Jump to content
Akrub

Dobíjení autobaterie - nabíječka, startovací zdroje apod.

    Recommended Posts

    Však v pohodě. Já se spíš jen zeptám, jestli bude problém, pokud při garančce zjistí, že tam je chyba ohledně tohoto konektoru. Pokud ho zase zapojím, před tím, než tam pojedu, tak nemají šanci nic zjistit, to je jasné. :) Škodit by to nemělo ničemu, maximálně trochu zvedne spotřebu, ale co si budeme říkat, to deci/dvě místo baterky za 8000 :D

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Tak oni nevedi, ze ta chyba znamena umyslne odpojeni konektoru, muzou si domyslet treba, ze tam byl nekdy v minulosti nekde spatny spoj, studeny kontakt a zaznamenalo to chybu do pameti zavad, nic vic a nic min to stejne neznamena. Ja mam v pameti zavad treba trvale chybu kvuli tomu, ze jsem si tam instaloval autoradio a nenakodoval ho, pri servisni prohlidce jim to nevadilo. Tu chybu bych mohl vymazat z pameti zavad, kdybych to autoradio zase odpojil, anebo kdyby mi ho nekdo nakodoval.

     

     

    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    před 2 hodinami, pkey napsal:

    @Eric_ Jsi si jistý, že při zpětném připojení toho konektoru na -svorku se automaticky vymaže ta chybová hláška? @osobne psal, že přes caristu si tu chybovou hlášku vymaže....

     

     

    Chybu musíš zmazať cez VCDS alebo Caristu ale to je najmenší problém, pri cene modulu na Caristu s Číny je to skoro zadarmo.

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Tak čemu to může selským rozumem uškodit? U auta bez rekuperace přeci také běží alternátor non-stop. Neškodí to ani baterií ani samotnému alternátoru. Takže aniž bych o tom stoprocentně všechno věděl. Myslím si, že s tímhle to bude stejné. 

    Maximálně mě napadá vyšší nabíjecí proud nastavený z výroby? Ale to by zase nemělo vadit. Baterie si stejně vezme jen tolik kolik sama chce. Takže o nějakém přebíjení snad nemůže být řeč. 

    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Nejsem si jist tím co teď napíšu, ale myslím si, že AGM baterie se přebít alternátorem nedá a to z podstaty jejiho vnitřního uspořádání. 

    U mobilního telefonu je to podobné. Mobilní telefon se také nepřebije v případě že nechám USB nabíječku zapojenou přes noc. A co o tom vím je, že si sama baterie utne přísun energie. Nikoliv systém telefonu. Možná se pletu. Nejsem fyzik.

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    Posted (edited)

    @OtaH a dá se ta tvoje teorie vztáhnout i na baterii EFB ? protože F3 AGM baterii nemá..

    Edited by ski1961

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Ano myslím že je to stejné i u FEB baterie. 

    Takže pokud se tedy dá věřit tvrzení, že při vypojení kabelu se vypojí společně s rekuperaci také start stop je můj názor takový, že to opravdu nemůže ničemu baterií ani alternátoru uškodit. 

    Bohužel jsem dlouhodobě mimo ČR takže to nemůžu osobně na svém autě vyzkoušet. Ale hned po návratu do ČR to zkusím a dám samozřejmě vědět. 

    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    A jak je potom řízeno nabíjení s tím odpojenym konektorem? Ony zrovna agm akumulátory jsou na to nabíjení choulostivé. Převzato :
    Protože AGM akumulátory nemají žádný volně tekoucí elektrolyt, mohou být umístěny v jakékoliv poloze a také u nich nemůže dojít k hustotní stratifikaci elektrolytu. Oproti tomu mají zvýšené nároky na správné nabíjení. Napětí na jeden článek v závěru nabíjení nesmí překročit 2,3 V, tj. 13,8 V u 12 V akumulátoru, tj. musí být s dostatečnou rezervou pod hodnotou tzv. plynovacího napětí (hranice plynovacího napětí je 2,4 V na článek, tj. 14,4 V u 12 V akumulátoru). Překročení této hranice způsobí silný vývin plynů a růst teploty, může dojít k tzv. teplotnímu zkratu, při kterém se může akumulátor roztrhnout anebo explodovat. To prakticky znamená, že AGM akumulátory je nutno nabíjet pouze elektronicky řízenými nabíječkami, které mají funkci zajišťující dodržení této podmínky.

    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    Před hodinou, MilanHos napsal:

    Jak baterie pozná že už má dost a víc nechce?

    Pokud budeš nabíjet baterku konstantním napětím (v našem případě 14,4V aby nezačal vřít elektrolyt), čím více bude nabitá, tím menší do ní poteče proud. Pro běžný provoz nemusí mít žádnou další regulaci.

    • Like 1
    • Thanks 1
    • Upvote 2

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    před 39 minutami, corve napsal:

    A jak je potom řízeno nabíjení s tím odpojenym konektorem? Ony zrovna agm akumulátory jsou na to nabíjení choulostivé.

     

    Podle toho, jak jaký typ baterie je nakódován v systému. Jestli jsi nekoupil jiný typ baterie, tak nemusíš nic řešit. Auto podle toho ví, jakým napětím má nabíjet.

    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    Posted (edited)
    před 1 hodinou, OtaH napsal:
    Nejsem si jist tím co teď napíšu, ale myslím si, že AGM baterie se přebít alternátorem nedá a to z podstaty jejiho vnitřního uspořádání. 

    U mobilního telefonu je to podobné. Mobilní telefon se také nepřebije v případě že nechám USB nabíječku zapojenou přes noc. A co o tom vím je, že si sama baterie utne přísun energie. Nikoliv systém telefonu. Možná se pletu. Nejsem fyzik.

     

    Současné li-pol a li-ion baterie v mobilních telefonech mají v sobě elektronicky obvod, ktery je chrani proti prebiti i vybiti.

    https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Lithium-polymerový_akumulátor
     
    Edited by osobne
    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    Posted (edited)
    před 3 hodinami, cindy napsal:

    Pokud budeš nabíjet baterku konstantním napětím (v našem případě 14,4V aby nezačal vřít elektrolyt), čím více bude nabitá, tím menší do ní poteče proud. Pro běžný provoz nemusí mít žádnou další regulaci.

    Jo pokud se po odpojení toho řídícího okruhu nabíjí stabilně 14,4V tak je to asi ok.  Já mám totiž takový pocit, že baterie samotná žádnou elektroniku která hlídá nabíjecí hladinu nemá. To snad dělají jen “inteligentní” nabíječky, ale žeby sám alternátor zjistil, že je baterie full a nasadil udržovací režim se mě nezdá. 

    Když jsem si prolítl tohle téma tak při rekuperaci se nabíjí baterie 14,9V. V hlavě jsem měl hodnotu 16V ale nechápu proč, nikde jsem to tady nenašel, že by tolik někdo naměřil tak nevím proč mě to takto v hlavě zůstalo. Ale to je se zapojeným drátkem na - pólu. Kolik dává altík po odpojení jsem tady nezaregistroval. 

     

    Já tomu nijak nerozumím, proto jsem se ptal, možná jak dement,  jak samotná baterie dokáže zamezit přebíjení. Jestli se tak děje přirozeně, že na konci nabíjení, kdy je baterie skoro 100% klesají V? To hádám tak není. Žil jsem v domění, že tohle zajišťuje samotná nabíječka aby v závěru nabíjení snížila V a stejně tak to zní v citaci od @corve že baterie samotná to nedokáže. 

    Asi se to dá nakódovat kolik má alternátor dávat, ale kolik lidí co si to odpojí to taky nakóduje?

    Edited by MilanHos

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    Posted (edited)

    Auta bez rekuperace používají napětí právě těch 14,4V (ve dvojkové Oktávce to tak mám). Jestli to bude stejné při vypojení konektoru ze záporného pólu baterie osobně ověřeno nemám. Leč v nějakém předchozím příspěvku to tak někdo píše.

    Ne napětí neklesne, je stále konstantní. Klesne pouze nabíjecí proud, protože nabitou baterkou už teče menší proud. 

     

    Edit: Vzal jsem si na pomoc odbornou literaturu, takže cituji: Nabíjení konstantním napětím, jehož hodnota se nastavuje na „plynovací napětí“ akumulátoru, tedy na cca 14,4 až 14,8V. Po připojení nabíječky tohoto typu zahájíme nabíjení značně velkým proudem (jeho velikost bude závislá na hloubce vybití akumulátoru), který se konstrukčně zpravidla omezuje na max. 0,5 až asi 1 x násobek jmenovité kapacity akumulátoru. Počátečné nabíjecí proudy (jsou-li omezeny jak jsem uvedl výše) tak mohou dosáhnout, například u akumulátoru 12 Ah, 6 až 12A. Jak se napětí akumulátoru při nabíjení zvyšuje, klesá dobíjecí proud. Konečný nabíjecí proudu dosahuje asi 0,002 násobku jmenovité kapacity akumulátoru, v našem případě tedy cca nepatrných 24 mA. Vybitý akumulátor takto plně nabijeme za 10 až 15 hodin, však už za 1 až 2 hodiny je akumulátor nabit na 80% konečné kapacity.

    Edited by cindy
    • Like 1
    • Thanks 1
    • Upvote 2

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Ještě k tomu vyššímu napětí. Těch 16V i víc se u nabíječek používalo dřív, kdy se odšroubovaly zátky a po nabití se dolila destilka. U dnešních bezúdržbových akumulátorů se používá napětí pod hranicí bodu varu elektrolytu. To je těch 14,4V. Ale mám v garáži stolní nabíječku od AEG, a ta má pro běžné nabíjení 14,4V a pro rychlonabíjení 14,7V. S něčím takovým počítá asi ten algoritmus rekuperace, kdy nabíjí přerušovaně, pokud to dovolují podmínky a potřebuje nabíjet rychle.

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    @MilanHos a ostatní. Baterie ať už klasická, EFB, i AGM jsou pořád v podstatě klasické elektrolytické baterie. A ty už byly v autech před elektronikou. Celé to bylo řízeno regulátorem a hlavně vlastností baterie. A tou je proměnný vnitřní odpor a tím si sama určuje nabíjecí proud. Čím více nabitá tím menší proud do ní teče. A podle proudu fungoval regulátor, v podstatě relé podle proudu odpojovalo a připojovalo baterku. Tedy úplně stejně jak teď ve snaze nevyvařit baterku. Teď je na to kýbl elektroniky., protože je nutné více jemně udržovat napětí v palubní síti. Proto taky při ztrátě signálu o napětí a proudu převezme funkci regulátoru alternátor a udržuje napětí na úrovni vhodnou i pro AGM. Protože EFB v Š120L fungovala tak AGM by odešla rychle do věčných lovišť.    

    • Like 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    před 3 minutami, milanxx napsal:

    ...A podle proudu fungoval regulátor, v podstatě relé podle proudu odpojovalo a připojovalo baterku. Tedy úplně stejně jak teď ve snaze nevyvařit baterku. Teď je na to kýbl elektroniky...

     

    Právě je otázka, jestli tam něco takového je, nebo je tam jen ten "kýbl elektroniky" a pak je otázka, jak se to chová po odpojení toho senzoru. Toť otázka kterou nikdo ještě zodpovědně nepotvrdil, ale ani nevyvrátil.

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Právěto to je ŘJ která řídí alternátor. Ve chvíli když ztrati informaci od snímače na -polu tak musí přejít na plán B. Přepne alternátor do univarzálního režimu a vypne systémy které na té funkci závisely.

    • Like 1
    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    @milanxx Vniřní odpor to není, ten definuje tvrdost zdroje. A akumulátor v autě je poměrně tvrdý (napěťový) zdroj (tudíž s nízkým vn. odporem). Ale jinak je to celkem správně: akumulátor si sám vezme proud, který potřebuje. Nebo nevezme, pokud je nabitý. Ona to není zase taková věda a olověné akumulátory snesou hodně. Nesnesou vybití a vibrace, rázy.

    • Like 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Ale zodpověděl a už několikrát. A naopak, chování neškodnosti chování po "softwarové" úpravě taky nikdo nepotvrdil.

     

    Tady (v diskuzi) je trochu problém, že se motají dohromady informace o pravěkých Pb bateriích a nejnovějších gelových a podobných.

     

    Baterie se vyvíjeli, jak technologie výroby desek, tak chemické složení materiálu desek (od prostého Pb, přes materiály legované vápníkem, antimonem, stříbrem a pod.) A s tím se měnily (vyvíjely) i hodnoty dobíjecího napětí, plynovacího napětí atd, měnila se odolnost proti sulfataci, proti přebíjení, nedostatečnému nabíjení a další vlastnosti baterií.

     

    Klasické (pravěké, obyčejné) autobaterie se zaplavenými elektrodami se mohli trvale (v autě) nabíjet napětím 14,4 - 14.7 V (plynovací napětí) a při tomto napětí byly nabité na cca 80 % kapacity. Plně nabitá (při nabíjení mimo vozidlo - nabíječkou) baterie byla při napětí 16,2 - 16,8 V. Moderní baterie se mohou nabíjet napětím "jen" 14,4 V gelové a 14,6 V AGM.

     

    A jak už mnozí kolegové dříve ověřili měřením, po odpojení senzoru se dobíjí trvale napětím nižším než 14,4 V, tak k žádné škodě dojít nemůže. Proudu si baterie bere sama kolik chce, podle Ohmovo zákona, vlastností zdroje (alternátoru) a spotřebiče (akumulátoru).

    • Like 2
    • Upvote 1

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    @milanxx pokud myslíš toto:

    tak tam nic takového nevidím, jen že po odpojení není možné používat systém "inteligentního dobíjení", nikde tam není do jakého režimu se přepne. Ale rozhodně se nechci dohadovat, jen mne zajímá kde je pravda.

     

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    @McMatejok souhlas. Jenomže tady má 99.9 % EFB což je klasická zaplavená i když mnohem vnitřně vylepšená. A AGM nebo Gel od Škodovky z výroby už v žádném modelu nenajdeme. Už jen EFB.

    @Martab Ten kdo to ví přesně to sem nenapíše. Hledal bych to v servisním manuálu pro opraváře ale jen jako vysvětlení chybného signálu- a jasně to ví programátor SW a zadavatel.

    Nám zbývá jen si to ověřit vlastním měřením. A jelikož ten SW  není od MS tak se dává očekávat logika,  jestliže tedy nefunguje inteligentní dobíjení a auto jede dál, startuje a tak vůbec musí fungovat neinteligentní nabíjení.  

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites
    před 9 hodinami, McMatej napsal:

    Ale zodpověděl a už několikrát. A naopak, chování neškodnosti chování po "softwarové" úpravě taky nikdo nepotvrdil.

     

    Tady (v diskuzi) je trochu problém, že se motají dohromady informace o pravěkých Pb bateriích a nejnovějších gelových a podobných.

     

    Baterie se vyvíjeli, jak technologie výroby desek, tak chemické složení materiálu desek (od prostého Pb, přes materiály legované vápníkem, antimonem, stříbrem a pod.) A s tím se měnily (vyvíjely) i hodnoty dobíjecího napětí, plynovacího napětí atd, měnila se odolnost proti sulfataci, proti přebíjení, nedostatečnému nabíjení a další vlastnosti baterií.

     

    Klasické (pravěké, obyčejné) autobaterie se zaplavenými elektrodami se mohli trvale (v autě) nabíjet napětím 14,4 - 14.7 V (plynovací napětí) a při tomto napětí byly nabité na cca 80 % kapacity. Plně nabitá (při nabíjení mimo vozidlo - nabíječkou) baterie byla při napětí 16,2 - 16,8 V. Moderní baterie se mohou nabíjet napětím "jen" 14,4 V gelové a 14,6 V AGM.

     

    A jak už mnozí kolegové dříve ověřili měřením, po odpojení senzoru se dobíjí trvale napětím nižším než 14,4 V, tak k žádné škodě dojít nemůže. Proudu si baterie bere sama kolik chce, podle Ohmovo zákona, vlastností zdroje (alternátoru) a spotřebiče (akumulátoru).

    Naprostý souhlas

    Share this post


    Link to post
    Share on other sites

    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

    ×