Ekkar_z_Bastlírny

Nevím jestli to je Gaspadín, zatím se furt chová hůř jak nějakej Taváryšč Jevó Vysokoprevoschodítělstvo Geněrálnyj Gubernátor ...

OK, když ne z Česany, tak z jiný ve škodofce - to je v tuhle chvíli už jedno - ale byly to fotky prototypovýho kusu, neboli auta, který se po fabrice pohybovalo v režimu poměrně přísnýho utajení - nebo aspoň pohybovat mělo. A fotky někdo učunil a vynesl.

Jasně - to bylo ve všech novinách - i to, že za to dostal na záda ranec a v něm 55m2 plachty. O tom, co skutečně dostal (jestli skutečně padáka, nebo prémii za bezva reklamní akci ve prospěch veřejnýho zájmu o O III) polemizovat nechci. Teď jde o to, jestli to vynesení i kdyby bylo 100x "soukromá akce" dotyčnýho, nebylo využitý někým chytrým z marketingu, kdo si uvědomil, že pečlivě nadávkovaný "další úniky" budou daleko lacinější a účinnéjší forma dosažení maximální publicity typu... a jestli se o něco podobnýho někdo nesnaží i v případě F III.

Myslím že odpovědi na citovaný stesky najdeš v mým "románu" (jak kriticky hodnotí hravec) - CNG vzhledem k daleko nižší teplotě varu proti LPG není v autě skladovanej kapalnej, takže při jeho používání odpadá odpařovací fáze s nutným externím zdrojem tepla ("reduktor" běžnej v sadách na LPG), na CNG stačí pouze škrticí ventil snižující tlak v uchovávací nádrži (řádově stovky barů) na tlak používanej pro "vstřik" plynnýho CNG do spalovacích prostorů (řádově bary až desítky barů - podle provedení vstřikování). CNG zůstává v našich zeměpisnejch šířkách za všech běžnejch klimatickejch podmínek v plynný fázi, žádný omezení pro start za nízkejch teplot by proto nemělo nastávat - a pokud tak by měl potřebnej doohřev škrticího ventilu plynu vyřešit malej odporovej článek, protože expanzní teplo stlačenýho plynu (energie potřebná pro udržení nezamrzlýho redukčního ventilu CNG) je řádově nižší než energie potřebná k odpaření kapalný fáze a její přeměnu na fázi plynnou. Fyzikálně se ten rozdíl jmenuje "měrný teplo plynný fáze" a "skupenský měrný teplo výparu" - stačí se podívat do tabulek, hodnoty jsou v kJ na kilogram a Kelvin, dá se to krásně porovnat. Malá nádrž je taky daň za tlak - do běžný kastle se prostě větší válce nebo koule dimenzovaný na 300barů nevejdou, aby se vecpaly větší objemy musela by se příslušně navrhnout karosérie už ve fázi základního návrhu skeletu - ty tlakový "flašky" jsou sice těžký, ale kdyby se jejich mechanický vlastnosti využily třeba právě ke zvýšení tuhosti podlahový platformy auta, zabily by se tak dvě mouchy jednou ranou - "mrtvá" konstrukční váha tlakovejch nádob by se jen nevezla jako "mrtvej pasažér", ale sloužila by jako spolunosnej konstrukční pevnostní prvek... A nevím proč by nás měl Arachnoid vyfakovávat - na rozdíl od sorenťáků a hnůjdajáků se pořád bavíme o OIII ...

Ono stačí zavzpomínat, jak "unikly" fotky prototypů OIII kombi z lakovny v "Česaně" - skoro rok před skutečným uveřejněním podoby auta. Za jejich "vynesení" údajně dostal viník padáka - ale následně postupně "dál a dál unikající" fotky prototypů, mul a maskovanejch vozidel z nultý série nasvědčujou spíš fikaně dávkovanýmu "řízenýmu úniku", kterej zajistil neustávající zájem a diskuse po takovou dobu, že za stejně dlouho trvající reklamní "všelidovou" kampaň by se žádnej koncern nedoplatil...

Základní důvod proč nejsou nádrže na CNG hranatý je v jejich vnitřním tlaku. Na rozdíl od nádrží na LPG, kterej je už při zhruba 5 atmosférách i za normální teploty kapalnej, protože se skládá jen ze dvou složek s hodně blízkým bodem varu a ten je navíc teplotně poměrně vysokej. Tlak sytých par obou látek při normální teplotě přitom je dostatečně nízkej. Propan s butanem prostě není potřeba ke zkapalnění nijak zmrazovat ani extrémně stlačovat, stačí je stlačit na poměrně nízkej přetlak a udržet přitom na obvyklý pokojový teplotě - a ony samy zkondenzujou. Následující část je hlavně pro kolegu Hravce : zemní plyn je úplně jiná liga - ten obsahuje podle naleziště od 70 do zhruba 90% metanu, etan, propan, butan, vodík, někdy i argon a hélium a další plyny - ty už ale jen ve stopovým množství. A největší problémy tam dělá právě metan, kterej protože je nejjednodušší a nejlehčí uhlovodík, tak má taky nejnižší bod varu a nejvyšší tlak sytejch par = jednoduše řečeno, na zkapalnění se musí o hodně víc stlačit a o hodně víc ochladit, než propan s butanem - a pro udržení v kapalný formě se musí pod tím vysokým tlakem udržet, navíc se musí udržovat v hodně nízký teplotě, protože při pokojový teplotě už je překročená jeho kritická teplota (-82,7°C = nad touto teplotou už je sloučenina bez ohledu na tlak vždy plynná). Nádrže na zemní plyn se proto buď musejí krutě chladit, aby se plyn udržel v kapalný formě, nebo se může uchovávat za obvyklejch teplot, ale jen v plynný fázi a tudíž pod extrémním stlačením. Právě kvůli jeho kritický teplotě ho nejde jen tak jednoduše "absorbovat do porézního materiálu", jak si naivně představuješ - asi podle toho, jak se uchovává svářecí acetylén. Velkej problém je v tom, že aby se dal plyn absorbovat, musí se v něčem rozpustit, v nějaký kapalině - u acetylénu je to čistej aceton. Zemní plyn, kterej není chemicky stejnorodej, ale je to směs několika různejch uhlovodíků s různou molekulovou váhou a tím i s různým bodem varu i různou kritickou teplotou se nedá tak jednoduše zkapalnit nebo "nasytit" do jiný látky. Bohužel, pokud ho nechceme složitě rafinovat a čistit, aby se z něj podobně jako z ropy "vydělily" jednotlivý složky - a ani pak není samotnej čistej metan technologicky nijak jednoduchý skladovat jinak, než v plynný fázi a pod vysokým tlakem. Technologie vysokotlakejch nádob je poměrně dobře zvládnutá, ale bohužel jak popsáno vejš, kvůli konstrukčnímu požadavku na současnou co nejmenší váhu při co nejlepší odolnosti proti vnitřnímu tlaku se musí konstrukce omezit na koule nebo válce, případně tělesa "složená" z částí koulí a válců. Pro stlačenej zemní plyn se navíc musejí používat opravdu pro běžnýho člověka extrémní tlaky v řádu 300atmosfér neboli technicky 30MPa - aby se vůbec dalo v obyčejným autě přepravovat dostatek paliva na aspoň několik stovek km jízdy. Objem nádrží by při nížším provozním tlaku byl takovej, že by auto nic jinýho nevezlo - anebo by jeho dojezd byl pár desítek km...

Jo, jseš o světelný roky daleko, protože už před delším časem ŠA oznámila náběh výroby i prodeje hatchbacku i kombíku FIII prakticky současně. A ty kecy o širší fábuli jsou jen reklama - zatím všecko nasvědčuje tomu, že to takzvaný "snížení a rozšíření" třetí generace fábule proti generaci druhý je jen optický, aby to nebyla ta "vysoká a úzká koza".

Přední blinkr na vnitřní straně předního světlometu je "americká" specialita, podobně jako celočervená zadní skupinovka fungující zároveň celoplošně jako obrysovka, brzdovka i blinkr. Ještě klika, že to neprošlo evropskou legislativou, pár takovejch aut už jsem potkal, jedete za ním a v tu ránu čumíte jak nahá prdel z roští, protože mu najednou vzadu začne jedna strana intenzívně svítit a druhá stejně intenzívně blikat, obojí samozřejmě rudě - přemejšlíte co se mu chudákovi vyzkratovalo - ale vono to je jen amerikánský kcháro, kterýmu řidič šlápnul na brzdu a zároveň zapnul blinkr... Ty přední blinkry na vnitřní straně hlavních světel má i tuším nějaká řada pažoutů, nevím proč se ti žabožrouti pokoušejí lézt Yankeeům do prdele takovým "dýýýzajnem"...

Já samozřejmě vím, že to je projev detonačního spalování a ozvěna rázovejch vln šířících se přes píst do celýho klikovýho mechanismu - ale každej to zná jako "cvrlikání nebo klepání ventilů", jinak se tomu minimálně mezi škodovkářema nikdy neřeklo. Zmenšení předstihu znamená pozdější zážeh = jiskra skáče až v momentě, kdy je směs víc stlačená a tudíž v ní už nejsou podmínky pro detonační hoření, takže shoří "vlnově" = postupně jako vlna šířící se od ohniska zážehu. Je to způsobený změnou poměru rychlosti zvuku v daným plynu za nějakýho tlaku vůči rychlosti šíření plamene v tom samým plynu. Pokud se plamen od místa zážehu šíří vyšší rychlostí, než je rychlost zvuku v daným plynu a za danýho tlaku, dojde k detonačnímu spalování = klepání, pokud je rychlost šíření plamene nižší než aktuální rychlost zvuku, ke klepání nedojde. A protože rychlost zvuku se poměrně rovnoměrně zvyšuje s rostoucím tlakem, zatímco rychlost hoření je v určitým rozmezí bohatosti směsi poměrně málo závislá na tlaku, stačí pro omezení nebo úplný eliminování klepání zmenšit předstih = posunout zážeh na pozdější okamžik, kdy je obsah válce víc stlačenej a nehrozí, že by vlna hoření překročila při svým šíření v něm momentálně platnou rychlost zvuku. Jestliže při menším předstihu klesá tepelná účinnost motoru a tím i momentální výkon, je nejideálnější provozovat každej motor na hranici, kdy právě ještě neklepe - o to se u moderních agregátů stará elektronika. Jenže pro určitou bohatost směsi ( v daným momentě spíš chudost, protože to nejčastěji dělají motory v malých otáčkách kdy jak karbec, tak podtlakovej směšovač "dávají málo" = vytvářejí příliš chudou směs) je i ten základní předstih kolem 4° před HÚ (na kterej se nastavovaly starý šádyny) příliš velkej a tyhle motory bez aktivního řízení okamžiku zážehu si "zacvrkají"...

Pokud myslíš tohle auto uprostřed fotky, tak tomu patří za stěrač text "Nelze tě ani nazvat čurákem, protože ten čurák se aspoň umí postavit!" Jinak zde na sídlišti podobný jev v multinásobku provedení - lajny tam nejsou, protože radnice vyasfaltovaný cesty mezi domy ve stavebním plánu města neoznačila jako "Parkoviště". Kdyby tak učunila, musela by totiž platit údržbu jak těch ploch, tak i toho značení a hlavně z nich v zimě nechávat uklízet sníh. Tudíž parkování naprosto na divoko, jak se komu zachce, vynechaná mezera 1,5m nikoho nesere (teda sere - ale jen toho, kdo přijede pozdě a už kvůli takovejm píčám a vocasům nemá kde zaparkovat), naopak, ještě je tu o barák dál jeden blázen jezdící na babetě, kterou si občas naprosto provokativně postaví do prostoru, kterej by jinak stačil na auto. A přes mnohonásobný intervence na radnici, aby se s tím parkováním něco udělalo je naprosto tichi po pěšině...

Cukání a volnoběh na šádyně dělalo LPG naprosto běžně, dělalo to i na karbcovým favoritu - protože tam se dávaly podtlakový regulátory - směšovače a ty se nedaly nastavit naprosto přesně pro každej režim motoru. Naproti tomu už jednobod stříkačka favorit jezdil na plyn jako vítr, protože měl jak na beneli, tak na LPG elektroniku, která dokázala doladit bohatost směsi jak podle teploty, tak podle zatížení motoru - a předstih hlídalo čidlo klepání, takže se taky nekonal žádnej staccatovej rachot klepajících ventilů v momentě, když se někdo pokusil s nepodřazeným autem projet krutou zákrutu. U vícebodu to samý platí čtyřnásobně (případně trojnásobně u Hatátitly). Startu šádyny na LPG při -15°C nevěřím, to bys musel mít elektroohřev motoru i reduktoru, nebo používat na start čistej metan a nechat ji na něj 10 minut bublat jen tak blafblafblaf na volnoběh, aby se ohřál celej chladicí systém aspoň na 50-60°C. Klasika šáde se kuckala na LPG kolikrát ještě když měla na teploměru 60°C, jenže to měla kapalina jen u hlavy, všude dál bylo maximálně 30°C - protože měla dlouuuuhatánský roury pod autem dopředu k chladiči a než se to celý ohřálo, tak jí termostat cykloval jak pendlovky - a od toho do reduktoru i když byl napojenej na "malej chladicí okruh" lítala studenější voda nejdřív z topení, který mělo skoro stejně dlouhý hadice jako chladič - a potom z postupně se otevírajícího "velkýho okruhu". A když tě zajímá, na co jezdím, tak TEĎ AKTUÁLNĚ na beneli, ale na LPG jsem v minulosti jezdil jak s podtlakem (šáde, žigul, karbcový fáčko), tak se vstřikováním (felina 1,3MPI, scorpio 6vál 2,9i) - a ani jednomu autu se nezamlouvaly starty na LPG pokud nebyla aspoň zvednutá teplota motoru - ani ten škorpík vůbec nechtěl napoprvé startovat už při venkovní teplotě pod 15-20°C jinak než na benzín - ano, pokud to bylo do nějakejch 10-15 minut po zastavení a měl teplotu kapaliny v motoru ještě aspoň 60°, tak hlavně v létě blafnul na LPG ochotně hned a po benzínu ani nevzdechnul, ale jak to padlo pod 40°C na motoru nebo v zimě a vůbec při teplotě nasávanýho vzduchu pod 10°C, tak už plyn neee a požadoval benzín - i když potom už třeba po minutě CVAK-BLIK a jel dál na LPG.

Tohle pošlu Maltovi - ten má LPG ve fábuli s hatátitlou od 80 000km a aktuálně na ní má ať visím snad už o 200 000 víc - plus má další HTP v roomu. Myslím že tě s těma povídačkama o (ne)vhodnosti LPG vestaveb do vstřikovýho motoru i o návratnosti a cenách rychle vyvede z omylu...

Na kontakt na chatu budu mít čas zítra (čtvrtek) po obědě cca do 4 hodin odpo, nebo pak od zhruba 2 hodin odpo v pátek - jinak jsem furt v rachotě a buduju kapitalismus...

Ne, do fáček ve fabrice šly myslím jen Blaupunkty. Jednoho kazetovýho Modroboda bych ještě někde měl mít, když se připomeneš v pátek, tak se juknu do dílny, jestli ještě leží v polici. Mělo by bejt funkční, akorát se k němu bude muset sehnat kód - na netu by se to mělo dát najít, já ho měl zatím jen odložený "pro strýce Příhodu". Jestli ho tam najdu a měl bys zájem, za nějakou rozumnou protihodnotu může bejt tvoje. Dnes ani zítra to nezjistím, nestíhám to.

Svíce ve felině vydrží tak 20-25 tisíc, jestli mají nalítáno 30, tak už jsou "zralý" a při první příležitosti bych je vyměnil...

Ve standartním fáčku rádio nebylo, dávaly se ale do "akčních modelů" - a povětšinou to byly právě tyhle kazetový ModroBody. Většinou u nich první odejde mechanika, nemá cenu se snažit je rozhejbávat, mají sedřený hlavy, byl to docela šunt. Když už dneska rádio, tak něco s CD nebo i bez diskový mechaniky, ale s čtečkou SD karet a USB portem...

Fábule má konstrukčku podvozku kolem 240-250kmh, takže při těch 180 má ještě rezervu...

Jseš ještě máčka - do Špajéru je to cca 1000 majlí, ale já mám fotku roomíka 1,6 na ulici v Káhiře - nebo bílý jedničkový oktávky na pozadí pyramid v Gíze...Vlastnoručně vyfoceno, vzdálenost něco málo přes 4000km ...

To kolo na klice je právě taky širší. Kdyby bylo jen naklínovaný na kliku nebo nalisovaný na kužel a navrch dotažený maticí s nějakým zajištěním, tak by ta výměna nebyla složitá, stačil by stahovák a případně nový zajištění plus momenťák, jenže pokud to je na čep kliky nasazovaný za tepla, takže dolní kolo drží vlastně samosvorně, je to opravdu leda tak na nafiknutí flexou a rozlomení - pokud by bylo kde vzít new kolo...

Ono stačí jet po městě po volný ulici a mít možnost jet těsně na hraně limitu (55-58kmh tacho = GPS 50-53) - a srovnat to s případem , kdy se před vás nasere někdo, kdo slepě čumí na rafiku na budíku a drží ji striktně na značce 50kmh - pak jedete nějakých 45-47kmh GPS neboli klidně i o 8kmh pomalejším tempem než "sami" - ale protože u šestnáctiventilu těch 5-8kmh znamená rozdíl přibližně 500rpm, tak se vám klidně může stát, že místo na pětku po rovině musíte jet za takovým "striktním dodržovačem" na čtyřku a do kopečka podřadit až na trojáčka, abyste na čtyřku neudusili motor, protože vašemu "předjezdci" se buď nechce a tak klidně pojede 40kmh tacho, nebo on má motor s jinou charakteristikou momentu a klidně mu to tahá i na vyšší rychlostní stupeň - auta s "maloobsahovým" dieselem, stačí klidně i fábulije 1,4TDi - ta pojede kliďánko po městě na pětku vršek nevršek 40-45kmh a vy se šestnáctiventilem pod kapotou za ní budete za skřípění zubama řadit jak pitomci III-IV-III-IV-III-IV ....

Mně nalili do motoru "kastról" 10W-40 při prohlídce v 18 200km těsně před ukončením záruky (proč byla prohlídka tak pozdě popisuju jinde - nebylo to z mojí viny) - a hydroštely mi klepaly fest dokonce i několik minut po startu. Pak jsem si to pohlídal, dávám si na výměnu vlastní olej a kupuju Škeblu Helix Ultra 5W-40 - a s tím mi hydroštely jen zaklapou vteřinu-dvě po startu následujícím po víc jak 8hodinovým odstavení - a pak je ticho...

Aktuálně by měly bejt v prodeji jen 2 rozměrově různý verze řeťázku - jedna užší pro motory vyrobený do 18. června 2011 a druhá širší pro motory smontovaný po tomhle datu - ta kvůli právě větší šířce neprojde průvlakama ve starší hlavě. Ale kolik je výrobců od který sady a kdo nabízí lepší napínák, to asi nevědí ani servisáci.

A přesto, že jsme "příznivci značky", kterou jsme si vybrali a koupili, tak furt hledáme a bohužel i nacházíme další a další nedostatky, na který nás předtím nikdo neupozornil... Viz třeba debilně navržený ovládání komfortních funkcí "přes rádio" - ano, návrhář systému má jednodušší práci protože má všecky nastavovací ovladače "all in one", ale UŽIVATELSKY je to naprostá idiotovina hraničící s úmyslem hromadně vraždit, protože změnit cokoliv v takovým nastavení ZA JÍZDY se rovná smrtícímu hazardu = mačkat ovládací tlačítka na panelu rádia uprostřed konzole a čumět na výsledek na jeho displeji znamená úplný odvrácení pozornosti od dění před autem - se vším, co k tomu patří, tedy až po eventuální BUM - BÁC - KŘÁP... A takovejch věcí, který má škodovka debilně vymyšlený a naopak který má konkurence udělaný "eňo-ňuňo" by se dalo najít 6 půlek... Já osobně si vždycky při zahlídnutí toho jejich sloganu začínajícího anglickým výrazem pro "JEDNODUŠE" automaticky doplňuju na druhý místo slovíčko STUPID - když už to nemůžu ovlivnit jinak...

Jistě - na jedný hodnocený straně vypíchnul všecky negativa a zamlčel klady, na druhým subjektu to pro vyváženost zpravodajství učunil obráceně - vychválil pozitivní věci a o záporech držel kušnu. Neboli ať žije novinářská etika a spravedlivej přístup - ale někde jinde a ne v českých sdělovacích prostředcích - zde na ni není místo.

Ale uznej, že nablejskaná a opěvovaná...