Matrix

Žádné, je to algoritmem vypočtená hodnota mezi tlakem před filtrem a za filtrm (případně tlakem atmosfery) s částečnou pomocí empirického předpokladu dle najetých kilometrů. U tebe je divné že při 35 minut probíhající regeneraci je teplota spalin tak nízká a že nejsou vidět postvstřiky. Navíc zůstává EGR otevřený, což by při regeneraci měl být naopak zcela zavřený. Motor CFHC jsem měl také a fungovalo mi to bezvadně, jen jsem používal před DG software v ŘJ abych šetřil vstřikovače. Co je špatně ti nepovím, ale těch věci bude asi víc.

Pokud máš placenou, byl nějaký BUG v poslední verzi, ale už vyšla oprava. Stačí aktualizovat.

Rádo se stalo :-)

A číst umíš? Vše je tu vysvětlené v tomto vlákně.

Ano, mám ten stejný problém, vypálí se na 12% a zahájí se na 63%, prostě je ta aplikace dělaná pro verze firmwaru ŘJ s DG. Před nahráním před DG verze mi to taky ukazovalo správně.

Měnil bych vždy pouze ty vadné ale vždy za takové, které jsou buď nové, anebo repasované samotným Boschem, ať pak člověk nedopadne jako já, Už si tím projít nechci.

Kdyby jsi tu četl, zjistil bys, že je to vypínacím ložiskem, prošel jsem si stejným postupem. Mohl jsi něco ušetřit :-) Počítej s tím že bude asi i orosená lamela, tak to budeš muset vyměnit i s ní a tím pádem když to bude otevřené bych udělal i přítlačák a dle stavu i dvouhmotu.

A kdyz tam mas - funkce aktivni?

Ahoj, mám stejný motor a ukazuje se mi to taky v litrech, záleží pravděpodobně na typu motoru. Nájezd auta se mi neukazuje taky jestli myslíš stav KM, ani nevím že tam taková fce je, ale pokud to myslíš jako hodnotu na jedné z dlaždic, jako nájezd od poslední regenerace, ta by se ukazovat měla. Neklepl jsi na tu dlaždici prstem? Tím pak zešedne, a deaktivuje se, stačí na ni klepnout znovu. Za jízdy se mi plnění v mg/km ukazuje kladně při plnění, záporně při regeneraci. Ale je to zcela nahoře, vedle piktogramu DPF.

U mě byly stejné symptomy a bylo to sáknoucí spojkové vypínací ložisko, které zavzdušnovávalo systém. Když jsem vyměnil hydrauický válec u pedál (zdálo se to nejdřív jako lacinější varianta), dělalo to dál. Tak jsem nechal vyměnit to ložisko a bylo to tím. A když se do toho už lezlo, vyměnil jsem rovnou celou spojku. Setrvačník byl OK, ten jsem nechal původní.

Postup bude s největší pravděpodobností pořád stejný. Pokud jsi udělal to co jsem zde popisoval, tak by se to mělo povést i tobě.

Panové, takže je nejvyšší čas se podělit o tu nejcennější zkušenost. A to, tu, jak jsem to nakonec úspěšně vyřešil => výměna všech vstřiků za zcela nové. Žádné repasované, žádné vyčištěné, jen a pouze nové. Ono právě něco jako "repas" těchto vstřikovačů neexistuje, což mi sdělilo oficiální zastoupení českého BOSCHe. Nedodávají díly nikam a kdo tvrdí že má díly na repas, nejedná se o originální díly, ale jsou to díly od LUCASu. Na tom také Švančara vyhořel. Objevil jsem na webu stránku, kde se dá podle SN vstřiku, nebo kódu opravy dohledat informace o vstřikovači, ale u žádného z repasovaného dílu co jsem měl na autě to nic nenašlo, tak jsem položil dotaz přímo na kompetentní oddělení BOSCH, proč tomu tak je. Zde mi bylo právě sděleno, že vstřiky opravdu nejdou repasovat a ani autorizovaným servisům se v žádné zemi nedodávají ND a čísla dílů z faktury že neodpovídají dílům BOSCH, ale ukazují na díly od LUCASu. Po této informaci od BOSCH jsem se definitivně rozhodl, že si připlatím a všechny "repasované" mu vrátím a koupím prostě naprosto nové s tím, že mu pak sdělím proč jsem se tak rozhodl. Bohužel pro něj se stala taková nemilá věc a to že jak jsem komunikoval s BOSCHem a sdělil i kde jsem byl v servisu a i když jsem jim psal, ať ho hlavně nijak s tím nepopotahují, že bych byl nerad aby to pak ovlivnilo mou reklamaci u něj, tak mu tam asi kvůli "repasování" vstřikovačů naběhla za dva den šťára rovnou z nejvyšších pater. Pro mě o to horší, že mu ukázali veškerou komunikaci. Na druhou stranu je to informace, o které když by mi řekl rovnou, že to nerepasuje z origo dílů, tak bych se rozhodl naprosto jinak, nejezdil bych k němu 3× přes půl republiky a nemusel se pak zbytečně dohadovat. Ono už jen to, že jsem měl 3 vstřiky repasované a čtvrtý nový a auto vcelku jelo furt stejně blbě už ledasco naznačovalo, že ten repas nebude moc OK. Jakmile byly všechny čtyři vstřiky nové, bylo to jako když tam mám nový motor. Už jen ten start a zvuk motoru na volnoběh byl úplně jiný a hlavně ===>>> od té doby, a to je to už 3 měsíce, se závada neprojevila ani jednou <<<=== takže moje rada zní, pokud chcete koupit repasovaný vstřikovač, kupujte pouze ty, které jsou repasovaný samotným boschem, tzv. BX díly, repas výměnou (dáte jim staré, oni vám prodají repasované boschem), ideálně ale koupit opravdu všechny vstřiky nové a máte naprosto klid. Já měl tu kliku, že si všechny tři repasované vstřiky znovu přeměřil na stolici, všechny tři mu vyšli jako že jsou OK a za prodejní cenu mi je zase vzal zpátky. I zde je hezky vidět, že ač stolice naměří naprosto ukázkové hodnoty, jako by se jednalo o zcela nové vstřiky, tak to prostě na motoru nefunguje. Vždy porovnávejte skutečný projev a chod na motoru + korekční množství. Co k tomu dodat, byla to pro mě zase zkušenost. Možná že repasy někde fungují, zde bych si i vsadil na to, že ten úplně první vstřikovač, který se vyměnil a potom co ho zrepasoval se vrátil zpátky na můj motor, byl ve výsledku vadný v jiné části, než ve který byl repasovaný, proto se i hned potom co se objevil na motoru začala závada znovu projevovat (včetně vysoké korekce), ale po tom co jsem si vyzkoušel repasy a současně po výměně za zcela nové i jak se chová motor potom, musím říct, že nové vstřiky vážně nenahradí vůbec nic a navíc korekce je u všech čtyřech nových přesně taková, jak má být max. v rámci jednotek.

To je zvlastni, denni sviceni se koduje v Centralni elektrice a on flashoval RJ motoru. Kazdopadne me treba nefungovalo Bluetooth, co jsem od nej odjel, doporucil mi odpojit na chvilku baterku, ze se to obcas stava. Ja jel od nej do divadla, takze jsem nemohl, ale pri dalsim startu uz bylo vse v poradku. Ve tvem pripade bych na na chvili tu baterku odpojil a sledoval zda to pomuze. Pak bych se spojil s nim.

Nevysvětloval mi to, důvěřoval jsem mu, přišlo mi to jako taky dost velký skok zpátky, ale nikde na internetu jsem changelog nenašel k jednotlivým verzím. Každopádně Kamarád co u něj byl se Sharanem s motorem CFGB tak dostal 9955 s důvodem, že má AdBlue a jsou v něm důležité změny právě pro tento systém.

To by mi je musel ten Bosch servis vzít zpátky a možná by mi nevrátil ani stejnou cenu. Jen nerozumím tomu, že na protokolech všechny vstřiky jsou cajk. Na druhou stranu se nikdy neměří za studena, ale po vytažení z auta jsou ještě zahřáté, takže se to nemusí pak ani projevit. Jediným argumentem tak zůstává korekční množství, což ale nemusí přímo ukazovat na vadu vstřikovače.

Já zjistil o víkendu zajímavou věc, že v ŘJ byl špatný IMA kód u vstřikovač č. 3 a 4. Mrknu do protokolů a EPS-815 jim přiřadil shodný kód po repasi, jako byl jejich originální, na nich vyražený, ale v ŘJ byl úplně jiný. Tak jsem si to přenastavil. Bohužel to mělo vliv jen částečný, sice se při studeném motoru stejně roztřese, není ale slyšet to kovové klepání. Trošku mě překvapuje korekční množství na nynějším vstřiku č. 3, které zase dosahuje hodnot 3,00 mg/zdvih. tenhle vstřikovač byl před repasí na pozici č. 2 a měl stejně šílený korekce + vysoký přepad. Nyní je na pozici č. 3 a je to vcelku stejné, jen s rozdílem, že byl repasovaný. Ten jediný úplně nový vstřik, který je nyní na pozici č. 2 má naprosto ukázkové korekce za studena i za tepla, to bych očekával i u ostatních repasovaných vstřiků. Č.1, č.3 a č.4 což jsou repasy a ta korekce tam prostě není úplně nejnižší.

Aditivuji s VIFem od té doby co to auto mám, motor viz podpis, zbytek jsem napsal v odpovědi na tvou SZ.

Byl jsem u toho stroje při měření a viděl jsem hodnoty při testech, mě zase přišlo že to byl jeden z mála servisů, kdy se někdo fakt snažil, komunikoval jako člověk. Na všechny vstřiky mám protokol že jsou v pohodě. Když si vezmu že když se dělali ty zbývající vstřiky, tak se s tím autem laborovali půl dne a ještě mi udělal extra cenu na ten jeden úplně novej vstřik a dal mi ho za nákupku, když jsem se z HK podstoupil už druhou cestu až do opavy. Vcelku i po výměně toho prvního vstřiku který měl jediný vysoký přepad a těch třech původních, tak stroj neukazoval nikde žádné výkyvy a sám mi říkal že to ještě neviděl a nechápe proč v téhle konstalaci ten motor při přidání na 4, 5, 6 stupeň se roztřese za tepla a vždy. Když na stolici všechny čtyři jeli naprosto pohodově. Nechávat ty vstřiky zase přeměřovat to je 4.000,- a na stolici se budou všechny tvářit jako že jsou OK. Mě se totiž moc nechce věřit, že by takovéhle rozkmitání mohl dělat vstřik a navíc když teď už jsou všechny přepady naprosto v mezích. Možné je ale vše. Ono je vcelku i možné že to dělal už od té výměny, já totiž zase nejsem úplně zvyklý se studeným motorem běžně tomu tak ostřeji nakládat. Já s tím dokážu jezdit i tak že to neudělá ani jednou a svižněji jedu až po zahřátí, ale spíš mě točí že tam někde něco je, co by tam být nemělo.

Oživím trošku toto téma, neboť jsem u sebe pár změn již udělal. Můj problém byl v tom, že při venkovních teplotách kolem 5°C, když nastartuji a vyjedu, tak při razantnější přidání plynu (ale ne plný plyn) začne být slyšet takové jakoby cvakání, klepání, když přišlápnu plyn ještě trošku, tak se to hodně zesílí, ale hlavně auto začne pocukávat a hlavně se celé třást, přesně s frekvencí toho klepání, to jsem zde již popisoval. Když se nepřidává razantně, tak se to nerozklepe a necuká, současně s povolením plynu to okamžitě ustává a s přidáním se zase projevuje. Je to jen v tahu, na prošlápnutí bez jízdy to nedělá. Vymizí to po pár kilometrech, kdy i při razantnějším zrychlení to už prostě nedělá. V Bosch servisu jsem byl nechat vyměnit jeden vstřik, který měl velký přepad. Byl to repas od BOSCH Švančara z Kravařů, otestovaný na velké stolici, všechny parametry byly OK. Vymizelo tohle skoro až kovové klepání, ale auto na vyšší rychlostní stupně při akceleraci pomalé i prudké pocukávalo, slaběji než před tím a bez třesení celého auta. Problém byl dle jejich slov v tom, že byl jeden repasovaný a hodnotově jako nový a ostatní byly původní. Tak jsme naplánovali že se vymění i ty zbylé s tím, že se nejdříve ty původní ještě nevyměněné dají na stolici s tím jedním co už se měnil a proměří se všechny čtyři na stolici naráz aby se vidělo jak se ovlivňují. Vyšlo z toho to, že všechny vstřiky byly OK po testu, který pan technik dokonce udělal 2× delší než se běžně dělá, aby se to otestovalo důkladně. U jednoho původního stolice vygenerovala nový IMA kod s tím že je OK a může se použít a dva ostatní byly na hranici tolerance vstřikovaného množství a ty tedy že vyměníme. Vyměnili se ty dva, ale auto cukalo dál. Pak se musel dát ještě ten třetí s novým IMA kodem za úplně nový, protože už další repas neměl a taky to cukalo, ale pak se přehodil ještě vstřik válce 1 a 2 a teprve potom to jelo v pohodě. Časově to probíhalo tak že v listopadu jsem vyměnil ten jeden vstřik (repas), v prosinci ty další tři (2×repas , 1 úplně nový). Auto jezdilo naprosto v pořádku. V půlce ledna jsem nechal pro jistotu vyměnit rozvody v autorizovaném servisu. Auto jezdilo taky pořád v pohodě. Spotřeba mi po výměně vstřiků dost razantně klesla, bez problémů jsem se dostal i na 4 litry/100 a to jsem to nepodtáčel nikdy pod 1700 ot. A teď k tomu horšímu, teď o víkendu na konci první dekády února se zase objevilo to proklaté klepání a roztřesení auta. Zase jen za studena, zase to trvá jen pár kilometrů, zase jen při prudším zrychlení. Pak to vymizí a auto jede jako z praku. Celá ta anabáze se vstřiky mě vyšla na 25.000,- a jsem vcelku tam kde jsem byl. Nešáhlo se zatím ještě na vysokotlaké čerpadlo a na tandemové, takže problém by mohl být asi někde tady, ale nechci zase vyhazovat peníze když se přesně neví příčina. jinak jsem ještě někdy v říjnu měnil spojku (bez dvouhmoty, ta byla dobrá) a vypínací ložisko (propadal se mi pedál tak jsem s tím vzal i lamelu), s tím zda třeba náhodou ten hluk nemůže něco dělat ve spojce. To se taktéž nepotvrdilo. Přes VCDS jsem měřil tlaky v railu požadované vs. skutečné a šly vcelku v ruku v ruce, takže bych úplně neřekl že by čerpadlo muselo být nutně KO, i střída na regulačních ventilech tlaku plaiva nebyla nikde přes míru. Ani v BOSCHi při kontrole nezjistili nikde žádné kovové špony v nádobce na filtr. Budu rád pokud někoho něco napadne, kam by člověk měl směřovat. Ještě podotknu že auto nepadá do nouzáku ani není v ŘJ nikdy žádná chyba. Dočetl jsem se že by to řeba mohli dělat i podfukující vstřiky, ale dávali se všude nová gufera i těsnění. Prý i nějaké takovéhle vibrace dělají vnitřní homokineťáky (u převodovky, hlavně na dlouhé poloose), ale to by asi zase dělalo stále a né jen za studena.

Po DG jsem měl 9979 tedy opravená verze, nyní mám před DG verzi a to 9015 (děláno v Motorpower Třebotov)

Pokud umíš číst, jsi tu ve správném vlákně. A vzhledem k tomu, že to tu již někteří úspěšně vyřešili.

Člověče, tady v tom vlákně to tu píše každý druhý a ty se ptáš jestli se s tím někdo nesetkal? Četl jsi ho vůbec než jsi sem napsal? K ostatním, každopádně moje zkušenost s cukáním motoru. Jakmile se ochladilo, tak jak se tu píše, tak při studeném motoru, pod plynem a v rozsahu nízkých až středních otáček silné cukání auta a kovové zvonění. S vyšlápnutou spojkou bez zátěže to nedělá. Na jaře jsem zajel do Bosch servisu si nechat změřit všechny vstřikovače. Válec č. 2měl množství přepadu vyšší než ostatní a navíc nad povoleným limitem. Každopádně přes léto to skoro nedělalo. Teď jak se venkovní teplota snížila a po vystydnutí musí ŘJ musí studený motor víc obohacovat tak to zase začalo. Pustil jsem VCSD, zapnul logování korekčního množství na všech čtyřech válcích a udělal kontrolní projížďku. Samozřejmě na volnoběh všechny hodnoto hezké, nic podezřelého, vstřikovačem protéká malé množství paliva a zatím stíhá. Každopádně s rozjezdem a od 3 př. st. se už začnou dít věci. Motor samozřejmě cuká a korekční množství na válci č. 2 je samozřejmě plusové a dosahuje hodnot +3.0 mg/zdvih což je maximum, víc asi technicky nejde, ač by daný vstřikovač potřeboval mnohem víc, aby udržel krok s ostatními vstřikovači. Tím že jeden válec kulhá tak se motor rozvibruje (začne trhat) a dává tak o sobě dost vědět. Všechny ostatní vstřikovače mají hodnoty záporné, tedy jim ŘJ ubírá proti požadovanému množství. Tímto si stanovuji, že vstřikovač na válci č. 2 je skutečně v háji, potvrzuje se tím vysoký přepad z BOSCH stolice a jdu se objednat do servisu na výměnu. Bohužel mám vstřikovače které nejdou repasovat a musí se dát nový, co jsem se ptal tak by to mělo přijít na 7.300,- + montáž. Konec hlášení.

Dobrá firma si předem otestuje, zda je oxidační katalyzátor funkční a dosahuje teplot kolem 600°C, zda se vůbec "rozsvítí". Pokud ne, neměla by se do čištění pouštět, protože by to jinak byly vyhozené peníze. Jinak jsi to napsal správně. Ještě podotknu, že pokud se v přímo v keramice DPF sníží obsah drahých kovů (nejdůležitější je platina), nemá to vliv na regeneraci samotnou. Saze (uhlík) shoří (oxiduje) tak jako tak (C+O2 => CO2) a filtr se vyčistí, jen se se zhorší redukce sekundárních produktů hoření, tedy např. vzniklý CO a NO z hoření paliva se nepřemění na CO2 a NO2.

Tak to slyším poprvé. Já měl problém i s doneseným vlastním olejem jednou při výměně a tam mi i řekli že neakceptují žádné donesené díly kvůli budoucím problémům. Každopádně mě spojku nedělal autorizák, tak se na tu možnost příště zeptám. Každopádně pokud by skoro každý servis prodával díly za běžnou cenu e-shopů + max. nějakou marži do 10% byl bych ochotný to akceptovat (jejich nákupky jsou ale předpokládám úplně někde jinde). Ale takovýhle zlodějiny....

Tobě dovolili v autorizáku si koupit vlastní materiál?