1.9 TDi ATD 2001 motor se uchladí naftou, neohřívá v zimě

[pospisjak]

Zdar,

věnuju se dlouhodobému problému na své F1, 1.9 Tdi, atd, 2001. Při venkovních teplotách pod cca 3 st C je problém to vůbec ohřát na provozní teplotu. V létě OK. V zimě můžu jet třeba 50 km, sjíždím kopec, teplota jde dolů na 70, vyjedu dlouhý kopec, mám 90, na rovině něco mezi, tohle třeba při -5 st C. Samozřejmě vyčerpány všechny rady a základní možnosti, jako: 

 

-"Máš špatnej termostat, ev. špatně nasazenej" - je tam asi třetí, nový origo, včetně nátrubku pro hadici a sedí tam, jak prdel na hrnec 

-"Špatně ti ukazuje čidlo pro teploměr, ve skutečnosti je teplota OK" - čidla sedí mezi sebou i s realitou bloku, navíc v létě nebo zátěži ukazuje 90 st.

- "Máš úspornej motor a lehký auto, co bys chtěl, saunu v mraze?" Topení na 17-19 st C max., vent. na 1 nebo 2, jen abych viděl přes sklo ven, žádná sauna... 

-dokoupen kryt pod motor, aby tam nemohl vítr - maličko lepší, problém trvá. 

-v zimě zcela zakrytý kartonem chladič - opět maličko lepší, problém trvá při teplotách cca 0 st a míň.

Chladič vody byl samozřejmě studený, tam problém není. 

Proběhl pokus, jízda se zcela zaškrcenou hlavní hadicí do chladiče, na 17 km členité trase nebylo nutné sponu povolit, průběh teploty odpovídal jízdě beze spony. Topení opět omezeno na nejnutnější. Tím je přechlazování motoru vodou zcela vyloučeno. 

 

-Srovnání s jinými 1.9 Tdi PD (ne Octavia se žhavičkami do vody!), za stejných podmínek se jim to ohřívá rychleji. 

Náhodou zjištěno v létě, že chladič nafty na vratce pod prahem je horký, jako prase, prakticky teplota motoru. 

- Zběžně prostudován palivový systém i teorie - v řezu hlavy je přívodní i odvodní kanál nafty ke vstřikovačům přímo v hlavě, velký přestup tepla z hlavy do nafty, největší ze známých vstřikovacích soustav. 

-Vzhledem k délce potrubí, povrchu i objemu nádrže a faktu, že v zimě raději 1/2 až plná nádrž pro případ kalamity, si umím představit, že tohle už už uchladí motor při nižším zatížení. Tomu odpovídá i pokus se zaškrcenou hadicí do chladiče

- Na naftovém filtru je váleček, má to být termostatický ventil a má se nějakým způsobem starat o teplotu nafty. Tipuju, že po ohřátí vratky by měl přestavit tak, že se nafta bude honit z větší části přes tandem - hlava - filtr a "nějakým způsobem", omezeně, přes chladič pod prahem a nádrž, pro doplnění spotřeby a možná odvzdušnění. Toto mi zřejmě nefunguje správně... 

- Výměna termoventilku - čudlu na filtru za nový, origo za cca 800,- a světe div se... je to furt stejné, nepomohlo. Já vážně nevím, co s tím, já se z toho zblázním... 

 

- Máte někdo konkrétní zkušenost s tímhle, jak a kde se řeší teplotní / průtokové hospodářství nafty u ATD? Nějaký aktivní / termostatický / škrticí člen v tandemové pumpě? Nějaký aktuátor skrytý v el. čerpadle na přiškrcení velkého okruhu nafty? 

- 1.4 Tdi tříválec má normální filtr a tenhle váleček je zvlášť na hadicích v trochu větším provedení... 

Editováno: 19. leden 2023, autor: pospisjak

[shrek_85]

Jezdím s ATD už 9 let a takhle se to chovalo vždycky.  Nikdy jsem s tím neměl problém.  Palubní počítač ukazuje větší spotřebu nafty při kratších trasách, ale na skutečnou spotřebu to nemá zásadní vliv.  Na 96 509 km jsem spotřeboval 4950 l nafty, což odpovídá dlouhodobé spotřebě 5,1 l/100km.  Přitom poslední 4 roky to auto jezdí většinou trasy do 5km (asi 4000 km ročně).  Auto sice parkuje v garáži, ale nepoužívám žádné zakrytí chladiče nebo podobné úpravy.  Pokud máš v pořádku elektriku (alternátor, akumulátor, signál DFM), tak se v zimě při studeném motoru zapíná elektrické topení.  Dá se to zkontrolovat přes diagnostiku.

[pospisjak]

Já to kvůli spořebě neřeším, spotřebu má to auto supr i tak, na kratší trasy to ukazuje opravdu víc, ale to mi neva. Jde o provoz motoru - šlem na oleji, trvalé kolísání teplot a teplotní roztažnost může udělat svoje. Taky úsady ve spalovacím prostoru a výfukovém a emisním systému v principu budou horší, než u zahřátého motoru, atd. , ředění oleje naftou a sazema bude taky trochu horší...

 

Jde o to, že dvě ATD se chovají různě a při - 5 st to moje na provozní teplotu už vůbec nedosáhne, můžu jet třeba 2 h trasu (nebo dosáhne, když vyjedu 5km kopec, ale pak spadne). Jiné je po 5-8 km na 90 °C (budíkových). To za OK stav nepovažuju. 

PTC elektrický ohřev vzduchu tam podle svazků u plynu asi mám, drát Df a stav buzení od altíku upadený byl opraven, ve VCDS jsem ten stav relátek od el. topení kdysi hledal, ale nenašel. 

 

Pokud vím, tak ta topná mřížka je až za radiátorem, takže teplý vzduch vodu motoru stejně neohřeje (neplést s Octávkou a vodním el. ohřevem), snad jedině minimálně, přes zatížení alternátoru a kliky, 70A x 14V / éta0,77 = 1272 W nárůst na klice, při PTC naplno, to není moc.... 

Pokud vím, tak PTC pro aktivaci vyžaduje splnit podmínky, jako oroštovat požadavek teploty na plno, ventilátor až na určitý stupeň, otáčky motoru > X, zatížení alternátoru < Y, venk. tep. < Z, atd... Jestli mi to spíná, netuším, silové pojistky OK. Asi to rozkuchám a přivedu si stav na LED kontrolky, ale je k tomu šílený přístup. 

 

... PTC el. mřížka podle mě neřeší můj problém s podchlazením motoru naftou. Při těch pokusech jsem i vyjel na kopec, tam vypl topení úplně (takže chlazení motoru do vody blížící se nule) a z kopce to stejně chladlo, prostě horká nafta, její chladič, hadice, celá nádrž a zpět - to se vychladí. Řadovka, rotačka, CR tento problém mít nemůže, jen PD...

Ještě mě napadá - není v chladičku nafty termostatek a vnitřní by-pass? To by ale bylo nutné napřed ohřát všechnu naftu, asi bezúčelné... Mohl by být i u el. čerpadla v nádrži. 

 

Kdo máte 1.4 TDI 3 vál., víte jaký přesně je princip činnosti toho válečku na hadicích nafty u filtru? 

Dík. 

Editováno: 20. leden 2023, autor: pospisjak

[shrek_85]

Pokud nemáš problém s topením, tak bych to neřešil.  Nevím o nikom, kdo by na ATD měnil těsnění pod hlavou a podobně.  Tyhle motory fungují i za studena a jsou prakticky nezničitelné (pokud nejedou bez oleje nebo tak něco).  Já teplotu motoru vůbec neřeším.  Dálnici mám dvě minuty od garáže a, když potřebuji, tak v připojováku klidně šlápnu na podlahu s úplně studeným motorem.  Jezdím s tím takhle už 9 let a zatím na motoru nepozoruji žádné opotřebení.  Kouřivost na emisích mám na čtvrtině povoleného limitu.

 

S těmi PTC členy je to, jak píšeš.  Ve VCDS je najdeš v ŘJ motoru (01) -> zobrazovaná skupina 016.  Vidíš tam napájecí napětí ŘJ motoru, stav relátek pro malý/velký topný výkon, důvod proč to nehřeje, když to nehřeje, a aktuální zatížení alternátoru v % snímané přes DFM.  Kromě PTC členů na studeném motoru teče po startu několik minut proud i do žhavících svíček (tzv. dožhavení).

 

Termoregulátor na filtru nafty funguje tak, že do určité teploty se teplá nafta vrací přes filtr rovnou zpátky do motoru, a od určité teploty se teplá nafta posílá přes chladič pod autem zpátky do nádrže.  Řídí se to samozřejmě teplotou protékající nafty, ne teplotou bloku motoru.

[shrek_85]

44 minutes ago, pospisjak said:

Jestli mi to spíná, netuším, silové pojistky OK. Asi to rozkuchám a přivedu si stav na LED kontrolky, ale je k tomu šílený přístup.

To jsem si udělal taky, protože nemám rád, když mi tam náhodně cvakají relátka a nevím proč.  Doporučuji ty kontrolky napojit na tom konektoru vedle plynového pedálu.  K releovému boxu je přístup daleko horší...