endru81

Tolerance je (26-30) - (86-90). ECU si s tím poradí. 28-87 je z výroby. Rozvodový řemen musí být na ryskách. Já sem rozvody nikdy nenastavoval vlastnoručně - do mechaniky se nehrabu a ani nepotřebuju, prostě to dám borcovi, kterej obden udělá rozvody a má na to všechny udělátka.

Ahoj, po čase jsem zpět. Moje BSE stále fachá s velmi velmi jemnými cuky na volnoběh (jsou nepoznatelné). Nicméně jsem se snažil pátrat přímo ve škodovce (u výrobce) a zjistil jsem pouze následující. Všechny tyhle motory BGU, BSE, BSF jsou v podstatě následovníkem a vymazleným AKL. Někde se šlo použítím jiné vačkové hřídele (BSE) někde se šlo EGR ventilem. Všechno to má jednoho společného jmenovatele, emise. Bohužel konstrukce motoru AKL je dost stará a proto jsem na žádného zkušeného motoráře, který vyvíjel tento motor nenarazil a dostal jsem pouze obecné odpovědi, které tady už několikrát padly. Prostě se u této v podstatě nesmrtelné konstrukce musí dodržovat určité zásady. Výměna oleje po 10-15 tis a nejlépe longlife - ať už jakejkoliv jouda z vesnickýho autoservisu bude tvrdit, že tam má olej na 30tis, blbost, zavřít. Lejt do auta "kvalitní" natural !!!!! Když se objeví nějaká závada s kolísáním otáček a není úplně zřejmé proč se to děje protože ECU nehlásí chybu, tak se vždy jde postupem : 1. nastavení rozvodů = 28-87 je z výroby a lze vyčíst ve vagu 2. unik vzduchu = sání = zjistit únik vzduchu v celém sání, plasty mají nějakou životnost, většinou jsou to mikrotrhliny a v místech kde není vidět :-) 3. zapalování = kvalitní svíčky = prostě vyměnit a utáhnout správným momentem, ne od oka jak nějakej trotl !!!! 4. zapalování = kvalitní zapalovací kabely = prostě vyměnit, když servisák při výměně svíček poškodí a neumí to, tak ho třeba nalomí, je tam mikroprsaklina a svod a už to nikdo nenajde 5. zapalování = kvalitní vysokonapěťové trafo = na tohle vyloženě ty auta trpí, v noci mrknout jestli neprobíjí na kostru 6. regulace směsi = kvalitní lambda sondy - měnit maximálně po 140 tisících i přestože nevykazují špatnou činnost (jsou tzv. pomalejší - sice si s tím ECU poradí, ale ...) 7. čidla = čidlo otáček klikové hřídele a nebo čidlo otáček vačkové hřídele Pokud nic z těchto "levných" oprav nezabere, tak jdou na řadu další dražší úkony. 1. těsnost motoru jako takového - gufera ventilů, komprese pístů, atd., atd. ale tohle všechno z 99 procent nahlásí ECU v podobě chyb na jendotlivých válcích, ztráta komprese, výpadky zapalování na válcích (hlášené chyby ECU pozor). Standardně mají tyto ECU pro tyto motory nějakou toleraci, třeba u mě v podstatě u nového motoru 110 tis najeto mi to hlásí ve VAGu pár výpadku za minutu a to je v pořádku. Dokud to prostě nehlásí ECU. 2. vstřikovače - kontrola a vyčištění vstřikovačů 3. ECU - vadná řídící jednotka Takže asi tak :-)

Ale vyhodnocení signálu z čidla klikového hřídele (indukční čislo) řeší ECU a ECU právě řeší i jeho průběh a odporové/napěťové vlastnosti. Mimichodem signál z indukčního čidla není čtverec ale takovej dokaťenej sinus. Takže tam nebudou mít vliv jednotky milisekund. To kde je chyba, ukáže čas. Teď mám najeto 110tkm. Ve 140 až 150 tkm vyměnim lambdy, znovu rozvody, pořádný svíčky, kabley a trafo a třeba klidně i to indukční čidlo klikového hřídele. A potom se uvidí :-) :-)

No dobře, ale jak sem posílal ty moje výpadky. Mám jich 15 za minutu, někdy taky jenom 2, nebo 1. V nádrži mám více jak 20 procent (ale nechápu proč by zrovna kontrola výpadků měla být omezena touto hranicí). Ale lambda regulace běží i přestože tam jsou výpadky. Takže mi nejde do hlavy proř to právě ECU neřeší, asi jí to prostě nezajíma :-). Teď jsem byl na geometrii u kámoše ve škodovce protože manželka navštívila rigol, tak sem hodil řeč i o těch výpadcích. Prej tam řešili podobný věci. Začínaj tím, že daj pořádný svíčky (origo certifikovanej dodavetel, nebo osvědčená prvovýroba). Potom automaticky mění kabely (výrobce opět to same). Potom VN trafo. Ale tomu všemu samozřejmě předchází kontrola nastavení rozvodů a měření tlaků ve válcích. Sensor otáček klikovky (halův sensor) je elektronická součástka, nikoliv elektromechanická. Pokud je v ohmických mezích tak prostě funguje správně, pouze indikuje nárůst magnetického pole vlivem chybějícího zubu na ozubeném kole. Vyhodnocení řeší ECU a ECU také umí počítat s rozsahem odporů který halův snímač má. Až na tohle někdo přijde proč to dělá a proč to ECU neřeší, tak bude borec :-) Jak už jsem psal nahoře, škoda že nemáme referenční hodnoty z nového auta (BSE). To by někdo musel mít známého přímo v oddělení ve škodovce, která měla na starosti tyhle motory, která je testovala a přebírala kód od Simosu (ECU). Nebo někoho kdo to auto koupil a naměřil si referneční hodnoty, ale kdo to u nového auta udělá ....

Tak jsem ještě (kvůli mým velmi jemným škubánkům na volnoběh = nyní už vím, že projev závady je výpadek zapalování, příčinu zatím nevím) zkoušel zapátrat v mých starších měřeních bloků pro zaplování (15, 16). Z měření je patrné, že mi dochází k výpadkům z 99,9 procent pouze na 1 a 4 válci. Jenom jednou byl výpadek na válci 2. Vzhledem k tomu (snad se nemýlím), že u motoru BSE dává zapalovací trafo signály pro 1 a 4, 2 a 3 zvlášť, tak mi to zase trochu dává indicii, že by to opravdu mohlo být tím VN trafem (zapalovacím modulem). Asi ho zkusim vyměnit za funglovku spolu se zapalovacími kabely a uvidim. Kdyžtak to budu mít do budoucna jako náhradní. Tlaky jsou v pořádku, žere nula oleje, olej je při výměně po 10-15 tis longlife téměř čístý.

Mino22 : A koukal si už na to VN Trafo (zapalovací modul). Já se pořád chystám zajet do větší tmy a mrknout jeslti mi tam někde netancují jiskřičky, ale ještě jsem se k tomu nedostal.

2 lubinek79 : 1. zkontroluj jestli nemáš někde prasklé sání za škrtící klapkou - to co je na motoru. 3 chyba Fuel trim hlásí připůsobení paliva -20 procent - to znamená že máš hodně bohatou směs. Bohatost směsi se řídí podle lambda sond a ta lambda sonda mohla změřit, že je díky díře v sání více vzduchu než dává signál škrtící klapka a proto přidala na bohatosti směsi, tj. přidala tam palivo - proto to píše system to rich = bohatá směs. Pokud bude tohle v cajku, tak bod 2 2. Potom to vidím přímo na lambda sondu pred katalyzatorem. Poslední chyba Fuel Trim (přizpůsobení dávky paliva) ti to vyhlásilo protože to ECU nezvládá řídít pomocí lambda sondy a přizpůsobuje dávku paliva. 20 procent je hodně moc, mělo by to být maximálně do 2 procent, jinak už je nutné zbystřit, že se něco děje s řízením směsi. Okamžitě vyměnit (ničí se ti katalyzátor, motor ti jede podle základního továrního nastavení a neřídí to podle lambda sond). nekupuj žádnou levnou sračku - kup nejlépe prvovýrobu (kup direct fit, žádnej blbej universál). Vyměň obě lamdy, jak před katalyzátorem tak za katalyzátorem. S touto výměnou důkladně vyčisti škrící klapku a dej jí do základního nastavení. Všechny chyby, které ti to hlásí souvissí právě s lambda sondou, třetí chyba P0172 - 007 už je jenom výsledek předchozích dvou chyb. Lambda sondy by se měly měnit po 140 tisících i přestože se zdají být v pohodě. Lambda sondy začínají být věkem i opotřebením pomalejší a proto řídící jednotka nemá správné signály a rozhoduje se špatně podle "pomalého" signálu. Jak probíhá řízení pomocí lambda sondy si najdi někde na netu, na youtubu je spousta vysvětlení. 3. pokud ani 1 ani 2 nepomůže, potom bych se soustředil na vstřikovače paliva, jestli špatně rozprašují palivo, může se špatně smíchat se vzduchem a blbě shořet a díky tomu to začne lambda spolu s ECU řešit, ale vyřeší to blbě, protože vstřikovače podle ECU fungují, ale ECU neví že jsou poloucpaný. Při každé výměně oleje po max 10-15 tisících doporučuji dávat do nádrže kvalitní čistič palivové soustavy - a hlavně nepoužívat palivo u strejčka příhody, kde leží několik týdnů a začne vodnaťet, i přestože tyhle motory vydrží v podstatě úplně všechno. Jak mi řikal jeden zkušenej mékanik - v první řadě si musíme být jistí, že mechanika a čidla pracují správně. To můžeš zajistit buď speciálními měřáky a naučit se to oměřovat, nebo prostě koupit nový kvalitní díl. Bohužel dedukce občas nevyjde, ale aspoň si můžeš být jistý, že ten nový díl funguje správně. Starší vyčstíš hodíš do skříně a máš ho jako náhradní.

mino22 : Jojo vim, ty vypadky zapalovani a velmi jemne nepostrehnutelne kolisani mame v podstate vsichni stejne i Mpatrikm ma ty vypadky videt na videiich, ja je mam taky na O2 tour 2012, 107tkm, jedno z posledních co vyjelo z vyroby techhle motoru. To je podle mě vlastnost těchto motorů, jinak by zareagovala ECU a vyhlasila chybu, skodovka o tom vedome ví a proto tyhle výpadky nehlásí. Největší škoda je že nemáme porovnání nového auta, které právě vyjelo z výrobní linky. Kdybychom věděli ty měřící bloky u nového auta potom by se dalo dedukovat mnohem lépe. Co vim tak si řikal, že lambda sondy si měnil. Podotýkám, že je nutné vždy vyměnit obě 2 naráz a dát při tom klapku do základní polohy. 1 lambda (před katem) slouží pro přímé řízení bohatosti směsi a 2 lambda za katem má 2 účely (jemně dolaďuje směs a hlavně kontroluje funkci právě katalyzátoru). Takže špatnou lambdu 2 bych vyloučil jinak by to bylo spojené s nějakou chybou katalyzátoru. Řízení směsi lambdou 1 má podle mě trochu jiné projevy, nikoliv takhle přesné kolísání - nicméně to netvrdím na 100 procent, klidně může být lambda už pomalejší i přestože je nová, na lambdě prostě nešetřit a koupit výrobce co tam dává škodovka. Přisávání vzduchu - to bys podle mě viděl na měření podtlaku v sání, bylo by to taky velmi nepravidelné. Mě tam vrtá hlavou právě ta škrtící klapka, ale bohužel to není čislo za pár korun ale hračka za pár tisíc. Zapalování to podle mě nebude, to by tě vypadávaly válce i při jizdě a cukalo by to i při záběru a jízdě, stejně tak výpadky vstřikování benzínu. Podle mě to bude ten regulátor volnoběhu - ale bohužel je na klapce u těchto motorů zalisovaný. Na druhou stranu je pravda, že zlaté pravdilo zní postupně měnit od nejlevnějších komponent, které s tím mohou souvisset. Takže přetěsnění je za "pár" kaček. noxi600 : A co ti to dělá, špatný chod motoru, nebo něco jiného? Tolerance je (26-30) - (86-90). Pokud nemáš problém s chodem motoru, potom si s tím ECU poradila. ECU je odladěná na to co jde od výroby a to je 28-87. Ale jak řikám pokud motor běží kultivovaně, tak to je v mězích a nemusíš to řešit.

Hele možná si narazil na chybu. Ten reagulátor volnoběhu ma -14 Nm, to znamená že nemá sílu na to, aby jí udržel v klidu. Je možný, že to je přímo škrtící klapkou, přeci jenom tohle je hodně časta chyba těhle aut - škrtící klapka. Taky si psal, že máš starší ročník 2006 a už dost nalítano přes 200 tis. Klidně může být ta klapka utahaná už. Tohle bude opět dobrý zdiagnostikovat a hodit to sem čim to bylo. Nemyslim s že to bude vstřikováním, nebo zapalováním.

Koukam na ta videa a u te 2008 se ti to chova stejne jako me. Pri poklesu otacek z 640 na 608 otacek ti dojde k vypadku zapalovani. Uplne stejny projev jako u me. Take koukam ze mas na ni rozvody nastavene na 29-87 a nikoliv na 28-87 jako my. Na te druhe 2012 oktavce mas 28-87, ta se také ocividne chova velmi kultivovane a ma tam dost vypadku zapalovani na prvnim valci a na volnobeh ti to kolisa od 608 pres 640 do 672. Podle me je to proste vlastnost těchto motorů. Diky za videa Patriku. určitě se budou hodit při případné diagnostice v budoucnu. Ja na tu moji už prdim dokud se to nerozkolísá více. Budu se spoléhat na to, že je všechno v normě, jinak by to hlásila ECU. Mám najeto 107tis. Lambda sonda by se měla měnit kolem 140 tisíc. Možná už jí mám taky unavenou, podle ní se řídí. bohatost směsi. Jak to řikal ten škodovák, že když budu chtít něco ladit, tak si musím bejt 100 procentně jistý, že mechanika a čidla jsou 100 procentní. Rozvody mám 28-87, šktící klapka čistá. Olej měním po 10-15 tis - longlife olej. Silentbloky jako nový. Čidlo klepání a MAP sensor plně funkční. Jak řikám, jedinné co mi zbývá je ta lambda a tu vyměnim až při příští nebo další výměně oleje, nebo když se to více rozkolísá. Zase na druhou stranu, tyhle motory, pokud jim měníš olej, chladivo a staráš se o to, tak jsou v podstatě nesmrtelný.

Kde si koupil ten original kabel, asi starší od někoho ne ?

Já mám 28-87. 28-86 změřím pouze v době kdy si motor kuckne (ten miniminiškubanek), resp. dojde k výpadku zapalování. Jinak mi to drží na 28-87.

A dělal si to za běhu nebo na vypnutém motoru ? Vypadá to že koupim originál kabel a budu mít po problému. Jinak u mě systémový test lambda sondy OK, takže to asi už nechám být a smířím se s tím že je to vlastnost. Až sem případně MPatrik přidá jeho měření tak dojdeme k rozuzlení, je to jak detektivka na díly ?.

Mě to nešlo. Kdykoliv sem kliknul na Test tak mi to vyodilo error. Nejdřív jsem to zkoušel u stojícího motoru, potom i u běžícího. Jak to tedy je. Já tam měl v bloku 10 adaptace kanál 01 honotu 128. Jak to vypadalo u tebe, jaká hodnota odpovídala těm 736 a 832 RPM. Viděl si v horních políčkách nějaké hodnoty nebo si tam měl taky N/A. Možná jsme nakonec na slepé stopě. Tak by mě zajímalo jestli jsou ty výpadky zapalování normální. Jestli je máš ty i já, tak začínám věřit tomu, že je to vlastnost těchto motorů. Já mám plně servisovaný auto s najezdem 100t r.v. 2012. ECU jednotka na ty výpadky kašle, tak si řikám proč to tak je. Další na vině může být utahaný motorek škrtící klapky (u 100tis auta asi ne, nevěřim tomu), když jsem otevřel klapku, tak byla jako nová. Dále to můžou dělat lambda sondy, podle nich se reguluje bohatost směsi a podle bohatosti potom taky ECU tahá za škrtící klapku. Životnost těchto lambda sond je kolem 160 tis, taky nevěřim tomu, že jsou v háji. Takže normálně začínám věřit tomu, že to je vlastnost těchto motorů. Když sem viděl toho škodováka mekánika, jak kouká přímo na můj motor a říká, že to je suprovej chod, že je to normál, tak tomu začínám věřit. No uvidíme, třeba nás ještě něco napadne. Až sem mpatrikm přidá jeho videa a screenshoty z jeho motorů, tak možná budeme vědět víc.

Tak to nezabralo - 12233 jsem taky našel ale to je pro řídící jednotky některých dieslů. Volnoběh u našich motorů nejspíš nebude chráněn žádným PINem, v dílenské příručce ani servisním manuálu ani zmínka. Nejspíš to bude asi mojí neorigo verzí kabelu a staré verzi VCDS, takže je to na tobě MINO ?. Když ti to bude vyčítat rozumné hodnoty, tak si konečně koupim origo kabel. Jak to někde někdo psal, všichni jsme začínali u číny, ale je s tím víc problémů než užitku. Tady jsou moje naměřené hodnoty, je toho více - tak ať to tu je pro někoho, kdyby sem někdo v budoucnu přišel, případně pro řešení našeho problému s miniminiškubánkama. Prostě nevěřim tomu, že nové auto tohle dělá, ale zase chápu že u staršího, když si to všechno sedne, tak jsou úplně jiné hodnoty prostředí, než v laborce.

Tak to po googlení vypadá, že před vstupem do adaptace musim zpřístupnit adaptaci hodnot přes security access. Akorát nevim jakej PIN tam vložit, PIN pro nastvení volnoběhu pro naší řídídcí jednotku jsem nikde nenašel.

Takže jsem chtěl otestovat změnu volnoběžných otáček ale nejde mi to. Motor 01, Adaptace 10, Kanál 01 - číst - ve 4 informačních políčkách mi to napíše N/A = not availlable - když dám číst tak mi to vyčte hodnotu 128 Takže buď to je tim že mám čínskej HEX-CAN a starou VCDS, který to neumí dekódovat, nebo to ten motor prostě nepodporuje, nebo se musim přihlísit k immobilizeru. Mino nebo patrik můžete to někdo zkusit aspoň vyčíst, abych věděl jestli mám konečně koupit originál kabel.

mpatrik : ano, zpetne vedeni spalin se u BSE resi zpozdenim na vacce, ale jde o to ze nemame zakakanou celou saci cestu az do valce od karbonu a jinych nesmyslu. Verim tomu ze zvyseni volnobeznych otecek pomuze a proto to skodovaci zpristupnili. Poslu video pred a po s co nejvice hodnotami z VCDS.

To čidlo vyčistím tak jako tak. Ale jak píšeš věřim že to nepmůže, leda že by bylo v háji. Určitě neni, to by se projevovalo jinak. Olej tomu nevadí, spíš usazeniny typu karbon a spečený olej, ale vzhledem k tomu, že nemáme EGR ventil tak není kudy by se to tam dostalo, jedině skrze starý vyjetý olej, ale ten mám jak zrcadlo. Měnim ho po 10-15 longlife 5W-30. Takže to vidim na ty otáčky - 640 je strašně málo. Všechny ostatní motory to mají kolem 680 - 720. I nové TSI (4 válce) mají kolem 800 na volnoběh. Tady bude zakopaný pes, všechno to dává smysl. Od mojí dedukce pár příspěvku nahoru po tvůj nápad na zvýšení volnoběhu. A pokud tam ještě přímo škodováci udělali tuhle možnost nastavení, tak moc dobře vědí proč to povolili. Když to vezmu laicky tak snížením volnoběhu z 720 na 640 docílili velmi zhruba na volnoběh o 10 procent nižší emise a to je dost. Škrtící klapka už prostě není nová a tam jsou mechanické současti, ten motorek pohybující klapkou už nebude úplně přesný. Takže za nova se to neprojeví a po čase zkušení škodováci v servisech nastaví vyšší volnoběh. Podle tvého obrazku (bohužel mám starý VIS a náš motor tam nevidím) lze nastavit otáčky od 640 do 800. Jenom tak přemýšlím jestli je jedno jaké tam dám číslo. Asi zkusím 680 a případně 720 a uvidíme co se stane řekl slepej a spad do kanálu.

Přes víkend ještě schválně zkusim vyčistit čidlo podtlaku v sání. Nejprve vyčtu 002 - tlak v sání a hmotnost vzduchu 077 - uvidim co tam je a co bude po vyčištění. Viz zde : https://forum.skodahome.cz/topic/85775-16-mpi-nízké-volnoběžné-otáčky/ Potom asi ještě zkusim nastavit vyšší otáčky na volnoběh. Pokud to nebude dělat dobrotu tak to vrátim zpátky na 640. Uvidim jestli to bude nějak lítat - hlavně na tu požadovanou. Jestli tam nebude nikdy méně než 640, tak je to jasný a zkusim zvýšit na 720. Nejprve vyčtu blok 056 - aktuální a požadované otáčky na volnoběh. Podle mě tam budu mít 640. Nechápu proč tam je zrovna toto číslo - proč to není 660 nebo lépe 720. Sice bude na volnoběh větší spotřeba, ale kolik reálně času trávim volnoběhem. To budou moje posledni 2 pokusy.

Nene, není to myšleno, že je to super borec nadčlověk, jenom jsem tím chtěl říct, že se mnou o tom docela dlouho mluvil a mluvil rozumně. Těchto motorů mu za ty léta prošlo rukama stovky, možná tisíce. Koukali jsme přímo na můj motor. Technicky jak to jde po sobě : Nejprve na "neco" asi na pozadavek na snizeni otacek reaguje skrtici klapka -> vice se uzavre -> snizi se privod vzduchu na hranicnich otackach , uz tak jsou velmi nizko 640 RPM -> tim se vytvori bohatsi smes -> smes nebude tak krasne smisena -> dojde k vypadku zapalovani -> ridici jednotka to ihned zjisti -> zareaguje otevrenim aby zvysila otacky na 640 -> chvili normal -> cyklus se opakuje. Nastaveni rozvodu je v norme. ECU si s tim musi poradit. Elektronicke cidlo otacek hridele muze byt kousek mimo pouze ohmicky, ale i tak bude fungovat. Když bude uplne mimo ohmicke meze - zahlasi to ECU. Když bude v pytli ECU to zahlasi urcite. Az budes mit chvili a chut, prosim zkus sem nahrat video chodu tveho motoru BSE na volnobehu (jak si myslís ze to ma byt) a druhe video jak se vycitaji hodnoty ve VCDS - bloky 001, 012, 014. Tak minutu a půl, uvidíme jaká je teplota, jestli ti skáče nastavení rozvodů, a jestli dochází k výpadkům zapalování. Možná by se hodil i blok 060 - adaptační hodnoty skrtici klapky a fuel trimy (kratkodobe a dlouhodobe rizeni prizpusobeni smesi) - 032 a 033. Dost nám to pomůže, díky mpatrikm.

Vyčistil jsem škrtící klapku, byl tam jenom olejový povlak a v sacím potrubí bylo trochu vysráženého oleje. Žádnej karbon, nebo usazeniny. Kámošovo mekánik to nejspíš jedno za čas vyčistil. Klapku jsem dal do základní polohy. Při vypnutém motoru a zapnutém klíčku, není měřená hodnota v bloku 01, skupina 003, položka 3 rovna 0% jak píšou ve VISu. Je tam nějakých 9-10 %. Šel jsem do menu Základní nastavení - skupina 060 a spustil adaptaci - vysledek cca 3 vteřiny - na 9 kroků to nastavilo klapku - ADT OK. Spuštění motoru - téměř žádná změna - pocitivě o malinko lepší - neznatelně. Miniminiškubánky neodstraněny. Po konzultaci s kámošem mekánikem ze škodovky, dlouholetý servisman škoda mám teorii a nejspíše i pravdivou. Prý jsou tyhle motory na volnoběh kvůli emisím EU4/5 hnány do velmi nízkých otáček - 640 RPM. Problém je způsoben tím, že při těchto hraničních otáčkách občasnou korekcí škrtící klapky se dostane do sání méně vzduchu, motor má v ten moment "o málo nižšší" podtlak sání, tím pádem to způsobí sporadický výpadek zapalování na některém z válců, protože není ideální směs. Výpadky jsme tady naměřili já i Mino. Špatně nastavené rozvody vylučuji, měření bloku 12 ukázalo 28-87 a někdy 28-86, je to v normě. ECU nehlásí ani ty sporadické výpadky zapalování jako chybu, tudíž jsou na to ve škodovce očividně připraveni nějakou obezličkou v SW ECU. To mini-mini škubnutí zaznamenám právě v době kdy dojde ke korekci šktiící klapkou, následuje výpadek zapalování, následuje pokles otáček z 640 na cca 610, korekce škrtící klapkou, následně pár sekund normál, pak se to opakuje. Považuji to tedy za hloupý vedlejší efekt těchto motorů kvůli normě. Ne že by tam ty výpadky dávali cíleně jak se píše v různých diskuzích jinde, ale je to vedlejší efekt velmi nízkých otáček na volnoběh pro splnění normy EU4/5 a zahřátý motor.

Dnes jsem proměřil bloky 14, 15, 16. Ruzne na valcich jsem měl také výpadky zapalování. Maximálně 8 výpadků za periodu, občas žádný, ale většinou to bylo mezi 1 a 4 výoadky celkem. Vzhledem k tomu, že otáčky jsou na volnoběh cca 600. To znamená velmi hrubě 1200 zážehů za minutu (pro všechny 4 válce). Podle mě to je v normě, jinak by to zahlásila ECU. Taky jsem byl za jedním zkušeným škodovákem, potvrdil mi že to je vlastnost těchto motorů a že ty moje miniminiškubánky nemám řešit. Rysky sedí. Prý kdyby to bylo o zub jinde, tak to je hned na těchto motorech znát, buď by to ztratilo výkon, nebo by hodně kolísaly otáčky. Prý ať vyčistím klapku a dám jí do základní polohy a ať to neřeším. Základní nastavení jsem našel ve VIS, kdyby to někdo potřeboval.

Patriku mohl by si sem prosím nahrát video podle tebe správně nastaveného běžícího motoru BSE na volnoběh, aby byl vidět i dobře slyšet. Třeba minutové video. Mě to škube neskutečně málo, jak řikám nikdo si toho ani nevšiml, ale raději to chci případně podchytit ihned, než potom řešit další zbytečně opotřebené díly. Moc by si tím pomohl, třeba řeším uplnou blbost a to extraminiaturní škubání je vlastnost a já mám halucinace. Otáčkoměr se ani nehne.

Tak tohle mi to přesně dělá ale jenom za studena (na motoru BSE, koukám ty máš BGU). Jakmile se motor zahřeje - vypne se automatický sitič . otáčky poklesnou na něco kolem 670, tak mi to drží stabilně na 28-86. Je to v normě a už více lidí mi řeklo, že je to v normě, mám si změřit a uložit co nejvíce bloků (odkaz viz výše) a až to začně dělat neplechu, tak začít měnit díly. Je pravda, že teď mám to cukáničko do volantu velmi velmi velmi jemné, poznám to akorát já. Asi se zatím spokojím s tím, že to není úplně funglovka, jakmile se to trochu zhorší začnu to ihned řešit a začnu kontrolou rozvodů a výměnou snímače klikové hřídele.