Přejít na obsah

Nabíječky baterií EFB/AGM


Heini

Doporučené příspěvky

V 22. 11. 2018 na 9:51, wirer napsal:

ozval sa ten, čo rieši vo vedľajšej téme žiarovku v spínači svetiel :doh

odporúčané je práve spomínaný ukostrovací bod. chalan si nechce oškrieť farbu, aj keď je prioritne tento bod určený na pripojenie nabíjačky. ja osobne to neriešim, pripojím a nabíjam

Co je na tom divného ? Podle schematu nic nepoznáte a bez fyzické demontáže také ne.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

Nevíte někdo, jestli je u start/stop systému opravdu nutné připojovat nabíječku přes kostřící bod (jak píší v manuálu) nebo můžu nabíječku přivést přímo na záporný pol akumulátoru? Je tam nějaké opodstatnění vzhledem k elektronice v autě? Když jsem loni dobíjel akumulátor, tak jsem nabíječku připojil normálně na poly aku a vše bylo v pohodě. Letos jsem ale před nabíjením koukal do manuálu, že by se u S/S systémů měl používat kostřící bod, tak jsem to tak připojil. Ale z nějakého důvodu mi hrozně rychle začalo růstu napětí z nabíječky. Během minuty vzrostlo z 12.2V (napětí bez nabíječky) na 16V. Pak jsem nabíječku radši odpojil, aby v autě něco neodešlo. Nabíječka je pořád stejná. Jediné co mě napadlo, je jiné připojení mínusového polu z nabíječky a že by z nějakého důvodu elektronika odpojila kostřící bod, pak by nabíječka byla naprázdno a proto rychle rostlo napětí z nabíjčky, ale to zatím jenom tipuji, jelikož jsem asi měřil napětí proti kostřícímu bodu a ne proti mínus polu baterky, tak to nemohu potvdit. Proto mi napadlo, že bych ještě vyzkoušel nabíjení s připojením svorek nabíječky přímo na akumulátor, ale není mi jasné, proč je v manuálu zmiňovaný kostřící bod. Nemá někdo podobné zkušenosti? Jenom pro doplnění jedná se o Octavii III po FL, v patřičném foru jsem podobnou diskuzi neviděl, tak píši sem.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

Já zase normálně dobíjím mimo auto, protože je sice hezké, že mi výrobce říká, jak mám dobíjet, ale pro lidi z paneláků ze sídlišt je takový postup na dvě věci, když k tomu elektriku nedotáhnu. Takže já normálně dobíjím mimo auto, už jsem takto dobíjel asi 3x a zatím se nikdy ještě nic nezbláznilo a po vložení baterky zpátky všechno funguvalo jak má, ale dělám to tak, že před zapojením baterky zpátky ten konektor z mínus polu odpojím, pak zapojím baterii a nakonec zapojím zpátky ten konektor. Takto mi to poradil jeden mechoš ze škodovky, jestli má tento postup na něco prakticky vliv nevím.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

@Johny.z Někde tady bylo video kde to vysvětlovali. Nejspíš měří hlavně  napětí a adi taky proud a to posílá po komunikaci další řj která pak řídí podle podobné tabulky jak je výše altelnátor. Ono to nic složitého nebude. Celý problém ja ta tabulka co má uloženou a taky teplotní hranice. 

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

@Johny.z Ani u napětí to není jedno, nutno si uvědomit že to celé ať nabíjení mimo nebo v autě přímo na poléch nabije baterku vždy v pořádku. Problém může nastat po zapnutí zapalování kdy elektronika auta zjistí nesoulad poslední a nové hodnoty. A jak to funguje uvnitř, jedině rozebrat k detailnějšímu schématu se nedostanem. Ten tip na odpojení konektoru má možná logiku v tom, že auto napřed po zapnutí zapalování vyhodnotí, že nemá info o baterce a pak po připojení konektoru bez problému načte novou hodnotu. 

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

@ski1961To jsem četl a právě proto jsem dumal jak to funguje. Jestli a vypadá to, že ano to funguje jako oblbnutí tak máme po problému s externím nabíjením baterie. Stejně tak by šla nabíjet baterka přímo v autě na pólech baterie. A taky případná výměna baterie za stejnou (kapacita/typ) by nepotřebovala kodování. 

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

před 24 minutami, milanxx napsal:

 Ani u napětí to není jedno, nutno si uvědomit že to celé ať nabíjení mimo nebo v autě přímo na poléch nabije baterku vždy v pořádku. Problém může nastat po zapnutí zapalování kdy elektronika auta zjistí nesoulad poslední a nové hodnoty.

Já myslím, že se činnost této řídicí jednotky baterie zbytečně zveličuje. Napřklad proto, že hodnota napětí po zapnutí zapalování bude vždy menší než napětí před vypnutím, tj na konci dobíjení. Už jen proto, že baterie bude zahřátá (od motoru nebo dobíjením) alespoň částěčně dobitá .....

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

@milanxx tak ono lidem ze sídlišt jako jsem já nic jiného nezbývá, než si baterku dobít v bytě, pokud chtějí..jinak na FB v diskuzi už psalo i několik lidí, kteří si měnili baterku za novou. Nebyla to origo, ale podobná kapacita a žádné kodování nedělali a jezdí v pohodě bez nějakých hlášení.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

@milanxx: teď asi úplně nerozomím. Dle mých chabých znalostí elektrotechniky:
Pokud by ŘJ měřila pouze napětí na akumulátoru, tak je přece (prakticky) jedno, jestli (-) pól nabíječky při nabíjení připojím na kostřící bod karoserie nebo přímo na baterku - napětí na baterii bude měřeno stále stejně přesně. Jediný důvod, proč nabíječku připojovat ke karoserii je  nutit proud téct skrz nějaký měřící člen (malý rezistor, na kterém budu měřit úbytek napětí) a tím počítat celkový náboj dodaný do akumulátoru.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

Souhlasím s Johny.z.

Na záporném polu je "jednotka" která snímá protékající proud na principu bočníku případně elektromagnetické indukce jako kleštový ampérmetr.

Tímto auto ví za jak dlouho  se batrie dobjie jakým proudem a dokáže predikovat kolik je potřeba dobíjet a pak dost aby nerostlo CO2!

Pokud tuto informaci odpojením kabelu ztratí nezbyde než nabíjet naplno.

Pokud tuto "jednotku" obejdu a budu nabíjet přímo nebude mít auto aktuální informace a bude asi chvíli trvat nežsi auto opět naměří potrřebné údaje.

Což by vysvětlilo že i bez potřebného nakodovaní vše funguje dále.

Editováno: , autor: zwan
Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

@zwan: a právě to je otázka, proč tam ta jednotka je. Jestli je to pouze kvůli emisím, aby se alternátor budil jen po nezbytně dlouhou dobu nebo (i) kvůli ochraně baterky a nebo ještě z dalších důvodů:

 

Představme si, že baterku nabiju na 100% přes póly/venku, připojím, nastartuju, vyjedu z garáže a pak tři kilometry sjíždím z kopce a brzdím motorem (v Praze běžná situace). Pokud v tomto případě daná ŘJ počítá s tím, že baterie je nabitá na nějakých 80% a jejím vstupem není pouze  palubní napětí, tak se mi může stát, že budu baterku dobíjet nějakými 16V, což znamená dost velký proud a v každém případě to povede minimálně k plynování (dejme tomu, desky jsou odolnější a snad se nerozdrobí). Proto si myslím, že (zřejmě) existuje onen jednoduchý způsob, jak jednotce říct, že baterie je nová/nabitá/má se provést kalibrace a to odpojením měřícího členu při zachování napájení jednotky - pořád je to rychlejší než cokoli kódovat.

 

Nepochybuju, že kdyby se auto bez (zásadního) vlivu na životnost (zřejmě baterie - 5let) bez té jednotky obešlo, tak by tam nebyla.

Navíc je tu ještě jedna věc: když baterie stárne, tak sice "plně nabitá" vykazuje stejné napětí jako nabitá nová, ale pojmutý náboj je výrazně nižší - možná i to je důvod, proč se zřejmě měří protékající proud: aby se případně zavčasu vypnul SS nesmysl a auto nezůstalo trčet někde v křižovatce kvůli mrtvé baterii, nebo v horším případě nechcíplo při akceleraci při předjíždění - ono i k nabuzení alternátoru je potřeba netriviálního proudu.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

Já si skoro začínám myslet, že ta jednotka šahá i na nabíjení, z důvodů jak tu zmínil Johny.z. Dneska jsem zkoušel nabíjet auto druhou nabíječkou, kdy z kraje dobíjela cca 4A, ale pak klesl dobíjecí proud na 1A a během cca 2hodin se nabíječka přepnula do indikace nabito a odpojila se. Nevěřím ale, že je akumulátor nabitý na 100 %., když počáteční stav byl cca 12.1V. Jelikož vím, že se i při delší jízdě akumulátor stěží nabije na více než 12.4V, aby bylo kam rekuperovat. Měřil jste někdo kolik máte stabilně na baterce, když ji ráno před nastartováním změříte? Mě je pořád divné, že mi nejde nabít. 

 

Celý systém mi přijde hodně špatně řešený pro lidi, co nejezdí moc často dálky. Jelikož když budu mít akumulátor stále udržovaný na cca 12.4V při venkovní teplotě cca 10stupňů, pak přijde během pár dní ochlazení od 15 stuňů, tak se baterie bude tvářit jako méně nabitá a po pár cestách tam bude těch 12V jako nic, což určitě není na mrazy ideální. 

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

A jak by se tam po pár cestách dostalo pod těch 12V? Když auto nastartuješ a bude baterie málo nabitá (je jedno kolik je °C), tak rekuperace i Start/Stop se deaktivuje aby dobyla baterii na požadovanou hodnotu. Ano, pokud se jezdí opravdu jen krátké trasy, tak to klesnout může, ale to nastane i s normální baterií.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

A znovu. Problém je, že reku nechá baterku na 12.1 když jedu odpoledne z práce a je 13-14 stupňů. Ráno je -5 a to baterka klidně svou vlastností spadne na 11.7-11.9. Když je stále nad 10 nebo pak colodenně mrzne má baterka stále 12.4.  Stejně je zajímavé jak tu baterku auto měří. Po startu začne nabíjet a napětí stoupne a po vypnutí dobíjení se ustálí na své hodnotě až po chvíli. Takže  spíš měří proud co do ní teče jak se při nabíjení zvyšuje vnitřní odpor a z něho usoudí stupeň nabití a tomu by odpovídalo to SOC na maxiku. Že by ho omezovala se mi nezdá.  A že by testovsla zátěží se mi taky nezdá.

Odkaz ke komentáři
Sdílet na ostatní stránky

Zapojit se do konverzace

Nyní můžete odeslat příspěvek a zaregistrovat se později. Pokud máte účet, přihlaste se nyní a zveřejněte příspěvek pomocí svého účtu.

Návštěvník
Odpovědět na toto téma...

×   Vložili jste obsah s formátováním.   Odebrat formátování

  Je povoleno maximálně 75 smajlíků.

×   Z vašeho odkazu byl automaticky vytvořen náhled..   Odstranit náhled a nechat pouze odkaz

×   Předchozí vložený obsah byl obnoven.   Vyčistit editor

×   Nemůžete vložit obrázky přímo. Aktualizujte nebo vložte obrázky z URL.

×
×
  • Vytvořit nový...