Přejít na obsah
  • Vytvořit účet

RobSol

Vzduchové filtry

    Doporučené příspěvky

    Osobně se domnívám, že daleko horší vliv na výkon a průběh křivky krouťáku než jakýkoliv filtr má přechod mezi sběracím vstupem v mřížce masky a tou 7cm měchovou rourou do air-boxu. V místě, kde se ta roura od air-boxu napojuje na mřížku je totiž koleno a zúžení průřezu na oválek cca 6x3cm, které musí za chodu dělat masivní paseku v proudění vzduchu - najděte si na netu vysvětlení slova "restriktor v sání" a budete doma, proč haťapky po vyhození klasické vložky v air-boxu a nasazení sportovní "šišky" přímo na tu hadici najednou "jedou jako z praku". V tom kolenu musí vzduch 2x změnit směr o 90° a navíc se procpat méně jak 50% plochou v porovnání s tou hadicí, která vede dál do air-boxu.

    "Čtrnáctek" i "šestnáctek" se to bude velmi pravděpodobně týkat taky - já sám mám srovnání jen na motoru 1,4 16V. Přitom je to tvar vyráběný přímo podle zadání koncernu - nikdo si ho určitě "jen tak pro plezír" nevymyslel. Ještě jsem to nezkoušel, ale chystám se na test s demontovanou hadicí a sáním jen z motorového prostoru přes air-box - se standartní vložkou. Pokud to bude mít přínos, bude se bastlit jiná přechodka mezi masku a hadici sání - taková, aby nezužovala účinný průřez...

    Editováno na Ekkar_z_Bastlírny

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Na svém HTP 47 kw jsem již delší dobu měl bavlněnou vložku KN a pozitivní vliv na chod motoru do mělo hlavně za vlhkého počasí a deště. A nevím proč, ale něco mě osvítilo, že tam opět vrátím origo filtr papírovej po asi 3 letech. Pocit z toho je takovej jako by mě někdo držel za nárazník při akceleraci nechce se tomu tak prostě !

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Za vlhka obecně mají motory vyšší účinnost tepelný přeměny - souvisí to s hustotou nasávaného vzduchu, kdy je v jednotce objemu vyšší HMOTNOST kyslíku a ŘJ tím může přidat i na palivu, aniž by se změnila stechiometrie směsi a tím pádem i lambda poměr ve výfucku. Navíc vlhkost vypařená spalným teplem paliva nabyde na objemu a zvýší pracovní tlak = opět stoupá účinnost tepelného stroje. Změna filtru může hrát pouze tu úlohu, že papír do sebe déle nacucává tu vlhkost obsaženou v nasávaném vzduchu a tím ji zadržuje. Zkuste si vzpomenout na nejrůznější "patentované zlepšováky", co se dělaly u šádyn a žigulů, kdy se do sacích hrdel vkládaly smotky vatlínu nebo pucvolu nebo i husté drátěnky, na které se za jízdy hadičkou přiváděla ze zvláštní nádržky voda - a nebo si najděte, co to bylo za WW II zařízení MW-50 a GU-1, používaná u luftwaffe v Bf-109 a Fw-190...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    K otevřenému sání mohu říct jen jedno...

    Proč, když je to tak super, to není v seriové výrobě, a proč se to nevyužívá ani závodních motorů???

    Zkracovat a rozšiřovat sací trubky může mít do jisté míry pozitivní vliv. Do jisté míry, protože pokud se budeme bavit o rezonančním sání, tak konstruktéři tuto trubku tvarovali a prdlužovali, aby měla maximum krouťáku v určitých otáčkách. Takže pokud někdo vyhodí, změní, zkrátí, rozšíří tuto sací trubku, změní charakteristiku motoru. Je možné, že tato nově vzniklá charakteristika bude několika řidičům vyhovovat více, jiným méně. Konstruktéři se snažili najít kompromis...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Lewis - je rozdíl mezi sacím potrubím od air-boxu po sací ventil u každého válce a sací rourou od masky k air-boxu. V tom prvním skutečně k rezonancím dochází, to druhé má spíš jen za úkol přivést do air-boxu vzduch bez prachu, který je jinak zvířen podtlakem pod autem a nasát do motorového prostoru - a když air-box nebo jakýkoliv filtr bere vzduch právě z tohoto prostoru, určitě to není nejlepší volba. Nemluvím o náporovém sání - na to jezdíme přece jen moc pomalu, i když na masce je za jízdy proti prostoru pod kapotou o něco málo vyšší tlak. Ale když má hrdlo sání škrticí klapku o průměru bratru 70mm (sorry za odhad, nenapadlo mě to změřit), proč je do sání vkládán další omezující prvek, který už z principu aerodynamiky musí "zabírat" až při vysokých otáčkách? Ve zmíněném místě bude těžko docházet k rezonancím, navíc když je za tímto zúžením trubka, která může pružně měnit délku i průměr - prostě není pevná, takže tento vliv si troufnu vyloučit. Spíš to vidím jako pasivní opatření, aby motoru po dosažení určitých otáček (= hranice určitého sekundového objemu nasátého vzduchu definované rychlostí proudění v tom zúženém místě) jednoduše DOŠEL DECH - aniž by zasáhl nějaký další omezovač nebo řidičova vůle... Kdyby to totiž mělo mít vliv na "krouťák", muselo by to být spíš ve výfukovém kanálu (známé přívěry z motorek) a nebo by se tento sací průřez musel být schopný ZVĚTŠIT spolu s růstem otáček...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Za vlhka obecně mají motory vyšší účinnost tepelný přeměny - souvisí to s hustotou nasávaného vzduchu, kdy je v jednotce objemu vyšší HMOTNOST kyslíku a ŘJ tím může přidat i na palivu, aniž by se změnila stechiometrie směsi a tím pádem i lambda poměr ve výfucku. Navíc vlhkost vypařená spalným teplem paliva nabyde na objemu a zvýší pracovní tlak = opět stoupá účinnost tepelného stroje. Změna filtru může hrát pouze tu úlohu, že papír do sebe déle nacucává tu vlhkost obsaženou v nasávaném vzduchu a tím ji zadržuje. Zkuste si vzpomenout na nejrůznější "patentované zlepšováky", co se dělaly u šádyn a žigulů, kdy se do sacích hrdel vkládaly smotky vatlínu nebo pucvolu nebo i husté drátěnky, na které se za jízdy hadičkou přiváděla ze zvláštní nádržky voda - a nebo si najděte, co to bylo za WW II zařízení MW-50 a GU-1, používaná u luftwaffe v Bf-109 a Fw-190...

    O tom přidávání vody do sání jsem slyšel i v s souvislosti britských letců/letadel. Bylo to zmíněno nedávno v dokumentu na ČT v bitvě o Maltu za WW II, kdy se britský pilot zmínil o páčce pro přidání vody do sání paliva do motoru. Pilot taky řekl, že to motor (myslím že Rolls Royce) dost "nakoplo" , ale mohlo to být jen na pár sekund, jinak to motor nemusel vydržet.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Ona to nebyla čistá voda, ale byl to metanol míchaný "halb und halb" s vodou. Němci tomu říkali "MW-1", angličani "distress boost" (nouzový výkon) na rozdíl od normálního "boostu", což byl třeba konkrétně u Spitfirů jedno- nebo dvojstupňový turbokompresor (ano, Spitfiry poháněl motor Rolls&Royce, nejdříve Griffon, pozdější verze pak Merlin, nejčastěji ve verzi "XX" nebo "XXII"... Stejný motor, jen licenčně vyráběný v USA u firmy Packard, pak poháněl třeba velmi slavné americké stíhačky North American P-51D Mustang...).

    Každopádně se to mohlo používat jen po krátkou dobu (nejvýš desítky sekund), protože motor se přitom dostával do výkonové oblasti, ve které neměl šanci se uchladit a po několika minutách takového chodu by se zadřel. Sloužilo to hlavně při potřebě extrémně rychlého vzletu na poplach (ale až po odlepení a od určité výšky, použít to u země naopak znamenalo pád kvůli zahlcenému motoru) nebo při nouzovém úniku z boje například před přesilou nebo v případě zranění pilota... Něco podobného jsou "černé závody" s použitím nitrometanu nebo oxidu dusného - taky to motor vydrží jen pár desítek sekund, než se definitivně "rafne"...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    No netroufal bych si říkat, že je tlak vzduchu na masce je větší než pod kapotou. Nejsem totiž konstruktér a už vůbec nejsem expert přes aerodynamiku... vim že díky aerodynamickému proudění se tlak zvyšuje v místě přechodu mezi kapotou a předním oknem a toho se využívá pro přívod vzduchu do topení. ideál u feldy... Taková ta kapsa na vzduch co se tam lepila tomu vůbec nepomohla. Matně se snažím vzpomenout na obrázek rozložení tlaků při proudění vzduchu, ale jediné co si vybavuji je ten přetlak po bocích kabiny a následně podtlak u trupu vozidla. Velmi nebezpečné pro cyklisty, kteří jsou strhávány pod kola návěsu...

    Co se týče rezonančního sání tak jsi si jistý že si rozumíme? Já to tedy měl dávno, ale o rezonancích v trubkách to nebylo... Bylo to o šíření rázové vlny při otevření sacího ventilu až k otevřenému prostoru rychlostí světla kde se tato rázová vlna odrazí a šíří se zpět rychlostí zvuku. efektem je větší naplnění válce. Této skutečnosti se využívá a pomocí klapek v sání se mění délka sacího vedení a tím charakteristika motoru. Při použití dvou různých délek a přepínáním mezi nimi v otáčkách kde se tyto charakteristiky protínají se využívá obalová křivka.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    No netroufal bych si říkat, že je tlak vzduchu na masce je větší než pod kapotou. ... vim že díky aerodynamickému proudění se tlak zvyšuje v místě přechodu mezi kapotou a předním oknem a toho se využívá pro přívod vzduchu do topení. ideál u feldy...

    Co se týče rezonančního sání tak jsi si jistý že si rozumíme? Já to tedy měl dávno, ale o rezonancích v trubkách to nebylo... Bylo to o šíření rázové vlny při otevření sacího ventilu až k otevřenému prostoru rychlostí světla kde se tato rázová vlna odrazí a šíří se zpět rychlostí zvuku. efektem je větší naplnění válce. Této skutečnosti se využívá a pomocí klapek v sání se mění délka sacího vedení a tím charakteristika motoru. Při použití dvou různých délek a přepínáním mezi nimi v otáčkách kde se tyto charakteristiky protínají se využívá obalová křivka.

    Vidím, že aerodynamice moc nedáš... Právě proto, že pod autem je podtlak a motorový prostor je dole většinou hodně otevřený, proudí vzduch skrz masku a chladič do motorového prostoru a tam průduchy dolů pod auto. Kdo chce vylepšit chlazení, udělá zaluziové díry nebo dozadu exponenciálně se rozšiřující štěrbiny typu "NACA" na kapotu nebo boky motorového prostoru, aby byl jimi vzduch zevnitř zpod kapoty strháván ven okolním vzduchem, proudícím okolo auta. Staré monoposty Tatra měly motor vzadu a aby se dobře chladil i bez chladiče a ventilátoru (byly to motory T-603 chlazené vzduchem), měly výfuková potrubí vyvedená do ejektorů, které kromě toho, že chladily motor, vyvíjely přídavný dopředný tah jako tryskový motor - sice malý, ale přesto měřitelný... To, že v oblasti hrany maska-kapota je částečný přetlak ber jako fakt, protože tam vzduch naráží na pohybující se těleso vozu. Stejná zóna přetlaku je na čelních partiích všech pohybujících se těles - a prosím, jedná se o tlakové rozdíly nejvýš v desítkách Pascalů, žádný tlak jako v gumě náklaďáku... Další taková zóna je opravdu pod dolním krajem čelního skla a třeba taky těsně před zadní hranou střechy, zatímco za ní je většinou podtlak...

    A k tomu rezonančnímu sání - rázové vlny vznikají v sacím traktu vždy a vždy se šíří pouze rychlostí ZVUKU, nikoliv světla... A odrážejí se od místa, kde zmíněný kanál s omezeným průřezem ústí do většího prostoru s jinými rezonančními vlastnostmi, tedy zde od společné části sání za škrticí klapkou. Pokud jsou sací kanály oddělené a každý má svou vlastní klapku, je důležité, aby kanál měl co nejhladší stěny a co nejplynulejší průběh v celé délce od sacího ventilu až do vnějšího prostředí - kde se na právě tom přechodu mohla rázová vlna odrazit. Proto se dělaly a dělají sací trubky stejné délky, aby u jednotlivých válců nerezonovaly každá na jiném kmitočtu = otáčkách. To přepínání klapkou nebo posuvnou přívěrou je právě ta změna délky, kdy se otevře "obtok" s větší délkou při nižších otáčkách = při shodné rychlosti šíření rázové vlně trvá déle, než dojde na konec a po odrazu zase z5. Přitom každé rezonanční (sací i výfukové!!!)  potrubí se ladí délkou doslova jako píšťala. Když ale do plynulého průběhu potrubí vložíš rezonančně odlišný díl s jiným objemem (air-box včetně filtru = odpor potlačující rezonanci, u výfuku tlumič), rezonuje každý díl samostatně a jedině kdyby se náhodně potkaly na jedné jediné společné frekvenci, mohlo by potrubí rezonovat už od vstupu v masce. Ze stejného důvodu se rezonanční výfuky hlavně u dvojtaktů dělají s plynule se měnícím průřezem od ústí výfukového kanálu až ke konci - aby v nich nedocházelo k náhlému přechodu do většího prostoru.  Neopominutelnou podmínkou rezonance v potrubí je pevnost stěn, které nesmějí vibrovat do rytmu rezonance - tím odebírají rezonujícímu prostředí uvnitř energii a rezonanci tlumí. To je speciálně případ té měchové hadice mezi sběračem v masce a air-boxem, která rozhodně pevná není - a tím rezonanci potlačuje už v zárodku. Suma sumárum, jediné co v motoru VW 1,4 16V může rezonovat, jsou části sacích kanálů pod škrticí klapkou nad sacími ventily. A společně jedině v té výjimečné situaci, že by byly všecky stejně dlouhé...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Ale standartní auto má podtlak nahoře... Ne pod podvozkem... Nebavím se o speciálech na závody nebo dokonce o formuli, ale o standartním autě. Nevidím důvod proč by měl být pod podvozkem podtlak. Navíc toto řeší i konstruktéři, protože za jízdy se snižuje přilnavost vozu a tím i stabilita, protože ja vlastně vysávám nahoru. Nebo se pletu?

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Myslím, že pro funkci sání a případné hodnocení vlivu filtru nejsou ani tak důležité průběhy rozdílů tlaků pod autem a nad autem (kde je jaká zóna), jako to, že na čumáku je opravdu přetlak oproti jiným místům (minimální, ale je) a že některá auta (nejen Roomster 1,4) mají v prívodu vzduchu do air-boxu udělaný restriktor už z výroby - a k čemu tam ten restriktor je. Skutečné rozmístění zón přetlaku/podtlaku po povrchu auta je individuální věc, řešená aerodynamickými labáky u všech výrobců na světě, zobecnit jdou jen některé věci. Já chtěl hovořit o sacím traktu...

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Nechcel som zakladat nove tema tak to dam sem.

    Menil niekto Palivovy filter na 1.6 16V ? kde sa napr. nachadza a ci tam su najake postupy pri montazi atd. .co mam DP room tak tam je nakreslena len vymena pri TD motore..

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Zdravím všechny škodovkáře, roomsteráky zvlášť. Mám v plánu montáž vzduchového filtru KN na svého Roomstera 1,2 Htp a při hledání prodejce na netu jsem narazil na italský sportovní filtr zn. Pilot v nabídce firmy OB autodíly za 590,- Kč (včetně čistidla a oleje)což je proti KN velmi slušná cena. Mohl by mi někdo poradit co je to zač, nebo zda s tímto filtrem už má někdo zkušenost . Děkuji

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Dobrý den Motoristi. Hledal jsem vzduchový filtr pro fabii 1.2 TSi, ale nikde nenašel. Bude pasovat filtr z jiné motorizace? Třeba z 1.4 nebo 1.2 htpka

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Dobrý den Motoristi. Hledal jsem vzduchový filtr pro fabii 1.2 TSi, ale nikde nenašel. Bude pasovat filtr z jiné motorizace? Třeba z 1.4 nebo 1.2 htpka

    ani z jedného tebou menovaného motoru ti nebude vzduchový filter pasovať :kol-133:

    tu máš odkaz na tvoje auto:

    http://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/6r0129620a-vzduchovy-filtr-fabia-2.html

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Já mám v autě (room 1.4 16V 63kW) vložku KN, to kolínko v sací hadici jsem vyřadil a udělal spojovací díl bez zúžení,ale jak to jede bez těchto úprav nevím, nemám s kým porovnat.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Konečně jsem se odhodlal udělat pár fotek sání a filtru (spojil jsem to s vyčištěním a nanesením KN oleje).Na fotkách je vidět úprava a vedle toho položený origo díl. Ale jak jsem psal dříve, jestli to má zásadní vliv na na výkon a zrychlení, tak to nevím, ale mám dobrý pocit z "vylepšování" :)

    post-39279-0-94837400-1325251067_thumb.j

    post-39279-0-81852100-1325251143_thumb.j

    post-39279-0-23871800-1325251174_thumb.j

    post-39279-0-38701000-1325251219_thumb.j

    post-39279-0-27178500-1325251265_thumb.j

    post-39279-0-83344200-1325251273_thumb.j

    post-39279-0-89248200-1325251293_thumb.j

    post-39279-0-91103100-1325251361_thumb.j

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Zdarec,

    měl bych teoretickou otázku, termoizolační páska na svody má za úkol izolovat teplo od svodů do motorové části že? Jde to použít i obráceně, když omotám touto páskou ,,rouru" v motorové části docílím izolaci studeného vzduchu uvnitř ,,roury"? Př. když je vedení od ,,izolovaného sport" filtru a omotám ho zmiňovanou páskou dojde ještě k izolaci pronikání tepla dovnitř vedení tohoto sání?

    Nemá někdo s tímto zkušenosti nebo je to zcela zbytečná úvaha? :kol-33::kol-32:

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Uvaha dobrá, ale bohužel stímhle nemám zkušenosti, jen vím,že to má kamarád na saabu s výkonem cca 250 koní a prej to jde znát.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Ta páska by MĚLA být izolantem pro průnik tepla - proto by měla bránit přechodu tepla v obou směrech, takže Richiisova úvaha by čistě teoreticky měla být správná.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Zdravím má někdo zkušenosti s kabinovým filtrem s Číny do F I. Stojí ¼  co originál jde o
    6Q0819653.

    Sdílet tento příspěvek


    Odkaz na příspěvek
    Sdílet na ostatní stránky

    Pokud chcete odpovídat, musíte se přihlásit nebo si vytvořit účet.

    Pouze registrovaní uživatelé mohou odpovídat

    Vytvořit účet

    Vytvořte si nový účet. Je to snadné!

    Vytvořit nový účet

    Přihlásit se

    Máte již účet? Zde se přihlašte.

    Přihlásit se

    ×