Standis

Montáž otáčkoměru byla v mém případě dost nestandardní. Tedy ani ne tak samotná montáž, spíše příprava na to všechno. Pochybuji, že bych našel mezi lidmi ještě někoho druhého, který by zrobil to, co já Původní přístrojová deska, standardní pro výbavy typu "L", tedy přístrojovka s kulatými přístroji a se sdruženým přístrojem s kontrolkami, byla podle mě docela dobrá. No otáčkoměr je velmi zajímavý přístroj a proto jsem ho "chtěl" i já. Řešení s externím otáčkoměrem jsem zavrhl hned. Jediným možným řešením pro mě byla záměna plastu přístrojovky za plast přístrojovky pro otáčkoměry, tedy za plast se zabudovanými kontrolkami (původní "díru" od přístroje s kontrolkami nahradit tělesem otáčkoměru). Někdo to dělá tak, že nechá původní plast a kontrolky vyvede někde jinde. Já jsem si to naplánoval tak, že to buď zrobím originál jak to má být, nebo to nechám tak a otáčkoměr nevybavuje vůbec. Nechtěl jsem to zrobiť nijak "fušersky". Buď originál, nebo nic. Také jsem ani nechtěl měnit komplet přístrojovou desku za nejnovější typ s hranatými přístroji montovanou do "lepších" škodovek od r.. 1987 a to ze dvou důvodů: 1. měl bych potom změněný stav počítadla celkových kilometrů na tachometru. 2. tato přístrojovka se mi vůbec nelíbí. Je sice pravda, že sehnat tuto přístrojovou desku by byl mnohem (!) Menší problém (tuším stále vyrábějí do nových Š1203), jak sehnat jen plast, který jsem chtěl já. No prostě jsem tu nejnovější nechtěl . Samotný otáčkoměr mi ležel doma už čtyři měsíce. Ten dnes není problém v nouzové situaci např. ani koupit v obchodě (stojí však až kolem 1200,-Kč). Problémem bylo sehnat plast pro otáčkoměry. Sháněl jsem ho, kde se jen dalo. No neúspěšně. V jednom autoservisu jsem ho už i měl vyhlédnutý, ale ochotní tam vůči mně velmi nebyly: (. Nakonec se mi ho však po dlouhé době sehnat podařilo! Byl však v dezolátním stavu. Jiný na mém místě by ho rovnou hodil do koše. No já ne Vždyť posuďte sami, jak vypadal: všechny rohy byly povylamované (asi se někdo naštval a vytrhl to bez vyšróbované a navíc to bylo celé natřené nějakou pochybnou žlutou barvou (kdyby aspoň nějak pořádně nastříkané, ale ještě tam byly i otisky od prstů - nechtělo se mu čekat než to uschne: ) - prostě hrůza podívat. Na této fotce je již ta žlutá barva jako tak vybroušená. A tak jsem se pustil do opravy, do rekonstrukce: dolepit, dolaďovat, brousit, štelovat ... Prostě miniaturní (psychicky náročná práce s plasty. Oprava zabrala asi 2 týdny (samozřejmě ne 2 týdny nonstop . A tady je výsledek: opravený plast spolu s kontrolkami a otáčkoměrem Sice jsem to opravil, ale ještě to bylo třeba povrchově upravit, protože to bylo celé zbroušeny. Chtěl jsem mít na tom povrch takový, jako měl být, tedy takový "bodkato drsný". No nevěděl jsem jak a komu to dát zrobiť. Nakonec jsem si vzpomněl, že i kdysi dávno v podnicích Tesla, kde pracovalo tehdy strašně moc lidí, se dělávaly takové úpravy. Můj otec si takto upravoval různé krabičky atd.., Co si vyráběl. Tak jsem se obrátil na něj a on mi dal plast upravit na "bodkato" hned jednomu známému. Takový byl (již konečný) výsledek: Ještě jsem si přichystal potřebné kabely, koncovky a druhý den jsem se dal na montáž do auta. Návodů je na různých serverech o škodovkách dost, ale většinou jsou jen velmi stručné. Podle nich jsem si to představoval tak na hodinku - max. dvě práce. Mně to trvalo 5 hodin, a to od oběda až do tmy. Důvody vysvětlím v textu

škoda 120L http://skoda120.inetbox.sk/skoda.php?id=navody⊂=otackomer

ŠKODA Garde; Rapid (Type 743, 747) Typ 743, dvoudveřové kupé odvozené od typu 742, se od roku 1981 vyráběl v pobočném závodě Kvasiny pod názvem Garde, které bylo později (po zavedení zlepšujících prvků z modelu ŠKODA 130) přejmenováno na Rapid. Od května 1982 se Garde montovalo rovněž v Bratislavských automobilových závodech – a jednalo se tak o vůbec první sériově vyráběný vůz na Slovensku. Výrobní řada: ŠKODA Garde; Rapid; Rapid 130 (typ 743); ŠKODA 135 Rapid; 136 Rapid (747) Výrobní období: 1981 – 1990 Počet vyrobených kusů: 44 634 Charakteristika: osobní automobil s pohonem zadních kol Motor: čtyřdobý, zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za zadní nápravou Objem motoru: 1174 ccm (Garde; Rapid); 1289 ccm (Rapid 130; 135 Rapid; 136 Rapid) Výkon: 40,5 kW při 5200 ot./min. (Garde, Rapid); 43 kW při 5000 ot./min. (Rapid 130, 135 Rapid); 46 kW při 5000 ot./min. (136 Rapid) Točivý moment: 85,5 Nm při 3250 ot/min (Garde; Rapid); 94 Nm při 3250 ot/min (135 Rapid); 97 Nm při 2800 ot./min. (Rapid 130); 100 Nm při 3000 ot./min. (136 Rapid) Převodovka: v bloku s motorem, v podélném uspořádání: převodovka - rozvodovka – motor Rychlost: 150 km/h Zrychlení: 18 s (Garde, Rapid), 17 s (Rapid 130), 15 s (135 Rapid), 14 s (136 Rapid) Spotřeba: 6,5 až 9,7 litru na 100 km (Garde, Rapid), 5,8 až 8,9 litru na 100 km (Rapid 130), 5,7 až 8,9 litru na 100 km (135 Rapid, 136 Rapid) Podvozek: bezrámová konstrukce Rozměry: ŠKODA Garde: 4175 x 1610 x 1400 mm, ŠKODA Rapid: 4200 x 1610 x 1380 mm Váha: pohotovostní podle typu a provedení 855 až 915 kg Karoserie: celokovová; samonosná; uzavřená – čtyřmístné coupé Poznámka: v průběhu výroby několikrát modernizován, vyrobeno 11 179 vozů ŠKODA Garde, Rapid, 22 475 vozů ŠKODA Rapid 130, 1272 vozů ŠKODA 135 Rapid, 9708 vozů ŠKODA 136 Rapid

ŠKODA Garde; Rapid (Type 743, 747) Typ 743, dvoudveřové kupé odvozené od typu 742, se od roku 1981 vyráběl v pobočném závodě Kvasiny pod názvem Garde, které bylo později (po zavedení zlepšujících prvků z modelu ŠKODA 130) přejmenováno na Rapid. Od května 1982 se Garde montovalo rovněž v Bratislavských automobilových závodech – a jednalo se tak o vůbec první sériově vyráběný vůz na Slovensku. Výrobní řada: ŠKODA Garde; Rapid; Rapid 130 (typ 743); ŠKODA 135 Rapid; 136 Rapid (747) Výrobní období: 1981 – 1990 Počet vyrobených kusů: 44 634 Charakteristika: osobní automobil s pohonem zadních kol Motor: čtyřdobý, zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za zadní nápravou Objem motoru: 1174 ccm (Garde; Rapid); 1289 ccm (Rapid 130; 135 Rapid; 136 Rapid) Výkon: 40,5 kW při 5200 ot./min. (Garde, Rapid); 43 kW při 5000 ot./min. (Rapid 130, 135 Rapid); 46 kW při 5000 ot./min. (136 Rapid) Točivý moment: 85,5 Nm při 3250 ot/min (Garde; Rapid); 94 Nm při 3250 ot/min (135 Rapid); 97 Nm při 2800 ot./min. (Rapid 130); 100 Nm při 3000 ot./min. (136 Rapid) Převodovka: v bloku s motorem, v podélném uspořádání: převodovka - rozvodovka – motor Rychlost: 150 km/h Zrychlení: 18 s (Garde, Rapid), 17 s (Rapid 130), 15 s (135 Rapid), 14 s (136 Rapid) Spotřeba: 6,5 až 9,7 litru na 100 km (Garde, Rapid), 5,8 až 8,9 litru na 100 km (Rapid 130), 5,7 až 8,9 litru na 100 km (135 Rapid, 136 Rapid) Podvozek: bezrámová konstrukce Rozměry: ŠKODA Garde: 4175 x 1610 x 1400 mm, ŠKODA Rapid: 4200 x 1610 x 1380 mm Váha: pohotovostní podle typu a provedení 855 až 915 kg Karoserie: celokovová; samonosná; uzavřená – čtyřmístné coupé Poznámka: v průběhu výroby několikrát modernizován, vyrobeno 11 179 vozů ŠKODA Garde, Rapid, 22 475 vozů ŠKODA Rapid 130, 1272 vozů ŠKODA 135 Rapid, 9708 vozů ŠKODA 136 Rapid

Škoda 100 Rozměry vozu100.doc

Škoda 110R

Škoda 120

škoda 120M Rozměry vozu 120m.doc

Škoda Garde Rozměry vozu Garde.doc

Škoda Garde Rozměry vozu Garde.doc

škoda Rapid Rozměry vozu Rapid.doc

tome též gratuluji :-)

Škoda Rapid Rozměry vozu Rapid.doc

http://skoda.daves.cz/Dokumentace

.

.

.

.

Trocha povídání o kolech První, co na nás někdo vybafne, když se bude bavit o kolech, je zaříkávadlo 5.5J13 Údaje jsou v palcích (jeden palec = 2.54 centimetru) a znamená to, že disk je široký 5.5 palce (14cm) a jeho průměr je 13 palců (33cm). Pokud je dotyčný znalejší, vybalí na nás ještě 130x4 ET30 Aby se to méně pletlo, jsou tyto údaje v milimetrech. Znamená to, že disk drží čtyři šrouby rozmístěné na kružnici o průměru 130mm. ET je zális kola a udává vzdálenost mezi rovinou procházející středem disku a rovinou dosedací plochy disku. Pokud chceme vypočítat, jak bude naše kolo koukat ven z blatníku, vezmeme jeho šířku (5.5 palců = 14 cm), vydělíme ji dvěma (14cm : 2 = 7cm) a odečteme ET (7cm - 30mm = 4cm). Vyšlo nám, že vnejší okraj našeho kola bude vzdálen 4cm od dosedací plochy náboje. Více v následujícím obrázku: - ET (zális) je udávaný v milimetrech a určuje jak moc nám bude koukat kolo ven z blatníku. Velký zális zastrčí kolo příliš do blatníku, což může způsobit (zvláště pokud je disk širší než originál), že bude drhnout například o rameno nebo podběhy. Malý zális naopak vysune kolo ven a v tom případě budete možná potřebovat rozšíření lemu blatníku. Běžné hodnoty ET se pohybují kolem 35 mm - při výběru kola pamatujte, že jeho velikost lze jednoduše snižovat (např. rozšiřovacími podložkami), zvětšení ET však vyžaduje zásah do disku, což je značné riziko - PCD označuje průměr roztečné kružnice pro upevňovací šrouby a jejich počet, např. 130x4 - CB udává průměr centrovací díry v mm. Toto číslo musí souhlasit s průměrem osazení na brzdovém kotouči, bubnu nebo unašeči. Pokud bude menší, disk pochopitelně nenasadíte, jestliže bude větší,disk pro změnu nevycentrujete (i přesto, že bude souhlasit PCD). Při jízdě se to projeví házením kola. Protože téměř každý výrobce automobilů používá jiný rozměr centrovací díry, znamená to, že kolo z jednoho vozu na druhý nemusíte obout, a to i přesto, souhlasí-li všechny rozměry včetně PCD. Aby se tomuto zabránilo, používají někteří výrobci (např. O.Z. Racing) výměnné středové kroužky různých rozměrů. Ty lze vložit do větší středové díry na disku, který se tak do jisté míry stává univerzální pro použití na více typů vozidel. Chcete-li se dozvědět obutí, uslyšíte 165/70 R13 Tyto údaje jsou kombinací milimetrů a palců. Znamená to, žehttp://skoda.daves.cz/t.gif pneumatika je široká 165mm, výška bočnice činí 70% šířky (tzn 70% z 165mm = 115mm) a že pneu lze obout na disk o průměru 13 palců. Další postřehy - Lehčí kola snižují celkovou velikost neodpružené hmoty, což se pozitivně projevuje na jízdních vlastnostech vozu. Rovněž pokles hodnot setrvačných sil rotujícícho kola zvyšuje dynamiku akcelerace i brzdění. - Širší pneumatika má podstatně větší styčnou plochu s vozovkou, což oproti klasické pneumatice snižuje prokluz při akceleraci a intenzivním brzdění. Rovněž díky větší adhezní síle je hranice smyku při rychlém průjezdu zatáčkou podstatně výše. Navíc široké pneumatiky (především zadní) mají větší tendenci k opotřebení. Pokud se jedná o opravdové "válce" je rozdíl v rychlostech zejména v ostrých zatáčkách na vnitřní a vnější hraně pneumatiky dost značný, což místo odvalování způsobuje smýkání po vozovce. Značná šířka kola podstatně zvyšuje riziko akvaplaningu při rychlé jízdě na mokré vozovce. Díky nízkému měrnému tlaku pneumatiky na vozovku se hůře odvádí voda ze styčné plochy. Aby jízda nebyla vyloženě nebezpečná, je nezbytná dostatečná hloubka desénu (alespoň 3mm). Nechat však obuté široké pneu i na sněhu, to už je skutečná "zabíjačka". Pokud vše ve zdraví přežijete, zjistíte alespoň, co to je nazout na vůz čtvery lyže. Vyšší valivý odpor širokých pneumatik ubírá také určitou část výkonu motoru. - "Válce" vyžadují trochu větší ovládací sílu na volantu. Navíc mají tendenci k vedení ve vyjetých kolejích na silnicích, což opět trochu ztěžuje řízení. - Nízký profil pneumatiky má sice skvělé vodící vlastnosti, ale jejich útlum je dost mizerný. Pokud máte navíc tvrdé pružiny je jízda po nerovnostech nejlepší cestou k tomu, jak si vyrazit dech. - Délka šroubů by z pevnostního hlediska neměla překročit 65 mm, na což je potřeba dávat pozor zejména při montáži rozšiřovacích podložek. Velmi důležitým faktorem při jejich nákupu je kvalita a zaručený původ. Správné šrouby jsou z dobré oceli a tepelně zpracované. Pokud tomu tak není, můžou se ustřihnout nebo natahovat, což představuje značné riziko. - Rozšiřovací podložky jsou velmi oblíbeným prvkem,přestože nejsou schválené pro provoz. Mají vliv na stabilitu vozu při rychlém průjezdu zatáček. Kromě "průchozích" podložek, které rozchod pouze rozšiřují, existují i podložky, kterými lze měnit rozteč šroubů (PCD), a tudíž dovolí použití jiných disků. Pokud však použijete podložky příliš široké (cca nad 40 mm), začíná docházet k přílišnému silovému namáhání uchycení kola (zejména ložisek). Kromě toho se mění "pákové" poměry, což ovlivňuje chování pružení i tlumičů a sílu v řízení (zejména při parkování). V těchto případech je lepší použít širší ráfek s menším ET. A trochu konkrétněji o našich kolech Hodnoty, které jsem naměřil Název kola Rozměr ET Váha Vnější okraj od náboje Apolla 5Jx13 21 5.2kg 53 Jupitery 5Jx13 24 5.2kg 51 Kopretiny 4.5Jx13 22 6.1kg .. Plecháč 4.5Jx13 29 5.6kg ..

Vozy Škoda MB1000-Rapid 136 mají kola uchycena na šteftech. K dotažení kol se tak používají matice. Pro některé druhy kol (Apolla a Kopretiny) se používají speciální matice. Kopretiny: Apolla:

Zde si můžete prohlídnout detailně každý zvlášť: Základní byly dva, starší s dvěma kontakty a novější s jedním kontaktem. Dnes se dá asi těžko určit, v jakých letech se ta která barva a ten který typ používal. A aby to nebylo příliš lehké, přestaly se později obroučky světel chromovat a barvily se pouze stříbrnou barvou. Doma mám i rámeček čirý, čož pokládám za výrobní zmetek, ale kdo ví...

První model se liší dle nálitků na uchycení k základně s parabolami. Podívejme se tedy na zadní díl... A máme tu celkem tři rozdílné verze. Jedna má pouze vnitřní otvory, druhá pouze vnější a prolis a třetí má oba otvory. Zde si můžete prohlídnout detailně každý zvlášť:

Na první pohled se dělí zadní světla na dva typy. Starší a novější. Starší typ, který se používal až do roku 1976, má na zpátečkách vzor svislých proužků. U novějšího typu má zpátečka vzor kostiček, navíc na sobě nese znak homologace. Ale je to vskutku tak jednoduché ? Není. Těch typů existuje mnohem víc. Pojďme světla rozebrat a otočit kryt...

A pro toho kdo nemá momenťák, tak pro představu - pokud budete dotahovat klíčkem 8-10, tak 20nM odpovídá síle kdy začne klíček pěkně tlačit do dlaně. U klíče 13-17 to odpovídá síle asi 30nM. Malou ráčnou utáhnete 60nM bez větších rázů, váhy těla nebo přitahování se druhou rukou. Utahovaci_momenty.rar