MicroTechnic

Václav Š.: Dle automobilky měl mít řetězový rozvodový mechanizmus stejnou životnost jako motor (min. 250 tis. km). 1. a 2. rychlostní st. je na rozjezd (nebo jízda do extrémního kopce). V obci na 5. rychlostní st.? Asi jiná převodovka, 6st.? Za mne max. na 4. rychlostní st. a to z mírného kopce a rychlost spíše k 60 km/h (5st. man. převodovka). Obvykle vychází přeřazení na vyšší st. o jeden méně než ukazuje display. e1.: Díky za tip: Chovat se k motoru 1.2TSI z řetězem jako kdyby měl dvouhmotový setrvačník (až na ty otáčky motoru). Dvouhmotový setrvačník lépe eliminuje právě torzní kmity klikového hř. (hlavní příčina protažení řetězu) než levnější řešení, ale na úkor své vlastní životnosti. K man. převodovkám se běžně používá levnější (ne tak efektivní) řešení. K DSG je skoro vždy použito efektivnější řešení eliminace kmitů. Další věcí je napínák (při staru a během chodu motoru má udržovat napnutý řetěz) a časem selhávající jeho funkce (rachot při startu) ještě neznamená protažený řetěz nad přípustnou mez (možnost přeskočení). Přeji všem bezporuchový provoz.

Mě by jenom zajímalo kolik uživatelů, ještě dnes po velké informovanosti, jezdí s tímhle motorem (CBZA, CBZB) např. takhle: Dlouhá obec, celkem rovina, jedou na 4. rychlostní st. (5st. převodovka), otáčky motoru cca 1500-1600 ot/min (jede to pěkně, motor neduní). Obec skončí a sešlápnou plynový pedál (nemusí ani na podlahu). Zjednodušeně řečeno: čím menší otáčky motoru při max. kroutícím momentu - pro dané otáčky, tím větší výchylky torzních kmitů klikového hřídele (odlehčeného - v rámci úspor hmotnosti). Tedy extrémní cyklické namáhání rozvodového mechanizmu. Ostatní zásady už jsou pak principiálně skoro stejné jako u naftových turbomotorů s přímým vstřikováním paliva, včetně nevhodnosti na krátké jízdy. Nepíši žádnou převratnou novinu, snahou bylo zásady provozování shrnout na jedno místo. Někomu možná ještě můžou pomoci.

4-válcový motor 1.2 TSI (CBZA, CBZB) s řetězovým rozvodovým mechanizmem: Pánové, každá věc pokud má správně fungovat vyžaduje svoje, bohužel konzum společnost úplně pohltil. Konstrukce výkonného blbuvzdorného a zároveň laciného stroje není jednoduchá. U motoru, který musí splňovat protichůdné požadavky to platí doslova. Stále přísnější emise – malý objem motoru (pokud možno 3-válec), veliký výkon a kroutící moment co možná v nejširším rozsahu, nízká hmotnost a cena taková, aby všichni zúčastnění na tom vydělali (včetně DPH státu). Kdy v minulosti bylo možné koupit na území ČR za cca 10 průměrných měsíčních platů nové osobní auto? Ale nechci automobilku obhajovat, její oficiální marketing byl pro zákazníka kontraproduktivní (dlouhý servisní interval, nápověda řazení, provoz na krátké jízdy). Hlavní zásady provozování CBZA, CBZB: 1. Striktně nepoužívat motor pod 2000 ot/min (v obci jezdit na 3. rychlostní stupeň) - ignorovat nápovědu řazení. Pokud by existoval 3-válcový TSI motor s řetězovým rozvodovým mechanizmem, bylo by provozování motoru pod 2000 ot/min podstatně poruchovější - obecně 3-válce nikdy nepodtáčet. 2. Plynule řadit - bez cukání a škubání. 3. Během parkování mít aktivovanou ruční brzdu. 4. Nepoužívat palivo z pochybných zdrojů. 5. Nezatěžovat motor (3500 ot/min je opravdu hraniční) dokud teplota oleje nedosáhne provozní (v krajním případě alespoň min. 70st. C) – bohužel. 6. Po zahřátí oleje na provozní teplotu (90st. C) jezdit svižně. Na druhou stranu nepřetáčet motor (ze spotřebního výrobku nedělat závodní auto) – při občasném předjíždění je to v pořádku. 7. Pokud je provozován motor na krátké jízdy, kdy se olej nezahřeje na provozní teplotu (typicky v zimně ráno do práce a odpoledne zpět, přibývá olej ředěním palivem). Je nezbytné jednou za čas (po zahřátí oleje) delší svižná jízda (v zimě i 100km) nebo dálniční provoz 130-150km/h (bez obav třeba do Chorvatska). Avšak po takové jízdě 2-3 minuty dochladit motor (nejchoulostivější je turbo) velmi klidnou jízdou nebo volnoběhem před jeho vypnutím. 8. Nutno měnit olej, olejový filtr (vždy originální) a vzduchový filtr (ne no name) včas a poctivě. Striktně dodržet výkonovou specifikaci dle návodu (např. VW 504.00) s viskozitou 0W-30 nebo 0W-40 (0W-XX je hlavně kvůli hydraulickému napínáku – typické studené starty v zimě). Vždy měnit olej (vypuštěním zahřátého jízdou) max. po 12tis. km. Vzduchový filtr potom vyměnit s každou druhou výměnu oleje – tedy max. po 24tis. km) 9. Při opotřebeném rozvodovém mechanizmu dbát na výměnu kompletní poslední dostupné sady rozvodového mechanizmu (originální) včetně napínáku, řetězového kola na klikovém a vačkovém hřídeli. Přeji zdravý selský rozum. Kdysi tu byl národ technicky zdatný a manuálně zručný.