Dovi

Mluvíš o plug-in hybridech (PHEV), a u nich je baterka s relativně malou kapacitou a s "elektrickým dojezdem" okolo 30-40 km (v létě při pomalé jízdě a při snaze o hodně malou spotřebu do 50 nebo 60 km). U těchto PHEV je jízda čistě jen na elektřinu předurčena pro takové to typické popojíždění okolo komína, pro kratší cesty do práce a z práce, na nákup apod. Tím se eliminují zbytečné studené starty spalovacího motoru při krátkých kilometrových popojížďkách, jsou z toho nulové lokální emise a taky při levním nabíjení (doma z běžné 230 V zásuvky do plna za pár hodin, z wallboxu nebo supermarketové Mennekes nabíječky pak ještě i za kratší dobu) je levnější provoz než s běžícím spalovacím motorem. Čili s takovýmto autem (PHEV) nikdo nejezdí dálkové trasy čistě jen na elektřinu a nedobíjí je na dálničních DC rychlonabíječkách. To by totiž jednak musel každých cca 30-40 km (na dálnici třeba i každých 20-30 km) hledat rychlonabíjecí stanici, a tak hustá síť není, ale hlavně ty baterky s malou kapacitou ani nelze dlouhodobě nabíjet vysokými příkony. Vzhledem k životnosti baterií, balancování jejich článků při konci dobíjení, přehřívání atd. bývají přípustné nabíjecí proudy resp. příkony "jen" v rozsahu od 1 C do přes 1,5 až do 2 C. Jednodušeji řečeno, takovou baterku je při dodržení optimálních podmínek možno nabít skoro do plna za hodinu a méně, ale to už by měla být baterka s perfektním managementem a nejlépe s aktivním kapalinovým chlazením (dneska ve vozech od milionu Kč výš). Třeba zrovna v tom Superbu iV je baterka s kapacitou tuším 13 kWh, takže by nemělo smysl (nebylo by vhodné/rozumné) ji trápit nabíjecím příkonem třeba 50 kW na DC rychlonabíječkách nebo dokonce 100 kW či 150-200 kW na superchargerech. Proto tyto dnešní plug-in hybridy (s poměrně málo kapacitními bateriemi) zpravidla nemají možnost rychlého DC nabíjen a nejsou proto ani vybaveny CCS zásuvkami. A už snad jen pro dokreslení situace - ty baterky v hybridech jsou vzhledem k jejich malé kapacitě enormně zatěžovány jak při vybíjení (akcelerace vozu atd.), tak při jejich skokových (krátkých) dobíjeních za provozu (rekuperační brzdění). Aby i tyto malé baterky snesly relativně velké vybíjecí a nabíjecí proudy, jejich dostupná (užitná, provozní) kapacita je výrazně menší než jejich kapacita nominální a nahoře i dole mají velký bezpečnostní "buffer" (relativně větší než u "čistých" elektrovozů s velkými bateriemi, které lépe snášejí velké provozní vybíjecí a nabíjecí proudy).

Mně ten redukční poměr vyšel zhruba 1 : 9,25 Ale nikdo není neomylný a pokud tam mám případně chybu, budu rád za upozornění. Při rychlém orientačním výpočtu toho nutného redukčního poměru jsem vycházel z těchto 3 základních údajů: - max. otáčky elmotoru v UpMiGo zhruba 11 tisíc/min - max. rychlost 130 km/h (reálná, ne tachometrová) - obvod kola dle specifikovaných pneu (165/70 R14, 165/65 R15 a 185/50 R16) Teoretické průměry kol (bez zatížení): 14 x 25.4 + 2 x 165 x 0.70 -> 587 mm = 0,587 m 15 x 25.4 + 2 x 165 x 0.65 -> 596 mm = 0,596 m 16 x 25.4 + 2 x 185 x 0.50 -> 591 mm = 0,591 m Napříč různými disky: (0,587 + 0,596 + 0,591) / 3 = 0,591 m Průměr zatíženého kola tedy řekněme 0,58 m Obvod kola: Pí x 0,58 = 3,14159 x 0,58 = 1,82 m Při 130 km/h, což je 130 tisíc m/h a tedy 2167 m/min (130000/60=2166,66..) se to kolo musí za minutu otočit 2167 / 1,82 = 1190 krát. A protože při této maximálce (130 km/h resp. 2167 m/min) elektromotor točí cca 11 tisíc otáček za minutu, tak nutný redukční poměr vychází zhruba 1 : 9,25. Samozřejmě plus minus - ono to maximum nemusí být přesně 11 tisíc otáček za minutu při rychlosti přesně 130 km/h, a ani ten obvod kola není pochopitelně zcela přesný.

Paráda, hlavně že to rychle našli a snadno opravili, tak snad manželka vezme auto na milost, odpustí mu to a bude s ním ráda zase jezdit. ___ Akorát že s tím jedním ozubeným kolem Ti trochu kecali :-) (anebo Tě chtěli jen v dobém úmyslu ujistit, že už bude dál vše v pořádku) I když pomineme diferenciál a zůstaneme jen u té jednostupňové redukční převodovky, tak když je tam (dle servisu) jedno ozubené kolo, tak tam ale nutně musí být ještě druhé, do kterého zuby toho prvního zapadají... A nejen to. Kvůli vysokým otáčkám elektromotoru je redukční poměr cca 1:10 (plus minus) a to se zpravidla z technických a prostorových důvodů nerealizuje jedním ozubeným soukolím, ale dvěma soukolími (postupně - v sérii). Pro představu tady je ukázka, jak je ta jednostupňová redukční převodovka se dvěma ozubenými soukolími resp. se čtyřmi ozubenými koly (blíže k objektivu - vpravo dole) vyřešena v připravovaném VW ID.3, kde je to celé integrováno i včetně diferenciálu (dále od objektivu - vlevo nahoře).

Částečně to má logiku - je vhodné mít možnost nastavit (omezit) úroveň nabití při DC rychlonabíjení jinak než při pomalém AC nabíjení. Díky za to, že to tak výrobce umožňuje (a že nad tím někdo přemýšlel, když to implementoval).

Tedo Nash má původní model (s 18 kWh baterkou)... Nové (současné) UpMiGo (s 36 kWh baterkou) má o trochu jiný firmware s obecně jinými možnostmi nastavení. V některé diskusi (nevím, zda německé nebo české) jsem četl příspěvek majitele, že mu to už při převzetí nového vozu u prodejce (oficiálně) přenastavili originální koncernovou diagnostikou tak, aby si vůz pamatoval poslední nastavení klimatizace.

Jinak ještě na velmi frekventovaném německém fóru GoingElectric v rubrice VW e-up! / Skoda Citigoe iV / Seat Mii electric jsem četl informace od přispěvatelů, že to předplacení na 10 let mají i Citigoučka exportovaná do Německa. Viz https://www.goingelectric.de/forum/viewforum.php?f=50 A naopak, že u VW e-UP je to předplaceno jen na rok, a dál že se to už platí. Mluví tam (u VW e-UP) o částkách okolo 100 Euro ročně - plus minus podle toho, jestli si to člověk předplatí na další rok nebo na dva roky apod. Těch diskusí jsou tam mraky a je nutno se tím trochu prohrabat, ale vypadá to, že Škodovka s tím předplacením až do roku 2030 u Citigo e iV dost zabodovala.

Ahoj, je tam SIMka už z výroby. A od výrobce je "předplacená" na 10 let P.S. Platí to minimálně pro Citigoučka určená pro trh v ČR (předpokládám, že pro SR by to mělo/mohlo být taky tak)

Nebude to ani ta jedna čtvrtina, spíš to bude okolo jedné osminy. Čili maximálně 2 x 1.000,- Kč až 2 x 1.500,-Kč (když v tom bude jen to, co je předepsáno). Není tam moc co dělat, píchnou to na diagnostiku, zkontrolují i 12 V baterku, dají to na zvedák a podívají se, jestli to není někde ťuknutý, jestli něco nerezne nebo není ohnutý atd., plus režie s tím vším spojená a zápis do dastabáze Žádný nový proprietární superolej "se zlatýma šupinkama" za 2 až 3 tisíce. A při té druhé garančce (po 4 letech, zároveň se skončením operáku), kdyby ses chtěl případně rozšoupnout a nechal bys jim tam (leasingovce) vyměnit brzdovku a chladicí kapalinu plus doplnit vodu do ostřikovače a vyměnit pylový filtr v klimošce atd., tak už by to samozřejmě bylo úměrně víc, stejně jako u Fabie a spol..

Ano, u VW je tomu naštěstí přesně takto, jak popisuješ (a chceš). Konkrétně u VW e-Golfa a u trojčat VW u-UP, Škoda CITIGOe IV a Seat Mii Electric, když v základním jízdním režimu "D" a při (defaultně) nulové nastavené rekuperaci sundáš nohu z plynu, tak auto nijak nebrzdí (nerekuperuje), ale "plachtí" - obdobně jako u fosilu s manuální převodovkou, když vyřadíš na neutrál. A při šlápnutí na brzdu má integrovaná VW brzdová jednotka prioritně nastavenou rekuperaci, takže pokud samotná rekuperace nestačí (nebo když kvůli plně nabité baterii nebo promrzlé baterce není vůbec možná)., tak se k tomu ještě navíc ve zlomku vteřiny aktivují normální třecí brzdy.

Taky děkuji, a Váš upravený článek (update 2020-02-12) jsem si uložil k off-line prohlížení: http://www.danielgago.sk/elektro_e-Up.html Je to sice "jen" na lokální úrovni a zdánlivě drobný střípek do celé mozaiky, ale zároveň je to svým způsobem i doklad doby a její autentický dokument. Právě teď, v těchto letech, se píše historie největší změny automobilismu, jak ho známe za posledních sto let... :-)

Pro TTRapid: Díky za tak podrobný článek a sdílení pocitů. Četlo se to velmi dobře, jako reportáž. Chtěl jsem Vám k tomu něco málo napsat (malou opravu), ale ani v článku, ani na Vašich stránkách www.danielgago.sk není možno vložit komentář. Tak píši zde a doufám, že se nebudete zlobit. Jedná se vlastně jen o drobnosti, o jednotky kapacity a spotřeby. Jednotku výkonu v kW máte správně, ale kapacita se udává v kWh, nikoliv v kW/h, jak máte třeba už hned v nadpisu článku. Čili správně kapacita (energie) = výkon x čas (kW krát h = kWh) A spotřeba (energie) na 100 km se pak udává v kWh/100 km (ne v kW/100 km, jak je v článku opakovaně uváděno). Čili spotřeba energie na 100 km je energie (kWh) na 100 km, nikoliv výkon (kW) na 100 km. A možná poslední faktická poznámka: V článku píšete, že (cituji): "Prístroj vľavo je merač energie – odberu a dobíjania. Auto v špičke odoberá aj 99kW krátkodobo a ručička ide až na doraz" První věta je skoro správně (ve skutečnosti se tam nezobrazuje energie, ale okamžitý výkon, respektive při rekuperaci zase naopak okamžitý příkon). Druhá věta o 99 kW krátkodobého odběru u VW e-UP! není pravdivá. Asi Vás zmátla ta stupnice 0 až 10, ze které se po vynásobení konstantou 10 získá stupnice 0 až 100. Jenže ta stupnice 0 až 10 neudává výkon v desítkách kW, ale v desítkách procent maxima výkonu. Takže těch 100 (potom po vynásobení 10), to není 100 kW, ale 100 % maximálního výkonu, kterým disponuje daný elektrický VW. Pro jistotu - stejné je to u e-Golfu, který má oproti e-UP! větší výkon motoru, a ta jeho stupnice 0 až 10 je také v desítkách procent jeho maximálního možného výkonu. Jinak ale ještě jednou díky a klobouk dolů za Váš rozsáhlý, poctivě a upřímně napsaný článek!!

To je zajímavá informace. Jak moc je to, co jste viděl, rušivé? Já jsem se totiž v diskusi k článku "Škoda CITIGOe iV: podrobnosti o výbavě a cenách elektromobilu" ze 16. září 2019 (odkaz http://www.hybrid.cz/skoda-citigoe-iv-podrobnosti-o-vybave-cenach-elektromobilu) na tu technologii vyhřívání čelního skla ptal kolegů a tehdy jsem dostal tuto uspokojivou odpověď: http://www.hybrid.cz/skoda-citigoe-iv-podrobnosti-o-vybave-cenach-elektromobilu#comment-219239 ----- Vložil/a Dovi, Út, 2019-09-17 05:16 Součástí toho nejdražšího příplatkového paketu EXTRA Top je (cituji) "vyhřívání čelního skla pomocí termofolie". Možná se zeptám hloupě, a tak se raději předem omlouvám, ale opravdu to nemyslím ironicky. To vyhřívání okna "pomocí termofolie" - není to doufám tak, že to je nějaká výpomocná externí srolovaná folie, která se v případě potřeby vyndá z kufru, plácne se za mrazu před jízdou na okno pod stěrače a pootevřeným okýnkem se zapojí kablík do palubního zapalovače... Předpokládám resp. chci věřit tomu, že ta "termofolie" (velmi tenká a skoro dokonale průhledná?) je pevnou součástí okna. Jestli je tomu tak, nemáte s tím prosím někdo osobní zkušenost přímo z předchozích CitiGo nebo Up se spalovacím motorem? Jak moc je to rušivé při jízdě? Nemá třeba oko snahu se zaostřovat na to sklo (s odporovou mřížkou?) místo na situaci před vozem? Díky moc za jakýkoliv názor (ideálně podložený osobní zkušeností) na avizované vyhřívání čelního skla u CitiGo "pomocí termofolie". ----- Vložil/a PeaK, Út, 2019-09-17 05:59 Aktivní vyhřívání čelního skla je buď pomocí tenkých drátků ve skle (Ford), nebo právě touto folií, Superby to mají běžně a funguje to dobře (Octavii jsem s vyhřívaným předním oknem neřídil, předpokládám, že to ve výbavě vybrat jde)a neruší to vůbec - u Fordů je to trošku náročnější si na to zvyknout ----- Vložil/a kayaker, Út, 2019-09-17 05:55 Ve Frankfurtu na autosalonu jsem seděl ve verzi, která měla vyhřívané přední okno a rušivé to nebylo. Bych se toho nebál. ----- Vložil/a Dovi, St, 2019-09-18 05:15 >kayaker + PeaK Díky za rozptýlení případných obav a za potvrzení ověřeného řešení -----

@octavia_66_tdi Ahoj, u mne 4 roky stará FIII MPI, 44 kW, r.v. 2015, najeto 35 tisíc km. Převodovka funguje parádně včetně jejích synchronů (už i od novoty) a nikdy nic nešlo přes zuby - akorát nesynchronizovanou zpátečku s přímým ozubením je žádoucí řadit úplně v klidu, ale to je pochopitelný, Měl bych asi ještě dodat, že jezdím na pohodu a že jsem zvyklý tam vždycky nechat ten požadovaný kvalt úplně nenásilně "vklouznout". Jinak řečeno, jak jde ta šaltrpáka přes neutrál (třeba 3-4, nebo 4-5 apod.), tak z té středové polohy v neutrálu to tam na cílový kvalt nikdy nervu na sílu, ale jen velmi lehkým bočním tlakem na řadicí páku té převodovce říkám, co tam chci dát - a až si to synchron srovná, tak tam kvalt vklouzne jak po másle. Skoro jako by si ta převodovka, až je na to připravena, po té šaltrpáce sama chňapla a sama dokončila přeřazení - taková rozumná dělba práce mezi řidičem a jeho strojem :-) To "vklouznutí kvaltu" trvá typicky tak půl vteřiny až řekněme vteřinu - to mj. i podle toho, jak moc jsem se zrovna trefil s otáčkama motoru (vzhledem k řazené rychlosti a k rychlosti auta). A dělám to tak i při tom řazení z neutrálu na pětku (nebo na čtverku, trojku atd.), tedy po ukončení toho delšího "neutrálového plachtění". Ale je fakt, že ty synchrony by to pobraly i kdybych s plynem nic nedělal a nechal volnoběžné otáčky... Jenže to tak normálně (bez nějakého zvláštního testovacího důvodu) nedělávám - brání mi v tom cit pro motor (a spojku a převodovku). P.S. Omluva za dlouhý příspěvek

"to mas cca 400W sklo + sedacky pet minut..." Jen technická poznámka: Neviděl bych to tak černě s těmi 400 Watty. Pro srovnání - ve fosilu s palubní 12 V sítí by si to okno muselo brát okolo 30 A, a to už je docela dost. Ostatně těch 400 W už by dělalo velkou část výkonu alternátoru. A u takovéhoto rozmrazování hodně zmrazenýho skla (-20, -30 st. C) bych měl možná i obavy, aby jednoho krásnýho dne neprasklo. Ale přesto, připusťme tedy i těch 400 W, jenže i v tom případě by ta odebraná energie z akumulátoru elektrickýho CITYGO byla jen 0.4 x 5/60 = 0.033 kWh. A to je méně než 1 promile kapacity trakční baterie. Aby to 5minutové rozmrazování okna mělo v praxi nějaký citelný negativní dopad na dojezd vozu, muselo by se během jednoho nabíjecího cyklu rozmrazovat ne dvakrát třikrát, ne 5x, ne 10, ne 20x, ale aspoň 100x. Což by při typickém nájezdu 50 až 200 km (jak u kterého majitele) mezi dobíjením akecu znamenalo, že by vždycky řidič musel ujet pár set metrů, nechat okno zmrznout, pak zase rozmrazit a ujet dalších pár set metrů, zase ho nechat zmrznout a pak zase rozmrazit a tak pořád dokola.

Ahoj, zkusím podrobněji odpovědět: Na průměrnou rychlost dle BC jsem se nedíval. Nemám MAXIDOT (nebo jak se ten velký displej vpravo od volantu jmenuje), mám jen tu nejlevnější sociální Fábku a připlatil jsem si tehdy před 4 roky u akční verze tuším TREND (nebo TRUMF nebo tak nějak?) jenom za pětiletou záruku a za palubní počítač s malým displejem (obdélník na výšku) mezi budíkama. Ale i na něm ta průměrná rychlost a jízdní doba plus podobné věci jsou v tom mnohapoložkovém proklikávacím cyklu někde obsaženy, akorát že já se tím normálně neproklikávám - nemám tu potřebu, a když mám být někde v určitou dobu, tak vyjedu pro jistotu o chvíli dřív a jedu pak v klidu. Mám tam na tom displeji mezi budíkama víceméně trvale zapnuté zobrazování aktuální (okamžité) spotřeby a jen občas si pro info na chvíli probliknu průměrnou jízdní spotřebu nebo dojezd na nádrž. Nicméně k té průměrné rychlosti se i tak dá zpětně dopracovat - vyjeli jsme minutu před devátou a přijeli asi 3 minuty před desátou, takže doba jízdy byla 58 minut (a potom zase v podvečer nazpět z kopce dolů o pár minut kratší) . Takže dívám se teď na www.mapy.cz a byla to vzdálenost 50 km a podle nich je předpokládaná doba jízdy 55 minut... Asi je to nějaký statistický průměr bez ohledu na hustotu provozu a bez ohledu na výkonové parametry automobilu a způsob jízdy (brzda-plyn versus klidná pohodová jízda apod.). Viz přiložený obrázek níže> Čili podle mapy.cz jim vychází průměrná rychlost na této kopcovité trase po okresních silnicích (50/55) x 60 = 54,5 km/h. Moje jízdní doba byla o cca 5% delší a tudíž i moje průměrná rychlost byla o těch cca 5% nižší (konkrétně čas o 3 minuty delší a průměrná rychlost (50/58) x 60 = 51,7 km/h). Na té 50km trase se jelo přes 11 vesnic plus přes jedno město, ale i tak by se při té malé víkendové hustotě provozu samozřejmě dalo jet rychleji i s tou slabou Fabií. Jenže já holt už jsem zvyklý jezdit tak, abych zbytečně nezvyšoval entropii Vesmíru :-) Tvoje průměrná (dlouhodobá?) spotřeba 5,2 l/100 km je myslím velmi dobrá, pokud o tu nízkou spotřebu nějak cíleně neusiluješ. Já mám po 4 letech u FIII celkovou dlouhodobou (4 krát jaro-léto-podzim-zima) spotřebu pod 4,5 l/100 km, ale samozřejmě v zimě to vždycky trochu roste a v létě zase klesá. Bohužel největším "přínosem" jsou studené starty a krátké jízdy, proto jsem spokojený s tím malým MPI motůrkem, který se poměrně rychle zahřeje. Jinak ale ty občasné až o litr menší spotřeby (viz výše), to jsou extrémy dané příznivými okolnostmi - lehká noha a jízda se zahřátým motorem (i ložiskama v kolech a spol.) na delší trase po okreskách při nízké hustotě provozu. Nicméně jsou to výsledky s úspornou Fábkou poměrně snadno dosažitelné, pokud člověk trochu zná své auto (jeho optimální režim) a snaží se předvídat a číst profil trasy (z dopravních značek, z morfologie okolní krajiny, z vegetace v okolí atd.)