masoprst

Tak on by to vydržel, otázka jak dlouho. Každopádně, odlehčení a vyvážení není jenom fajnšmekrovinka, ale jde o to, že do 6000,- ot. se principiálně s tímhle motorem přes 85 kW těžko dostaneš (Jo, bez turba to nikdy nebude ono), jediná šance je vyhnat to vejš otáčkama (samozřejmě, že budeš onanovat na hlavě s úpravama kanálů, leštěním, dopasováním... abys dostal krouťák celejch 135Nm při 6000 ot.). Jenže protože se jedná o dlouhozdvihový motor, s dlouhejma ojnicema a dlouhejma ramenama na klikovce, budou veškerý nevývažky na protiváhách znát víc než u krátkozdvihu (naštěstí příslušný síly mají odhadem lineární nárůst), takže vyvážení je o udržení životnosti a komfortu (kravál, vibrace). Ale jinak do toho nějaký borci namontovali turbo a jezdilo jim to. Dokonce snad Oettinger, nebo kdo dělal turbokit na Golfa. Samozřejmě není důvod, proč by to motor nevydržel, když blok je dost robustní litinovej a klikovka pětkrát uložená. Zbajvá už akorát hlava a to fakt neni žádnej zázrak. Jinak s těma vašima "vačkama" už mě pěkně se...te v motoru není TA vačka, ale vačková hřídel, což je TA hřídel, na který jsou obrobený TY vačky. Pochopitelně v některých motorech je i těch vačkových hřídelí více. Přičemž upravovat jednu vačku v motoru je fakt myšlenka

No, zajímavé postřehy, vypadá to, že nic nekoreluje s ničím... Jinak krátký zavrčení motorku škrticí klapky (délka 1-2s) po zapnutí klíčku je v pořádku a znamená, že klapka se nastavuje do polohy pro start (sama "přidá plyn").

S ohledem na to, že mi tohle motor začal dělat taky, podělím se, na co jsem přišel a rád bych udělal malý průzkum. Takže na co jsem přišel: Moje auto se čas od času samo od sebe rozhodne provést základní nastavení škrtící klapky. Zákl. nastavení škrticí klapky trvá asi 20 s a je slyšet až ztichne čerpadlo po natlakování palivové soustavy. Je to slyšet jako pisklavý zvuk, který mění tón jak servomotor jezdí s klapkou mezi krajními polohami. Pokud v průběhu procesu základního nastavení škrticí klapky nastartuju motor, začnou otáčky kolísat. Pokud nechám proces nastavení doběhnout do konce tzn. klapka ztichne, vypnu zapalování na 30 s, poté zapnu (proč viz. níže), žádné nastavování neproběhne a po nastartování motor normálně drží volnoběh. Pokud je motor teplý, nikdy si nevzpomene, že by chtěl provádět základní nastavení (kromě případů, že chcípne přes kvalt a spojku). Pokud studený motor nastartuju na první pokus, základní nastavení klapky se neděje, motor běží normálně a drží konstatních 860 ot. Pokud je motor studený přes noc a nenastartuje na první pokus (buď schválně zapnu vypnu klíček, nebo třeba vadná volnoběžka startéru), na druhý pokus vždy začne provádět základní nastavení škrticí klapky. Při mrazech pod nulou, přestože se provedlo nastavení škrticí klapky na studeném motoru, po ohřátí klesnou volnoběžné otáčky na 500, nebo motor bez plynu chcípne. Je pak nutno nechat po ohřátí proběhnout základní nastavení a vše je OK. Pokud mám motor ve stavu, kdy jsou volnob. otáčky nízké nebo kolísají a připojím na VAG, nikde nenajdu žádnou chybu, jenom v polích hodnot je signál z lambdy v úrovni "trvale chudá směs - moc kyslíku", jinak lambda normálně funguje a po přidání plynu cykluje mezi chudá - bohatá. Základní nastavení škrticí klapky dle dílenské příručky: Inicializuje se buď ve VAG, nebo Odpojením baterie na tuším 30 min. a déle po zapnutí zapalování, nebo Jestliže klapka zůstane viset na bordelu. Základní podmínka provedení - teplota vody min. 80 st. C Po provedení nastavení (servomotor projede krajní polohy) vypnout zapalování 30s počkat, znovu zapnout klíček a je vše OK. Proč se mi provádí základní nastavení škrticí klapky při studeném motoru pod 80 st. C netuším, když: Čidlo teploty motoru je nový, originál a OK - vyloučeny mylné hodnoty do ŘJ motoru. Baterka je nová a OK. Klapka je vyčištěná. V paměti závad nikdy nebyla hláška, že základní nastavení klapky nebylo provedeno (dělá bordel v klapce). Teď k tomu průzkumu: Komu blbnou volnob. otáčky na AEE, zkuste chcípnout motor a po zapnutí zapalování poslouchat jestli se vám rozeběhne proces základního nastavení, nechte ho doběhnout vč. 30s pauzy, potom znovu zapněte klíček a poslouhejte, jestli se nenastavuje klapka. Jestli uslyšíte i trávu růst, nastartujte a hoďte echo, jestli se Vám zklidnily otáčky.

Nejsem si zcela jist zda jeho vozidlo splňuje emisní limity pevných částic.

Tohle je spíš z dlooouhýho kopce. Jestli chce takhle jezdit, tak vyndat spodek i s pístama, odlehčit, vyvážit + udělat vačky a čip. Pak bude točit a opře ručičku i na rovině. Eventuelně zvážit bolt kit do diferáku.

A tak 1,6 16V vypadá stejně jako 1,4, takže označení řeší bruska a raznice. Na 1,8T nevim, nevim, už jsi ve 160 ti zkoušel škubnout volantem jako při vyhýbání zajícovi ?

Zabiak: A kdo mysíš, že obšíval ten můj volant. Jinak se mi doma jeden předfacelift volant válí (taky jsem ho nouzově používal) a klidně ho přenechám.

S drobným půlročním zpožděním: Celý volant a detaily přechodu mezi kůží a polyuretanem zezadu a shora.

Jdu tě na...t. Nebylo by byvalo lepsi tam strcit nejakou 1,6 16V z Golfa a udělat tenhle motor ? Co ví do starýho Pola to dávali do sportovně laděný verze na 92kW. Moje zkušenost s touhle motorizací ve fabii, že tomu chybí krouťák a zvlášť mezi 120-140 má v něm na pětku dost zoufalou díru. Když se to vytočí a podřadí, tak to celkem jede to je pravda. Akorát, než jsem v týhle rychosti kolikrát podřadil v kopci, tak mě jednou podjela i Š120 - to zas nas...o mě. Ne už tolik, když jsem zjistil, že v tom ty magoři maj buď filcku nebo fako převrtanou na cca. 1500 ccm.

Super návod, už se málem těšim, aby ty vlnovce šly do háje. Dílnu závidim, tam mít volnej přístup, to by se panečku kroutily špóny a vznikaly věci...

Jó, auta vydržej docela hodně. http://www.youtube.com/watch?v=Nd6I4tJTRng

Chlapi, jenom jestli vam opravdu rezonuje vyfuk. Mám postupně vyměněný zadní a střední díl za origo, přední tam je původní už jedenáctým rokem (akorát převařená lambda do tělesa katu) a nic nerezonuje. Vím, že u středního dílu je rozdíl v trubce za katem - 74kW má větší průměry (řešil jsem před půl rokem tak sry za nepřesnou info). Ten střed jsme řezali z celýho výfuku tuším z 1,4 55Kw, která měla vzadu na konci dvě trubky. Nicméně hodně podobný zvuk děravému výfuku vydává špatně uložený motor - např. po výměně spojky, kdy se třeba v zatáčce nakroutí tak, že se opírá o káru a rezonuje. Věřím tomu, že pokud se v servisu podaří motor opravdu blbě namontovat, může se o karosérii opírat trvale, nebo při rozkmitu uložení na jeho rezonanční frekvenci.

Akorát, že panáček srovnává jenom na papíře, v reálu v rámci třídy aut poznáš rozdíl mezi motorizací 1,4, 1,6 1,8, ale často se reálně stává, že rozdíl 20kw se prakticky neprojeví. Vem si dva příklady - člověka (pravděpodobně one-z), kterej se bahní v nižší třídě ala Octavia, Golf, Astra, Focus, Carisma,323,Almera atd. s motory 1,4 - 1,6 a dokáže udělat na tomhle poli žebříček motorů dle toho jak to jede a tahá. Pak můžeš mít člověka, (třeba mě) kterej se sveze se vším od Seicenta po Landrover a ten má najednou žebříček trochu jinej, širší s hrubším rozlišením podrobností a větším nadhledem. Ten druhej dokáže vidět některý věci trochu jinak, tomu je jasný, že základ je 1,6 74 nějaký Ambiente, nebo co. Naco jsou teda ty motorizace Classic 1,4 44 kW ? Představ si, že máme zákazníka, kterej uvažuje o koupi Feldy 1,6 v kombajnu za bratru 340,- litrů. Co když dealer nabídne tomu člověku Oktávku v nekombajnu ve stejný (ne)výbavě se stejnym kufrem za 350,- litrů. Rozdíl je 10 litrů, akorát to auto je morálně o deset let mladší a jízdní vlastnosti i pasivní bezpečnost jsou někde jinde. Čili potenciální zákazník vlastně kupuje feldu/fábku v kabátu octavie. Pak se samozřejmě dotyčnýmu může oktávka zalíbit (a nebo nezalíbit - jakej je to žebráček) a půjde třeba do dražšího modelu. Samozřejmě se dá namítnout, proč zákazníkovi nutit něco novějšího (kromě toho, že obchodníci trhnou 10l navrch), ale kdyby nebyl přirozený tlak na inovace ze strany obchodníků tak třeba dneska lítáme na dovolenou v dvouplošníkách s proudovými motory. Jen tak porovnám s oktávií 1,6 AEE vehikly, se kterými jsem trochu jezdil. Krátká Fabie 1,4 74kW v porovnání s tou 1,6 jede zhruba stejně, ten rozdíl 25 koní není znát tolik, jak by měl být znát, navíc se musí točit (furt héén, héén mě časem začalo pěkně ...). Krátká Fabie 1,4 55kW - línější, než AEE, v porovnání se 74kW Fabií nejede ani nahoře, ani dole. Krátká Fabie 1,4 44/50kw - nepoznám rozdíl mezi verzemi, zrychluje plynule ale pomalu. Mazda 3 1,6 77kW je motorizace srovnatelná s AEE, podvozek je někde jinde (dál), trochu tupější spodek, nahoře trochu líp táhne, ale v reálu žádný výrazný rozdíl. Opel Astra 1,4 90k takový přitupělý oslík (do 3,5tis. se to pošťouchává z jedný strany spojkou, z druhý plynem), dynamicky horší než 74kW fabie, nebo AEE - byť možná trochu tišší. Opel Astra combi 1,7 DTCi srovnatelné s AEE. Toledo SDI (starý model) na plošině Golf III/Vento - dynamika dost bída, horší, než AEE, ale lepší, než Saxo 1,0. Escort 1,8 D - dynamická hrůza, ale lepší, než Saxo 1,0 Toledo (starý model) 1,8 8V 66kW, pružné, i v otáčkách celkem živé - celkově živější, než AEE, jako motorizace by se mi to líbilo. Saxo 1,0 šlapací autíčko oproti oct 1,6 AEE, s něčím tak zoufale nejedoucím jsem se předtím nesetkal. Citroen AX 1,4 pružný motor, srovnatelné s octavií AEE. Octavia 1,6 74kW po první jízdě jsem se šel podívat pod kapotu, co je to za motorizaci, protože budíky byly do 6500 ot., ale o chlup živější, než AEE to je. Octavia 1,8 20V bez turba, znatelný rozdíl oproti 1,6AEE, hlavně při předjíždění. Octavia 1,8T - velmi pružné a živé autíčko. Octavia TDI 66kW verze srovnatelná s AEE (ale přecijen silnější - je znát se na dálnici a při zatížení), 81kW už je živější, odspoda nevýrazně, nad 3 tis. jede taky výrazně líp - ovšem kovový zvuky žentouru, které se z motoru linou nad 4 tis. jsou taky dobrý. Octavia 1,4 55kW - neplnohodnotná náhrada AEE v octavii. Octavia 1,4 44kW - nevím, jak je to možný, ale ono to jede líp než 55 kw 16V asi do 3500 otáček, kde to umře a dál už jenom jako Saxo 1,0 Golf III VR6 - super dynamika s AEE nesrovnatelné, auto dynamicky na úrovni 1,8T, umělo zajímavé jízdní průměry, škoda, že jsme ho zrušili v Alpách nad propastí - RIP, budeme ještě dlouho vzpomínat. Mitsubishi Carisma 1,6 oproti octavii do 3500 otáček nemastné, neslané, nad 4500 nevidím rozdíl. Mitsubishi Galant 2,5 6V - manuál Octavia včetně 1,8T je proti němu šlapací autíčko. Mitsubishi Sigma 3,0 6V - manuál Galant ddto. Kultivovaný chod, super zvuk od výfuku. Toyota Camry 3,0 automat - super autíčko do města (až na to parkování), oproti oktávce AEE dynamika někde jinde, cestovní rychlosti taky, byť na nájezdech na dálnici je znát, že ten automat motor dost "zabíjí". Mazda 6 2.0 - typický dvoulitr - živější v celém otáčkovém rozsahu než AEE, trochu utlumený delšími převody - z mého pohledu zlatá střední cesta. Golf III 1,6 55kW (ne AEE - předchůdce 74kW) - srovnatelné s AEE, netáhne tak dobře odspodu. Felicia Combi 1,6 55kW - srovnatelné s oct. TDI 66kW, ale reálný rozdíl mezi oct. AEE nepoznám, přestože by tam měl být. Fiat Brava 1,2 16V srovnatelné s Fabia 55kW, celkově slabší než oct. AEE Polo/Ibiza 1,4 44kW - srovnatelné s AEE. Hyundai Santa Fé 2.0 turbodiesel, automat - srovnatelné s Fabia 1,4 Mpi. - jinak zajímavý způsob svezení, takový klidný houpavý, jak na lodi - už vím, co si koupím v důchodu. Felicia 1,3 - kdo by s tím nejezdil srovnatelné s oct. AEE, jízdní vlastnosti šílené. Felicia 1,6 - na aby to nebylo živější, než okt. AEE, srovnatelné třeba s Toledem 66kW, nebo TDI 66kW. Vento TD 55 kW - trochu línější, ale pružnější než AEE, na taxíku nalítal přes 1M, absolvoval několik crashtestů (souběžně o několik let méně jezdící Mégane se v podstatě rozpad a šel rychle do světa), po ukončení taxíku se auto vyleštilo, upravil stav tacho tuším na 350k a šlo do áček, dodnes ho občas vídám jezdit. Zkrátka, v globálu nižší střední třída 1,6 jedna mr..a jest. Když teda vynechám úlety od Hondy se 100k na litr.

To je tu zase chytrejch, když jsem se posledně ptal na kompatibilitu převodovek motorů 1,6 jestli tam pasuje třeba TDI, nebo solidnější gerat z jiného benzínu, kloudnou odpověď jsem nedostal. Takže něco nového v tomto oboru ? Jinak převodovka z TDI v 1,6 by převodama nebyla taková traga, protože má stálý převod tuším 3,386 ku 4,25 u benzínu, al TDI má kratší I a 2II (3,46 1,94 vs 3,78 2,11). Proč mě osobně přestavba přijde zajímavá: Celkový převod TDI: I. 3,389 x 3,78 = 12,81 II. 3,389 x 2,11 = 7,15 V. 3,389 x 0,76 = 2,58 celkový převod 1,6: I. 4,25 x 3,46 = 14,7 II. 4,25 x 1,94 = 8,25 V. 4,25 x 0,85 = 3,61 Ostatní parametry, nechť si laskavý čtenář dychtící po detailech najde sám. Z toho plyne: Jestliže se 1,6 v pohodě rozjede na převodový poměr 8,25 (a ona se rozjede - bez 500kg nákladu a 1200 kg vleku samozřejmě), rozjede se i s převodovým poměrem 12,8 převodovky TDI. na II. převodový stupeň bude při stejných otáčkách rychlost vyšší o 8,25/7,15 tj. o cca. 15 % , takže pokud teď jede na dovojku max. 90, půjde max. do 105 km/h, nikoli do 120. Jestliže 1,6 na V při 140 tacho točí cca. 4300, pak při použití převodovky z TDI bude točit 2,58 / 3,61 x 4300 = 3073 ot./min. Při 90 km/ h budou otáčky na V. stupeň cca. 2000, takže 5. bude použitelná i mimo dálnici, podřadí li řidič při této rychlosti na IV, budou otáčky cca. 2500 Čili na dálnici nebudu poslochat vytočený motor, když budu potřebovat předjet do kopce, podřadím si. Mimo město budeme raději bublat za IV. Trojka bude při předjiždění trochu tupější(max. zátah při 95 km/h, jedlá k předjiždění od cca. 70 ), ale zase nebude třeba řadit za IV, neb bude táhnout cca do 140-150. Ve městě se bude jezdit možná trochu blbě na II. při 3000, nebo na III. při 2000 ot. Když jsem si posledně sám sobě ukrad auto, protože jsem zapoměl doma klíče od medvědu a zamknul jsem si řadicí páku, jezdil jsem po městě na na převodovce zařazenou dvojku jako king = taky žádná trága.

Lehce tu vyprudim - volant na te fabii na fotce, nelibi se mi tam to ukonceni kuze ze zadni strany ramen volantu, je to takove nedodelane, protoze je tam videt jen proste strizena, mozna aspon prilepena kuze. Pred casem jsem si nechal delat volant u firmy KCH s.r.o a muzu rict, ze tenhle detail maji vymakanejsi - zcela evidentne to delaji tak, ze do volantu proriznou drazku, do ktere schovaji prehnutou kuzi, takze to hezky navazuje aniz by to delalo bouli. Samozrejme ty vyriznute drazky jsou presne symetricky odmerene - zkratka cista prace. Vyfocene provedeni bych povazoval za omluvitelny nedodelek, kdyby vam manzelka pri tom potahovani sebrala volant pod rukama, ze uz potrebuje jezdit. Dalsi veci jako barva niti a styl stehu, deleni a kuze jsou subjektivni zalezitosti. Bude- li zajem, zkusim muj volant vyfotit a placnout ho sem ?

Koukám Bery máš v autě převodovku 02K pro 1,6. Mě se to před rokem taky stalo - jak píšu výše, nejdřív se mi propadnul pedál, tak jsem ho zvednul, pak se propad podruhý a po třetí byl tvrdej. Když se podíváš sem: http://www.brokevw.com/TO.html Tak to, co vidíš je přehrabování se ve vnitřnostech převodovky 02K a jejím velmi zajímavým vypínacím mechanismu spojky. (pomocí tyčky vedené v ose hřídele skrz celou převodovku) Všimni si tam toho palce, kterej je nasazenej na hřídeli vypínacího ramene (na těch zubecha ala ozubená hřídel), na který působí válec spojky. Mě prasklo oko na tom palci, takže se 2x pootočil na těch zubecha 2x to vyrovnal samostav na spojkovým válci. Potřetí už to nedal a dojel na doraz a pedál totálně ztvrdnul. Následovala rychlost vozu 0 km/h a zablokování provozu v blízkém okolí. Mám pocit, že u tebe to bude podobná hovadina. Jinak na spojkovej válec na převodovce doáhneš snadno a pokud s ním půjde hejbat ruko, není zaseklej, tak je to pravděpodobně tahle závada a nebo ta tyčka, na kterou působí ten palec projela tím plechem, co přímo vypíná spojku (nevim teď přesně jak je to tam stvořený, tak mě nekamenujte, mám pocit, že přítlačák a setrvák je tam taky nějak obráceně než bejvá normálně)

Pokud musíš řadicí páku tlačit hodně doleva, zkus vyndat rámeček manžety a dole pod ním je levý doraz páky, zkus povolit ty dva šrouby, co to držej a lehce(je to hodně citlivé) posunout ten doraz doleva a zase utáhnout. Další důvod může být blbě vystavující spojka vlivem jisté závady na převodovce, nebo povolený třmen páky řazení (najdeš na konci tunelu před nápravnicí)

Jde to - vyzkouseno osobne.

Sorry za pozdni odpoved, musel jsem vyreklamovat fotak (po zaruce to holt trva dyl) Loupnu to sem - takhle vypada ta spara - neni to hotovy a chce to tam jeste dost veci doladit.

Moc ti neporadim - máš někde něco blbě, na údaje v paměti závad ve VAGu se vybodni, musíš za 1. měřit v polích hodnot, vědět, co která hodnota znamená v souvislosti s celým motormanagementem a přemejšlet, co může způsobit, že hodnoty vypadají, jak vypadají. V servisech většinou mechanici přemejšlej úplně jiným orgánem než mozkem. Každopádně tvůj problém je zajímavý a přeji ti mnoho zábavy př pátrání po příčinách závady. Začal bych kontrolou, jestli nemáš díru ve výfuku mezi motorem a lambdou a dál bych se podíval na signál lambdy, jestli střídá pomalá/chudá směs.

Mam 1,6 55kW a dělá mi to taky (můj motor nemá EGR), stačí ujet 100m a je to OK. Proč se to děje dosud nevím, je to nezávisle sucho/mokro/zima/teplo - ale připomíná mi to kalsický mechanický sytič na karbecu, kde se na to taky nesmělo moc šlapat, aby to člověk neuchlastal. MAP sensor je vyčištěný a čidlo teploty vyměněný, adaptace vymazaný, řj. rozjezděná. Moje hypotéza - při nízké teplotě motoru, kdy ještě nefunguje lambda (není ohřátá) se palivo vstřikuje s konstantním defaultním úhlem otevření vstřikovačů. Pokud jsou ty vstřikovače po 100 000 km a víc už trochu vyběhaný, dávají víc paliva a řj. není schopna zkorigovat úhel (protože nemá použitelný signál o bohatosti), proto je směs po krátkou dobu, než se lambda ohřeje bohatši, než by měla být.

Zeptam se zpatky k puvodnimu prispevku. Proc jeste tohle forum neni vyvesene, kdyz v OII maji vsechny motorizace vyvesenou svoji diskuzi?

No, ja tu ted asi prisypu bezdymny prach do ohne. Tadyhle si hosi ve Svedsku hrajou s dynamometrem a meri si na nem vykony aut. Podstatny je, ze maji porad stejnej dynamometr (no dobre, jako kazdy meridlo se prubezne rozjizdi a musi se kalibrovat) a merej ruzny auta. Jako statisticky vzorek je to sice slabsi, ale da se na leccos usuzovat. Kdyz se podivam na vysledky mereni pro koncernovy motor 1,6 55 kw zjistuj, ze ten motor v prumeru tech 55kw ma, jeho bracha 1,4 44kw (montoval se do Pola a Ibizy/Cordoby) ma tech 44kw. Kdyz se podivam na motor 1,6 74kw (Audi,VW,Seat,Skoda) vidim, ze namerili v prumeru 66kw. U blizkeho pribuzneho 1,6 75kw namerili v prumeru okem 67 kw. Takze neco je asi nekde jinak, nez se nam kdosi od koncernu snazi namluvit...

Tady je odkaz na katalog přestaveb s některými konkrétními parametry. Jsou to stacionáry, kde se věci jako katalyzátory neřeší, emise v našich zemích se začaly řešit někdy poslední dobou a v zemích třetího světa se neřeší vůbec. Co se týče automobilového průmyslu, jak jsem psal, neumím si to dost představit protože by mě docela zajímalo, jaký emisní sajrajty z toho motoru lezou, když běží na směs nafty, plynu a vzduchu. Neb jak známo katalyzátor pro nafťák a benzíňák se trochu liší. Jinak, automotive branže je sice dravá, ale zároveń má dost klapky na očích.

ona se vznítí napřed ta nafta a s ní hoří ten plyn