KarlosTDi

zapomněl jsem napsat výstup, jiné STK resp. emise a vše prošlo OK ... kouřivost 0,63 - rozptyl měření 0,20 (limit 0,25). Oproti původnímu měření obrovský rozdíl ... měnil jsem jen vzduchový filtr a dal aditivum do nafty. Rozdíl myslím vznikl tím šlapáním na plyn "volná akcelerace" je až 5s, ale první měření byla 1 až 2s tzn. že na to šlapal zbytečně rychle po sobě. doplním je najeto 250.000km

Zdravím, tak zas po dvou letech emiste + STP No a emisema sem neprošel !!! respektive limit kouřivosti je max 1,0 což jsem splnil, ane nevyhověl na max rozptyl měření, což je tuším 0,2 a mě top kouřilo 0,9 - 0,3 - 0,8 - 0,17 - 0,9 - 0,6 apod, zkoušel to 9x ... každopádně mě nasralo, že auto nekouří víc než má, ale neprojde to kvůli velkým odchylkám, tzn. kdyby to kouřilo 4x po sobě 0,99 tak je to OK když jednou 0,1 a podruhé 0,4 tak neprojdete Borec z emisí mi hned ve dveřích řekl že čeká problém, vzal mě jen na zkoušku ... Možná na to jen strašně šlapal, protože to proturoval (což jsem čekal) ale hned jak klesly otáčky tak zas plnej atd. Přišlo mi to strašně rychle po sobě že se motor nestihl vzpamatovat ale asi to tak má být, nechce se mi věřit že by si jen tak řekl o úplatek :( každopdáně nalil sem aditivum, vyměnil vzduchovej filtr a zkusím to jinde :)

Ahoj mám BXE s 220.000km (opravdu garantovane) a taky jsem se vyděsil po přečtení článku ve SM tak jsem vyměnil EGR ventil Emisema jsme prošel s kouřivostí 0,83.Těžko říct jakej vliv měl nový EGR každopádně výměna není drahá ani složitá a motoru to prospělo. Myslím že jde o humbuk jednoho nepodařenýho motoru a všichni novináři pak články opisují jeden od druhého. Pokud máte motor v pořádku, tj. bez zjevných vad, jezdíte slušně a na slušnou naftu takl bych se emisí nebál. Navíc mě strašně nasralo, že se o auto starám, měním EGR apod. a třepu se před emisame abych prošel, a jen ce odejdu z STK tak předemnou fiat s červenou plaketou (takže nové STK i emise) a čadí jak když jede na uhlí ...

Ahoj bude to na 100% spojkovy snimac. Je u pedalu, staci vymenit

Díky potom teda ročník 2001 i 2008 má stejný číslo katu

Aha tak cajk a téma asi může admin zamknout ... Jen pro mě jakožto nesmysly meloucího jedince prosím o info čím se kat přicpával? zaráží mě že si toho nikdo s podpálenými ventily nevšiml že má ucpaný kat. dík

Ale možná i kecám: koukám do etky a opravdu byl kat jiný, včem fyzicky jiný nevím, ale číslo má odlišné. Náhrada končí "X" čímž se označil modifikovaný kus Napadá mě nezkoušel někdo dodatečný náporový chlazení katu - svodů jak to dával výrobce na původní 1.6 16V FSI? asi taky tušil problém s přehříváním

No ví se o tom, ale i ti kdo dostali (koupili) nové hlavy s katem origo od škody opětovně podpálili. Dokonce i jeden bez katu podpálil. Myslím že kat není prinární příčinou spíš důsledek podpálení ventilu. Nespálená bohatá směs z nekompresního válce mohla pravděpodobně roztavit voštinu katu a výrobce raději automaticky dodával novou hlavu s katem. Asi nechtěli riskovat, že zákazník s novou hlavou příjde do servisu že se mu po jejich zásahu pokazil kat, ač by byl už předtím načatý jen se to nestihlo projevit. Toto by se špatně prokazovalo a zavdalo příčinu spekulacím. Takto má výrobce klid a zákazník si to zapaltí

Budou davat repas, nova kvalitnejsi sedla vyfukovych ventilu, noveve vyfukove ventily, vsecha voditka a hydrostely. Link neznam zkouknu

Ja myslim sedlo ventilu v hlave, tj takovy prstynek do ktereho tesni talirek ventilu. Sedla s talirkem maji licovat tak tesne, ze kdyj je zalijes benzinem nepropusti ani kapku. Podle me se materil prehreje a pri chladnuti jemne deformuje, postupne vic a vic az talirek ventilu netesni, neodvadi teplo a podfukuje. Karbon na sedle nebo talurku sem nevid tam se oboucha, je az za dosefaci plochou u stpky

Diky za pomoc, vazim si toho. Je to BMD 75tis km a druhy valec 8bar, ostatni 15.1bar. Mam uz objednanou komplet GO tj hlava s novyme ventilama, sedla, rozvody a prkrouzkovat. Pak verim ze to bode ok. Auto je totiz v top stavu. HTP je jizdne super a sem tak trochu fanousek tohoto otloukanka:)

Nedelam zkousky proc? Ani nejsem mechanik jen rad vecem prichazim na kloub. Mam podpaleny ventil tak hledam duvod. Co pisi zmatecne ? nechapu te

Tak musíš to brát tak, že přijede jen ten kdo má poruchu. Nikdo nepřijede změřit si bezvadný motor. Případy vysokých nájezdů tu sou tak asi HTP umí fungovat jen přijít na to proč Jen ze zajímavosti jsem koukal do ETKY kvůli vačkové hřídeli na 1.2 6V. Pro první ročníky typ AWY byla jiná vačka než novější BMD. Tato vačka zůstala až do konce. Obě se ale podpalují tak tam to nebude. Furt hledám zdali opravdu má vnitřní recyrkulaci, ale nic. Všímám si fotek podpálených ventilů a opravdu tam je nános karbonu. Spíš než vnitřní recirkulaci ale typuju netěsnící sedlo a to pak totp způsobí. Jen pro info, našel jsem poznámku už u vícero opravářů hlav HTP " Len sa nedajte machanikom odradiť a trvajte aj na výmene piestnych krúžkov, lebo ak spravíte opravu hlavy a sediel ventilov… tak Vám začne spotrebovávať motor olej."

Pro Martap: upřímně gratuluju, taky bych to tak chtěl ale nepovedlo se. 75tis km a prostřední válec tlaky 8, prvni a třetí 15 proto laborují čím to je auto máš od nova? dělalo se něco nebo vše původní? kolik km denně najedeš? pokud by jsi to měl do práce 50km, tam i zpět 100km denně x 200dní = 20.000km ročně = 12 let provozu? dáváš nějaká aditiva do benzínu? Prosím jakou značku oleje používáš a máš po otevření dolévacího hrdla karbon v motoru? sem myslel že fígl je v minimalizaci zahřívacích cyklů, míň startů a delší trasy = vyšší výdrž. Ale při tvém nájezdu se mi asi teorie boří, jelikož pokud jsi najel 240 tis km tak těch cyklů bylo požehnaně ... odhadem 4800 Ačkoli mě auto ujelo 75000km tj. pokud motor - sedla vydrží třeba 5000 cyklů pak na každý start se najelo 15km což je asi možné Pro hubo44: aha tak poklud by tam byl přesah ventilů, při sání zůstává výfukový ventil ještě chvilku otevřený, tak pak je to neřešitelné. Jedině pootočit výfukové vačky což je utopie. Nikde jsem to ale nenašel tak zkusím pohledat. Pak ale zase nevím proč někomu to vydrží a druhému ne? Aditiva do benzínu by pomohla trochu mastit, čistit a chladit sedla.

pro hubo44: - 6V motory nemají EGR ventil, emisemi prošly bez zpětného vedení spalin tak ho tam výrobce nadával, čilí EGR s tím nemá nic společného. Pokud myslíš tzv. vnitř EGR, tj. nasátí splodin střihem ventilů (při sacím cyklu zůstávají výfukové ventily otevřené) tak tím takíé motor nedisponuje. To umí až víceventilové hlavy s proměnným časováním - teorie o tom že víceventilové motory vzdorují lépe platí, ale faktorem je zde určitě i 3 válcová konfigurace. Prostě více hřeje. Typ motoru ze kterého je HTP odvozen je v rozvojových zemích nabízen ve čtyřválcové konfiguraci s 8V hlavou !!! 16V bylo pro evropu kvůli emisím, latinská amerika např. má jenom 8V vid.foto Palice stejná jak na HTP 6V ale více válců

analyzoval jsem 0,00 motorů ... Proč se ptáš?

Trošku jsem se o problematiku začal zajímat a popíšu svoje zkušenosti a názory, pokusím se i vyvrátit některé mylně uváděné informace: 1.) olej - HTP je tříválec a ten při stejném objemu jako čtyřválec více zahřívá olej, navíc je i dost přihříván katem. To že za katem nevede olejový kanál není pravda. Je tam, stačí pohledat fotky. To způsobuje rychlejší zakarbonování motoru a může způsobit kolaps zdvihátek s neblahým vlivem na ventily. Zpoždění zavírání nebo dokonce trvalé otevření ventilu má jasný důsledek v podpálení sedla. Proč se to děje méně u 12V hlavy, nebo skoro vůbec u 16V neumím vysvětlit. Asi se ty špatné vlivy "rozředí" na více ventilů a nepřichází tak rychle. 16V uvádím ptoto, že HTP vychází ze 4 válcového koncernového motoru 1,4 a 1,6l oba 16V. Motor je stejný (neberu rozdíly v rozvodech 1.4 řemen - 1.6 řetěz), oba mají katalizátor před motorem, stejnou polohu olejového kanálu, nemají chladič oleje, ale k přehřívání tolik nedochází proto že to jsou čtyřválce. HTP vzniklo uříznutím jednoho válce ze 1600, 1600/4-3 = 1200 - Závěr - olej tomu nepomáhá ale nemůže způsobit tak fatální závadu v takovém rozsahu jak se na 6V děje. Navíc by se projevila stejně u 12V. Doporučení ale je, vyvarovat se olejům xW-30 nebo jako u xW-40 měnit po 5000 max 8000km, 5W-50 bude dobrá volba, nejlépe xW-60 ale ta se dělá jen v 10W-60 což je už podle mě husté v mrazech a drahé. Za mě nejjistěji a nejlevněji měnit 5W-40 po 5000km. Průměrný uživatel(ka) HTP 1x ročně 2.) brždění motorem - nevadí a ani nemůže vadit, bezvadný motor při brždění funguje jako pístový kompresor, není možné aby nasál výfukové plyny zpět do válce. Takovýto jev, pokud může výjímečně nastat, tak spíš než při dlouhém brždění motorem k němu dojde v přechodových stavech u nízkých otáček, jedu zlehka, uberu plyn, přidám atd a turbolence spolu s odporem katu otočí tok spalin. Takto ale jezdíme na všech jiných motorech několik generací a nikdy to problém nezpůsobilo. Jedině kdy se výfukové plyny nasají zpět do válce je když je ventil jako květinka, pak zbylé válce natlačí kvůli odporu katu plyny do válce vadného. No a pak "piliny" z katu násobí degradaci vodítek ventilů. Závěr - nepravděpodobné, brždění motorem nevadí, pokud ano nesmí se s tímto motorem ani ubírat plyn, řadit, prostě jezdit ... 3.) Nepodtáčet - nevytáčet - asi ano, pomůže ale nezabrání poruše. Někde někdy někdo psal, že když automobilka uváděla motor do výroby, testovací jezdci najezdily 250.000km a jelikož to borci honí a nepodtačí, aby tuto porci km najeli, závada se neobjevila = motor vytáčet. Jenomže vytáčení motoru škodí obecně, rychlá jízda degraduje olej a závada by se projevila. Podle mě zde zafungovala časovost a zahřívací cykly. Fabrika měnila olej po 5000km a byl určitě černý jak bota, ale řekli si takto rychle nikdo nejezdí v "mírovém provozu" to nebude vadit. Kluci ráno nastartovali, najeli 2500km za den a za tři měsíce byla zkouška hotová. Na jedno zahřátí obrovská porce km a tak se za tu dobu závada nestihla projevit. Podtáčení obecně škodí motoru, ale nevěřím tomu, že všichni kdo podpálili ventily, hudrali s motorem na 1500ot a míň. Navíc krátkodobých 1500ot motoru nemůže škodit, má čidlo klepání. Kdo má ví že 1500ot po rovině jede krásně kulatě bez dunění. Každé přidání pak rozumný člověk podřadí. Zavěr - malý vliv na takovou četnost závady 4.) ventily a ventilová sedla - nejpravděpodobnější závada bude ta neprostější, jak už tu někdo psal. Výrobce asi šetřil na ventilech a sedlech, podcenit výše popsané (teplota tříválce, olej) a motor osadil stejnými nenbo možná ještě levnějšími ventily a sedly než měli původní 16V motory. Sedla se vysokou teplotou popustí, zkroutí a začíná destrukce, nejdřív ventil podfukuje málo, pak víc, pak spaliny proudící netěsným sedlem ventil úplně přepálí a ten popraská. Důkazem může být i to, že někomu vydrží motor 200.000km někomu jen 50.000, záleší kolik zahřívacích cyklů sedla zvládnou, někdo nastartuje 1x za den a ujede 500km, ten pak najede více km. Druhý co motor ohřeje, ujede 5km, motor a sedlo schládne a zase se ohřeje, najede pár desítek tisíc a sedlo - ventil se popustí - přepálí. Všechny propírané možnosti mají svůj podíl vlivu, ale žádný takový, aby způsobil takto masivní četnost závad. Můj názor je, že víceventilové motory podpalování vzdorují lépe, víceventilová hlava a její sedla mají lepší chlazení - dva kroužky (sedla) odvedou víc tepla než jeden Škoda přešla od MR2011 u HTP (MPI) pouze na 12V hlavy proč asi? Podle mě tedy 6V má nevhodná, málo odolná sedla a ventily pro danou konstrukci motoru. I ten, kdo dodrží ideální podmínky, často mění olej, nemá katalizátor atd. atd., stejně jednou zase ventily podpálí. Toto téma mi dává za pravdu. Nezkoušel někdo jiná, odolnější sedla? nedá se u specialistů na závodní motory objednat výměna sedel + ventilů + vodítek?

No myslím že by neměl, určitě ne dramaticky, i když někde jsem to četl ... k odsávání par dochází jen při volnoběhu - zkus hadičku od ventilu vytáhnout a zaslepit, to znamená že páry nepůjdou do motoru a ten pojede jen na benzín, páry nebudou obohacovat nasávaný vzduch a zkus jak motor jede a táhne, řekl bych že to bude stejné - chyba průtoku, myslím že jsem už na to přišel, se zapíše dle hlášení lambda sondy, protože musí regulovat na víc paliva i když by měla být směs při pouštění benzínových par bohatá řekl bych že to funguje tak, i v DP je psáno při kontrole tohoto elementu požadované hodnoty lambda regulace, pokud jsou jiné ŘJ nahlásí chyba průtoku a tzn. že z nádobky nejdou do sání benzínové páry

tak pokud platí převodové poměry 5. = 0,740, stálý převod = 4,187 tak dle výpočtu: pneu 165/75-R14 otáčky při 130km/h 3543 pneu 195/55-R15 otáčky při 130km/h 3588 atd to je dobré pro jízdu po dálnici jak na hlučnost, tak na přehřívání i spotřebu

scan článku

- dějuji za tvé rzhodnutí takto upravovat, nemáš náhodou vlákno s popisem a fotkama auta? - sám mám 75kW a jsem spokojen, trošku to jede a trošku to nežere, nic víc nic míň taky jsem přemýšlel nad podobnýma úpravama jen bez výfuku, protože bych chtěl zachovat původní "tichost", tj. dát kit sání + svody, ale bylo mi líto peněz, svody jsem navíc nenašel. Taky jsem chtěl sehnat 6-ti stupňvou převodovku z VW touran 75kW ale je to nedostatkové zboží strašně drahé a navíc nemám nikoho kdo by mi to namontoval. - kit sání s náporem studeného vzduchu + svody + výfuk ti přidají řekl bych tak 5kw, chip kromě sportmotoru myslím nikdo udělat neumí a ten je laděn na sérii, tak nevím jestli ti nějak zásadně pomůže. Cimbu ladí přechodové stavy ale ne výkon. Platit speciální laděný chip nevím nevím ani neznám kdo to umí. Čili suma sumárum za 20tis kč přidáš 10kw výkonu svíčky vůbec netuším jestli něco přidají, spíš ne. - Nechci nějak zrazovat určitě fandím a moc rád budu sledovat úpravy, jen realistický pohled.

- ano odešlo teplotní čidlo zelené, 4-pólové co je v boxu s termostatem, to se ale asi může stát kterému koli. Já volil origo z důvodu záruky, čidlo za 200,- se mi nechce reklamovat a posílat do CC-autodíly. Ale jinak nic proti nim, objednával jsem tam pár věcí a vždy ochotní, rychlí, spolehlivý - v zimě topím vlažně tak za 5min a 4km, na 90 a teplý vzduch tak 8km. Určitě mě topí tím víc čím je výš ručička, nikdy ne že by ručička měla 90 a topení vlažé, asi ti blbě ukazuje čidlo teploty. Co máš za kód motoru, nemáš náhodou AVU ? tak je ještě podtlakový ventil uzavírání topení který nemusí přesně fungovat.

Maji to trošku divně popsane, ale já na BFQ jsem to měl takto: čidlo teploty dvojite - pro ŘJ a ukazatel na budíkách, 4-pólové je zelené http://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/059919501a-cidlo-teploty-chladici-kapaliny-dvojite-octavia-superb.html čidlo teploty do chladiče (v pravo dole), tzv. termospínač, je 2-pólové šedé http://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/06a919501a-cidlo-teploty-chladici-kapaliny-fabia-fabia-2-roomster-octavia-octavia-2-superb-2.html Obé jsem kupoval na CC-autodily.cz, čísla už ale nanajdu. Jo a čidlo teploty zelené mě už odešlo, asi po roce. teď mám sice origo za 700,- ale ukazuje přesně

Zdravím, nevíte náhodou někdo jestli se nezačala dávat do HTP nová převodovka s dělšíma kvaltama? Četl jsem test 1.2 51kW ve světe motorů a prý jsou otáčky při 130km/h jen 3500!!! Starší měly určitě min 4000. Buď to redaktor blbě napsal a nebo nejel 130, ale píše o tom v článku několikrát. Taky klesla pružnost z 80 na 120 za 27s, dříve bylo tuším kolem 20s, ale zase ty otáčky na dálnici a ta spotřeba ...

já mám to samé, ale na úplně jiném autě ... - při studeném motoru a venkovní teplotě pod cca 10°C a nad 25°C nastartuju, otáčky nastartují a drží 950 - při teplotě mezi 10-25°C otáčky po nastratování 950 a hned vylezou na 1250, spadnou po cca 1min na normál 950 a pak ohříváním motoru až na 640 (teplý volnoběh u 1.6 75kW) - na HTP nemáte ani váhu vzduchu ani sekundární vzduch, čili to bych vyloučil také jsem zkoušel váhu odpojit a to samé - EGR ventil je dle diagnostiky OK ale nevím jestli úplně dovírá a třeba kolem nesaje falešný vzduch, možná že při teplotě kolem těch 15°C je trochu teplotně jinak roztažený a netěsní, stejné problémy jsem ale četl i u jiných motorů (novější HTP) a ty už EGR nemají. Tam kde jsem četl problémy u novějších motorů jim to vyřešilo flashnutí ŘJ Pokud ale Vám to od nova nedělá a začlo až teď tak to asi softem nebude, všem znáným s 1.6 75kW to také nedělá, jen mě - další možnost je klapka nebo lambdy ??? - někdo nějaký nápad? dík