Jump to content

Matrix

Uživatel
  • Content Count

    536
  • Joined

  • Last visited

Seller statistics

  • 0
  • 0
  • 0

Community Reputation

8 Neutral

About Matrix

  • Rank
    Profesional

Contact Methods

  • Website URL
    http://
  • ICQ
    305812246

Recent Profile Visitors

842 profile views
  1. Nevysvětloval mi to, důvěřoval jsem mu, přišlo mi to jako taky dost velký skok zpátky, ale nikde na internetu jsem changelog nenašel k jednotlivým verzím. Každopádně Kamarád co u něj byl se Sharanem s motorem CFGB tak dostal 9955 s důvodem, že má AdBlue a jsou v něm důležité změny právě pro tento systém.
  2. To by mi je musel ten Bosch servis vzít zpátky a možná by mi nevrátil ani stejnou cenu. Jen nerozumím tomu, že na protokolech všechny vstřiky jsou cajk. Na druhou stranu se nikdy neměří za studena, ale po vytažení z auta jsou ještě zahřáté, takže se to nemusí pak ani projevit. Jediným argumentem tak zůstává korekční množství, což ale nemusí přímo ukazovat na vadu vstřikovače.
  3. Já zjistil o víkendu zajímavou věc, že v ŘJ byl špatný IMA kód u vstřikovač č. 3 a 4. Mrknu do protokolů a EPS-815 jim přiřadil shodný kód po repasi, jako byl jejich originální, na nich vyražený, ale v ŘJ byl úplně jiný. Tak jsem si to přenastavil. Bohužel to mělo vliv jen částečný, sice se při studeném motoru stejně roztřese, není ale slyšet to kovové klepání. Trošku mě překvapuje korekční množství na nynějším vstřiku č. 3, které zase dosahuje hodnot 3,00 mg/zdvih. tenhle vstřikovač byl před repasí na pozici č. 2 a měl stejně šílený korekce + vysoký přepad. Nyní je na pozici č. 3 a je to vcelku stejné, jen s rozdílem, že byl repasovaný. Ten jediný úplně nový vstřik, který je nyní na pozici č. 2 má naprosto ukázkové korekce za studena i za tepla, to bych očekával i u ostatních repasovaných vstřiků. Č.1, č.3 a č.4 což jsou repasy a ta korekce tam prostě není úplně nejnižší.
  4. Aditivuji s VIFem od té doby co to auto mám, motor viz podpis, zbytek jsem napsal v odpovědi na tvou SZ.
  5. Byl jsem u toho stroje při měření a viděl jsem hodnoty při testech, mě zase přišlo že to byl jeden z mála servisů, kdy se někdo fakt snažil, komunikoval jako člověk. Na všechny vstřiky mám protokol že jsou v pohodě. Když si vezmu že když se dělali ty zbývající vstřiky, tak se s tím autem laborovali půl dne a ještě mi udělal extra cenu na ten jeden úplně novej vstřik a dal mi ho za nákupku, když jsem se z HK podstoupil už druhou cestu až do opavy. Vcelku i po výměně toho prvního vstřiku který měl jediný vysoký přepad a těch třech původních, tak stroj neukazoval nikde žádné výkyvy a sám mi říkal že to ještě neviděl a nechápe proč v téhle konstalaci ten motor při přidání na 4, 5, 6 stupeň se roztřese za tepla a vždy. Když na stolici všechny čtyři jeli naprosto pohodově. Nechávat ty vstřiky zase přeměřovat to je 4.000,- a na stolici se budou všechny tvářit jako že jsou OK. Mě se totiž moc nechce věřit, že by takovéhle rozkmitání mohl dělat vstřik a navíc když teď už jsou všechny přepady naprosto v mezích. Možné je ale vše. Ono je vcelku i možné že to dělal už od té výměny, já totiž zase nejsem úplně zvyklý se studeným motorem běžně tomu tak ostřeji nakládat. Já s tím dokážu jezdit i tak že to neudělá ani jednou a svižněji jedu až po zahřátí, ale spíš mě točí že tam někde něco je, co by tam být nemělo.
  6. Oživím trošku toto téma, neboť jsem u sebe pár změn již udělal. Můj problém byl v tom, že při venkovních teplotách kolem 5°C, když nastartuji a vyjedu, tak při razantnější přidání plynu (ale ne plný plyn) začne být slyšet takové jakoby cvakání, klepání, když přišlápnu plyn ještě trošku, tak se to hodně zesílí, ale hlavně auto začne pocukávat a hlavně se celé třást, přesně s frekvencí toho klepání, to jsem zde již popisoval. Když se nepřidává razantně, tak se to nerozklepe a necuká, současně s povolením plynu to okamžitě ustává a s přidáním se zase projevuje. Je to jen v tahu, na prošlápnutí bez jízdy to nedělá. Vymizí to po pár kilometrech, kdy i při razantnějším zrychlení to už prostě nedělá. V Bosch servisu jsem byl nechat vyměnit jeden vstřik, který měl velký přepad. Byl to repas od BOSCH Švančara z Kravařů, otestovaný na velké stolici, všechny parametry byly OK. Vymizelo tohle skoro až kovové klepání, ale auto na vyšší rychlostní stupně při akceleraci pomalé i prudké pocukávalo, slaběji než před tím a bez třesení celého auta. Problém byl dle jejich slov v tom, že byl jeden repasovaný a hodnotově jako nový a ostatní byly původní. Tak jsme naplánovali že se vymění i ty zbylé s tím, že se nejdříve ty původní ještě nevyměněné dají na stolici s tím jedním co už se měnil a proměří se všechny čtyři na stolici naráz aby se vidělo jak se ovlivňují. Vyšlo z toho to, že všechny vstřiky byly OK po testu, který pan technik dokonce udělal 2× delší než se běžně dělá, aby se to otestovalo důkladně. U jednoho původního stolice vygenerovala nový IMA kod s tím že je OK a může se použít a dva ostatní byly na hranici tolerance vstřikovaného množství a ty tedy že vyměníme. Vyměnili se ty dva, ale auto cukalo dál. Pak se musel dát ještě ten třetí s novým IMA kodem za úplně nový, protože už další repas neměl a taky to cukalo, ale pak se přehodil ještě vstřik válce 1 a 2 a teprve potom to jelo v pohodě. Časově to probíhalo tak že v listopadu jsem vyměnil ten jeden vstřik (repas), v prosinci ty další tři (2×repas , 1 úplně nový). Auto jezdilo naprosto v pořádku. V půlce ledna jsem nechal pro jistotu vyměnit rozvody v autorizovaném servisu. Auto jezdilo taky pořád v pohodě. Spotřeba mi po výměně vstřiků dost razantně klesla, bez problémů jsem se dostal i na 4 litry/100 a to jsem to nepodtáčel nikdy pod 1700 ot. A teď k tomu horšímu, teď o víkendu na konci první dekády února se zase objevilo to proklaté klepání a roztřesení auta. Zase jen za studena, zase to trvá jen pár kilometrů, zase jen při prudším zrychlení. Pak to vymizí a auto jede jako z praku. Celá ta anabáze se vstřiky mě vyšla na 25.000,- a jsem vcelku tam kde jsem byl. Nešáhlo se zatím ještě na vysokotlaké čerpadlo a na tandemové, takže problém by mohl být asi někde tady, ale nechci zase vyhazovat peníze když se přesně neví příčina. jinak jsem ještě někdy v říjnu měnil spojku (bez dvouhmoty, ta byla dobrá) a vypínací ložisko (propadal se mi pedál tak jsem s tím vzal i lamelu), s tím zda třeba náhodou ten hluk nemůže něco dělat ve spojce. To se taktéž nepotvrdilo. Přes VCDS jsem měřil tlaky v railu požadované vs. skutečné a šly vcelku v ruku v ruce, takže bych úplně neřekl že by čerpadlo muselo být nutně KO, i střída na regulačních ventilech tlaku plaiva nebyla nikde přes míru. Ani v BOSCHi při kontrole nezjistili nikde žádné kovové špony v nádobce na filtr. Budu rád pokud někoho něco napadne, kam by člověk měl směřovat. Ještě podotknu že auto nepadá do nouzáku ani není v ŘJ nikdy žádná chyba. Dočetl jsem se že by to řeba mohli dělat i podfukující vstřiky, ale dávali se všude nová gufera i těsnění. Prý i nějaké takovéhle vibrace dělají vnitřní homokineťáky (u převodovky, hlavně na dlouhé poloose), ale to by asi zase dělalo stále a né jen za studena.
  7. Po DG jsem měl 9979 tedy opravená verze, nyní mám před DG verzi a to 9015 (děláno v Motorpower Třebotov)
  8. Pokud umíš číst, jsi tu ve správném vlákně. A vzhledem k tomu, že to tu již někteří úspěšně vyřešili.
  9. Člověče, tady v tom vlákně to tu píše každý druhý a ty se ptáš jestli se s tím někdo nesetkal? Četl jsi ho vůbec než jsi sem napsal? K ostatním, každopádně moje zkušenost s cukáním motoru. Jakmile se ochladilo, tak jak se tu píše, tak při studeném motoru, pod plynem a v rozsahu nízkých až středních otáček silné cukání auta a kovové zvonění. S vyšlápnutou spojkou bez zátěže to nedělá. Na jaře jsem zajel do Bosch servisu si nechat změřit všechny vstřikovače. Válec č. 2měl množství přepadu vyšší než ostatní a navíc nad povoleným limitem. Každopádně přes léto to skoro nedělalo. Teď jak se venkovní teplota snížila a po vystydnutí musí ŘJ musí studený motor víc obohacovat tak to zase začalo. Pustil jsem VCSD, zapnul logování korekčního množství na všech čtyřech válcích a udělal kontrolní projížďku. Samozřejmě na volnoběh všechny hodnoto hezké, nic podezřelého, vstřikovačem protéká malé množství paliva a zatím stíhá. Každopádně s rozjezdem a od 3 př. st. se už začnou dít věci. Motor samozřejmě cuká a korekční množství na válci č. 2 je samozřejmě plusové a dosahuje hodnot +3.0 mg/zdvih což je maximum, víc asi technicky nejde, ač by daný vstřikovač potřeboval mnohem víc, aby udržel krok s ostatními vstřikovači. Tím že jeden válec kulhá tak se motor rozvibruje (začne trhat) a dává tak o sobě dost vědět. Všechny ostatní vstřikovače mají hodnoty záporné, tedy jim ŘJ ubírá proti požadovanému množství. Tímto si stanovuji, že vstřikovač na válci č. 2 je skutečně v háji, potvrzuje se tím vysoký přepad z BOSCH stolice a jdu se objednat do servisu na výměnu. Bohužel mám vstřikovače které nejdou repasovat a musí se dát nový, co jsem se ptal tak by to mělo přijít na 7.300,- + montáž. Konec hlášení.
  10. Dobrá firma si předem otestuje, zda je oxidační katalyzátor funkční a dosahuje teplot kolem 600°C, zda se vůbec "rozsvítí". Pokud ne, neměla by se do čištění pouštět, protože by to jinak byly vyhozené peníze. Jinak jsi to napsal správně. Ještě podotknu, že pokud se v přímo v keramice DPF sníží obsah drahých kovů (nejdůležitější je platina), nemá to vliv na regeneraci samotnou. Saze (uhlík) shoří (oxiduje) tak jako tak (C+O2 => CO2) a filtr se vyčistí, jen se se zhorší redukce sekundárních produktů hoření, tedy např. vzniklý CO a NO z hoření paliva se nepřemění na CO2 a NO2.
  11. Tak to slyším poprvé. Já měl problém i s doneseným vlastním olejem jednou při výměně a tam mi i řekli že neakceptují žádné donesené díly kvůli budoucím problémům. Každopádně mě spojku nedělal autorizák, tak se na tu možnost příště zeptám. Každopádně pokud by skoro každý servis prodával díly za běžnou cenu e-shopů + max. nějakou marži do 10% byl bych ochotný to akceptovat (jejich nákupky jsou ale předpokládám úplně někde jinde). Ale takovýhle zlodějiny....
  12. Tobě dovolili v autorizáku si koupit vlastní materiál?
  13. Tak už mám vyměněnou spojkovou sadu. Sáklo centrální vypínací ložisko + ještě obě gufera na hřídeli převodovky. Takže byla i lamela od toho upatlaná a servisman se tázal, zda mi to náhodou neprokluzovalo v některých případech, což jsem negoval. Pak jim ale nešel odvzdušnit spojkový že se jim zdá neprůchozí a tak se znovu měnil spojkový válec u pedálu. Jelikož mi ho měnil jiný servis v květnu, tak ho snad ještě vyreklamuji. No každopádně pedál se už nepropadá, ale jde lehčeji než jsem očekával a "mrtvý" krok pedálu je takový delší než jsem čekal, každopádně se to už v průběhu času nemění a záběr spojky je teď už normální. Z čeho mi ale spadla brada byla cena dílů. Spojková sada s ložiskem (přítlačák, lamela a ložisko) za 14.000,- (LuK) + 2.700,- hlavní spojkový válec (SACHS) + 2 gufera 730,- + práce 5.000,- (ta byla bez dokladu jinak ještě +21%) celkem jsem ještě za nějaká další drobný materiál a odvzdušnění spojky zaplatil 21.300,- a to mi ještě 1.000,- slevil, protože jsem brblal že 22.300,- (a prý ještě mám 10% slevu na díly...) mi prostě přijde fakt moc. Když se podívám kolik je maloobchodní cena spojkové sady (nejdražší sada je za 6.000,-), za kolik ji nakoupí on se svou slevou u prodejců ND tak mě brní ruka ještě teď. Jedině ta cena práce mi přijde OK, je v tom i výměna toho HSV, ale díly předražený jako prase :-(
  14. Jsem z HK a ve VČ jsem nikoho nenašel a to jsem poptal asi 8 firemm, buď dělají čiptuning, anebo to neumí vůbec, nebo nemají přístup k datům, anebo za to chtěli naprostý nesmysl. Proto jsem si udělal výlet do Třebotova do Motorpoweru, kterého využívají i redaktoři Světa motorů pro své testy. A byl jsem spokojený. Byla to záležitost na 20 minut.
  15. Dovolím si nesouhlasit. Na 6° při 110 km/h je EGR na cca 30% stejně otevřený při ustálené jízdě. Zavírá se na 100% pouze při akceleraci (při jakýchkoliv otáčkách motoru), jinak i v minimálním otevření je vždycky. U dieselgate softwarů bývá otevřený víc a před dieselgateové softwary ho zavírají víc. Konkrétní příklad - po DG dokázal být otevřený i na 50% při tomto stylu jízdy, teď obvykle je na 30%. To je jeden z dalších důvodů proč EGR s DG softwarem odchází dřív a současně s tím i vstřikovače CR, jelikož DG software u nich při běžném (neregeneračním) průběhu dává až 3 vstřiky na cyklus ale před DG dává jen jeden = DG software opotřebovává všechny komponenty vstřikovače víc, což dokazuje častější reklamace EGR a vstřiků u po DG updatu vozidel celého koncernu VAG a kolikrát i záruční uznání reklamace. To byl taky hlavní důvod proč jsem do downgradu šel, druhý pak snížení spotřeby.
×
×
  • Create New...