Zabehnutie noveho auta (OII-1.9TDI)

[sakal88]

Caute,

coskoro budem mat novu OII (1,9TDI PD) viete mi niekto poradit ako to dobre zabehnut ?

Bude to moje prve nove DIESEL auto a zujimalo by ma do kolko ho tocit, aku si mozem dovolit max rychlost.

Pripadne po kolkych KM mu mozem dat viac do tela. Niekde som cital, ze diesel si vyzaduje skusenejsieho vodica ako benzin.

Dik

[wrccko]

Caute,

coskoro budem mat novu OII (1,9TDI PD) viete mi niekto poradit ako to dobre zabehnut ?

Bude to moje prve nove DIESEL auto a zujimalo by ma do kolko ho tocit, aku si mozem dovolit max rychlost.

Pripadne po kolkych KM mu mozem dat viac do tela. Niekde som cital, ze diesel si vyzaduje skusenejsieho vodica ako benzin.

Dik

V príručke píše, že treba asi 5000km(zdá sa mi) jazdiť na 3/4 výkonu.

[karlos3]

Jestli nejsi žádnej závodník tak s tim jezdi uplně normálně......možná tak prvních těch 1000km je ten motor festovej,tak to možná chce lehčí nohu,ale pak už normálně přejdi na svůj styl co jezdíš.....ta 1.9TDi 77kw si řekne sama(nebo to poznáš sám) kde se cejtí nejlépe.

Jinak podle mě je tehle motor nějak víc točit stejně zbytečný,po 3000ot.to stejně vadne ten výkon a ta 1.9TDi se nejlíp cejtí do 2500ot. ....je to hold diesel tak má krouťák dole......nad 3000ot.to už jen řve a zrychlení rovná se nule.

Hlavně po delších jízdách po dálnici nebo po ostřejší jízdě to hned nechcípej a nechej ho chvilku vrkat na volnoběh(stačí minutka)...dochladí,domaže se turbo a snížíš tim i tlak v chlad.systému což zas šetří těsnění hlavy válců a hlavu samotnou........a to pořád,né jen v záběhu.

[rolbař]

v zásadě nejhorší je tomu nasolovat od nova, ale zase zajet do pomala je taky na prd

prostě střed, jak píše karlos a pokud uvažuješ o čipu, tak dle mě je nej kolem 20t km

[Luke288]

5tis km je kravina, já zajížděl 2tis km a i to je podle mě moc, prvních 1000km jsem netočil přes 2500 a pak už normálně. hlavně dnešní motory podle mě kousnou i voves hned od začátku. kámošovo táta si kupoval C 320CDI a rovnou mu řekli, at na zajíždění sere a jezdí hned kládu

[Marios]

Caute,

coskoro budem mat novu OII (1,9TDI PD) viete mi niekto poradit ako to dobre zabehnut ?

Bude to moje prve nove DIESEL auto a zujimalo by ma do kolko ho tocit, aku si mozem dovolit max rychlost.

Pripadne po kolkych KM mu mozem dat viac do tela. Niekde som cital, ze diesel si vyzaduje skusenejsieho vodica ako benzin.

Dik

Při záběhu to maximálně toč do 4500 ot/min a postupně s kilometrama můžeš občas vytočit i k šesti...... áááá já zapoměl pan má traktora, tak to tam dej při rozjezdu rovnou pětku a jezdi bez šaltrování, pač krouťák je vocpodu tak hustej, že nepotřebuješ žádné vyšší otáčky...

Editováno: 5. Duben 2008, autor: Marios

[Luke288]

myslim, že tohle neni v tomhle příspěvku zas tak moc na místě.

jinak teda nevim, že se někdo těch aut tak bojí. to narážim na poznámku o zkušenostech a benzínových a naftových motorech. mám už druhý TDI a jestli ropák vyžaduje víc zkušeností, tak s benzínákem budu jezdit asi fakt dost dobře

[mischicka]

No a po prvních pár tisících km by se měl motor normálně používat a ne šetřit nekonečně dlouho, prt. pak bude línej.

[sakal88]

Jestli nejsi žádnej závodník tak s tim jezdi uplně normálně......možná tak prvních těch 1000km je ten motor festovej,tak to možná chce lehčí nohu,ale pak už normálně přejdi na svůj styl co jezdíš.....ta 1.9TDi 77kw si řekne sama(nebo to poznáš sám) kde se cejtí nejlépe.

Jinak podle mě je tehle motor nějak víc točit stejně zbytečný,po 3000ot.to stejně vadne ten výkon a ta 1.9TDi se nejlíp cejtí do 2500ot. ....je to hold diesel tak má krouťák dole......nad 3000ot.to už jen řve a zrychlení rovná se nule.

Hlavně po delších jízdách po dálnici nebo po ostřejší jízdě to hned nechcípej a nechej ho chvilku vrkat na volnoběh(stačí minutka)...dochladí,domaže se turbo a snížíš tim i tlak v chlad.systému což zas šetří těsnění hlavy válců a hlavu samotnou........a to pořád,né jen v záběhu.

Planujem najprv 100KM do KE po ZEDER a potom KE-BA a spat (1100KM) myslim, ze to by malo stacit an taky uvodny zabeh. To nechat motor vychladnut je vlice dobra rada dik. Uz som to aj niekde cital, ze nie je dobre DIESEL vypinat okamzite ale zabudol som :-) . Hlavne nechcem aby motor bol "linej". Docital som sa tu, ze cim viac KM maju TDI nabehane tym idu lepsie a su tichsie.

Editováno: 6. Duben 2008, autor: sakal88

[sakal88]

myslim, že tohle neni v tomhle příspěvku zas tak moc na místě.

jinak teda nevim, že se někdo těch aut tak bojí. to narážim na poznámku o zkušenostech a benzínových a naftových motorech. mám už druhý TDI a jestli ropák vyžaduje víc zkušeností, tak s benzínákem budu jezdit asi fakt dost dobře

Davnejsie som rozmyslal nad kupou Focusa 1.8TDci a toto som nasiel>

Tikajúce bomby v autobazároch

Obľuba motorovej nafty u európskych motoristov už roky stúpa. Potvrdzujú

to štatistiky registrácií, skúsenosti predajcov a tiež napríklad vývoj

cien ojazdených automobilov - tie so vznetovými motormi si skôr udržia

cenu a v autobazároch sú čoraz žiadanejšie. Avšak práve nákupy dieselov z

druhej ruky prinášajú viaceré nástrahy, o ktorých motoristi často ani

netušia. Fascinovaní vidinou nízkej spotreby zabúdajú, že platby za

pohonné hmoty tvoria len časť celkových nákladov spojených s prevádzkou

auta. A keď si zle vyberiete, môžete čoskoro vydávať za opravy viac

peňazí, ako stálo celé vozidlo.

Citlivejšie ako benzínové. Moderný vznetový motor je totiž oveľa

komplikovanejší ako zážihové pohonné jednotky. Súčasné diesely, o ktorých teraz hovoríme predovšetkým, obsahujú zložité zariadenia. Môžu sa pokaziť

- a aj sa kazia. Niekedy je na príčine poddimenzovanosť súčiastok alebo

výrobná chyba, častejšie však nesprávne zaobchádzanie. "Diesely sú oveľa

citlivejšie," vysvetľuje šéfredaktor českého časopisu AutoDiesel Martin

Vaculík. "Vyžadujú skúsenejšieho a kvalifikovanejšieho vodiča ako autá so

zážihovými motormi."

Zanedbanie niektorých porúch pritom môže vyústiť až do totálneho zničenia

motora. Autobazáre sú plné tikajúcich turbodieselových bômb, ktorých sa

vypočítaví majitelia zbavili o päť minút dvanásť. Mnohí motoristi potom

utratia za také auto podstatnú časť svojich úspor a zaviažu sa na vysoké

mesačné splátky. A keď sa stane najhoršie, desiatky tisíc na opravu

jednoducho nezoženú. Kto nechce skončiť ako oni, nech číta pozorne.

Poradíme, na aké choroby trpia vznetové motory najčastejšie, a ako s

dieselom zaobchádzať, aby vydržal čo najdlhšie.

Chúlostivé vstrekovanie. Ohromná väčšina súčasných dieselov je vybavená

priamym vstrekovaním Common rail, ktoré je pravdepodobne najchúlostivejšou

časťou naftového motora. Životnosť vstrekovačov závisí predovšetkým od

kvality spaľovanej nafty - a tá občas za veľa nestojí. Jemné injektory so

sústavou úzkych dýz sa postupne zanášajú nečistotami.

Po ubehnutí 100-tisíc až 150-tisíc kilometrov majú vstrekovače dosť. Na

pokyny selenidov reagujú pomalšie, čo sa prejavuje hlučnejším chodom

motora. Majiteľ si však nemusí nič všimnúť, lebo zhubný proces prebieha

zvyčajne pozvoľna. Následkom spomalených reakcií sa vstrek oneskoruje

čoraz častejšie, až to dospeje do stavu, keď nafta horí aj vo fáze výfuku.

Sprievodným znakom poškodených vstrekovačov je horší ťah v nízkych

otáčkach. V takom prípade už neostáva iné, ako nechať Common rail opraviť.

Nie vždy sa to dá. "Vstrekovače od firiem Bosch a Delphi sa dajú celkom

dobre opraviť. Stojí to asi 4-tisíc Kč," vysvetľuje M. Vaculík. "S

výrobkami firiem Siemens a Denso je to horšie - neostáva iné, len

pripraviť si zhruba 20-tisíc Kč na nákup nových dielcov."

Každý záujemca o dieselové auto by si mal uvedomiť, že Common rail

jednoducho viac ako 200-tisíc kilometrov nevydrží. Pri nákupe ojazdeného

dieselového auta si radšej hneď treba odložiť sumu potrebnú na výmenu

vstrekovača, budete mať pokojnejší spánok.

Dôsledne vyskúšať. Ďalšou častou poruchou vstrekovacieho systému

vznetových motorov je podľa M. Vaculíka tečenie prepadom. Čerpadlo potom

nestíha dodávať potrebné množstvo paliva, čo má za následok pokles tlaku v

Common raili. Riadiaca jednotka to vyhodnotí ako poruchu a nabehne na

núdzový režim. V praxi sa to prejaví tak, že pri akcelerácii na plný plyn

motor zrazu stratí ťah a na prístrojovom paneli sa rozsvieti kontrolka

diagnostiky - a ak práve predbiehate a oproti sa rúti nákladiak, máte

zážitok na nezaplatenie. "Šikovný používateľ v tom momente beží auto

predať," konštatuje M. Vaculík. Predajcovia v autobazároch o tomto

probléme veľmi dobre vedia a väčšinou sa budú snažiť, aby zákazník pri

skúšobnej jazde nedostal príležitosť podržať plyn na podlahe. "Rozhodne

trvajte na tom, aby ste auto vyskúšali pod zaťažením, najlepšie v ťahavom

stúpaní. Skúste na štvorke naplno akcelerovať z rýchlosti asi 80 km/h a

držte plyn aspoň 30 sekúnd alebo tak dlho, ako sa dá," odporúča M.

Vaculík.

Zraniteľné turbá. Zdroj mohutnej sily naftových motorov je zároveň jedným

z ich najzraniteľnejších komponentov. Turbodúchadlá však ťažko odolávajú

veľkému tepelnému namáhaniu. Teraz asi krútite hlavou, ale automobilky sa

len snažili vyjsť v ústrety požiadavkám motoristov. Zo začiatku bol

mohutný krútiaci moment preplňovaných motorov vykúpený silným

turboefektom. Tak sa hovorí meškaniu medzi zošliapnutím akcelerátora a

okamžikom, keď sa turbo roztočí natoľko, aby vytvorilo potrebný plniaci

tlak. Ak ste pri takom motore zošliapli plyn v nízkych otáčkach, chvíľu sa

nič nedialo, až po jednej či dvoch sekundách auto vystrelilo prudko

dopredu. Nebolo to nič závideniahodné.

Dnešné dúchadlá sú preto menšie. Rýchlejšie sa roztočia a motor ťahá pekne

odspodu. Pri plnom zaťažení sa však turbo silno zahrieva, a keď náhle

motor vypnete, rozpálený sa ešte chvíľu točí, no chladivá olejová náplň už

ním neprúdi.

Neklamným znakom začínajúceho sa konca turbodúchadla je pískanie. Dobre ho

počuť hlavne zvonku. Ak zvyšovanie otáčok sprevádzajú vysoké tóny, ktoré

môžu trochu pripomínať vzdialenú policajnú sirénu, ruky preč! Alebo

žiadajte zľavu. "V tejto fáze sa dá turbo ešte opraviť napríklad

repasovaním. Náklady sa pohybujú okolo 7-tisíc českých korún. No zadreté

turbo musíte vymeniť a to vás vyjde najmenej na 25-tisíc Kč, často aj

oveľa viac," upozorňuje M. Vaculík.

Olej namiesto nafty. Takpovediac neliečené turbo môže spôsobiť aj totálne

zničenie motora. Keď začne cez jeho ložiská tiecť olej, časť zaplaví

plniace potrubie a začne sa usadzovať aj v medzichladiči. Koniec nastane

bez varovania - po nahromadení kritického množstva maziva sa stane, že pri prudkom pridaní plynu motor nasaje namiesto chladného vzduchu práve olej.

Ten sa v spaľovacích komorách vznieti a otáčky motora vyletia prudko

nahor. V takýchto situáciách väčšina šoférov stlačí spojku a nič sa

nestane. Tí duchaprítomnejší potom vypnú kľúčik zapaľovania, ale motor aj

tak beží. Práve totiž spaľuje olej z medzichladiča. Pretože sa tento

proces skazy nedá zastaviť, otáčky nekontrolovane letia nahor, motor sa

pretáča a to je jeho koniec.

V poslednom čase sa objavujú aj na turbodieseloch vodou chladené dúchadlá.

Tých sa tento problém netýka. Nájdete ich napríklad v BMW, vo Volve (D5)

alebo v najnovšom motore 2,0 dCi od Renaulta.

Dvojhmotové zotrvačníky. Chronicky zlyhávajú aj dvojhmotové zotrvačníky,

ktoré sa začali uplatňovať asi pred deviatimi rokmi. V dôsledku

nerovnomerného chodu býva obežné koleso zotrvačníka na vznetových motoroch

proti náboju odpružené. To zabraňuje prenosu vibrácií do prevodovky a aj

namáhanie silent blokov je menšie. Tento vynález možno zlepšuje

kultivovanosť behu motora, ale najmä pri podtáčaní alebo pri nútenom

voľnobehu môže veľmi rýchlo skolabovať. Zničený dvojhmotový zotrvačník

dáva o sebe vedieť rázmi pri zmene zaťaženia - napríklad pri radení alebo

pridaní plynu. Postupne to dospeje tak ďaleko, že buchot sprevádza každý

pohyb plynového pedála. Na nový zotrvačník si pripravte 25-tisíc českých

korún.

Obvyklí podozriví. Zovšeobecňovanie môže niekedy zavádzať, ale napriek

tomu sa dá povedať, že určité diesely majú sklony k určitému typu porúch.

Na turbodúchadlá najviac trpia motory Renault 1,9 dCi a 2,2 dCi, rovnako

ako všetky TDI PD (čerpadlo - dýza) od Volkswagenu. Stará jednotka 1,8 TDI

(66 kW/90 k) má slabinu len vo váhe vzduchu, inak vydrží všetko. Z

hľadiska spoľahlivosti je väčšou stávkou na istotu ako jej novší

nasledovníci.

Čo sa týka vstrekovania Common rail, s najväčšími problémami zápasí systém

od firmy Delphi. Nanešťastie je to veľmi rozšírená technológia, ktorú

nájdete napríklad v automobiloch Opel s motormi 1,7 CDTi, Renault 1,5 dCi, Ford Focus 1,8 TDCi prvej generácie (súčasná generácia používa Common rail

Siemens), Ford Mondeo 2,0 a 2,2 TDCi (opäť neplatí pre nový model) a

Jaguar X-type, ktorý má rovnaké motory. Z kórejských áut majú tento

problematický prvok Hyundai Terracan a Kia Carnival 2,0 CRDi.

Porúchaný dvojhmotový zotrvačník môže znepríjemniť život majiteľom

turbodieselov značiek VW, Fiat či Peugeot, ale aj mnohých ďalších. Veľa

závisí od zaobchádzania s ním. Neuškodí vedieť, že Škoda Octavia 1,9 TDI

(81 kW/110 k) tento druh zotrvačníka nemá, zato novšia a výkonnejšia

verzia (96 kW/135 k) už áno.

Z hľadiska spoľahlivosti a životnosti jednotlivých komponentov sa

osvedčili skôr staršie, konštrukčne jednoduchšie motory. Okrem už

spomínaných 1,9 TDI (66 kW/90 k) tiež Fiat 1,9 JTD (77 kW/105 k), ktorý

nemá ani variabilné turbo, ani dvojhmotový zotrvačník. Prakticky

nezničiteľný je motor 2,5 TD z Fiata Croma/Lancia Thema. Pôvodne slúžil v

úžitkovom automobile Iveco. M. Vaculík odporúča tiež päťvalec 2,5 TDI z

Audi 100 a prvých Audi A6. Treba síce strážiť rozvody, ale ináč nehrozia

žiadne nepríjemné prekvapenia. Nepomýľte si ho však s novším šesťvalcom

rovnakého označenia. Ten sa rozhodne tak nevydaril. BMW 525 tds na rozdiel

od modernejších turbodieselov vydrží bez problémov milión kilometrov, má

však jedno ale - občas prasknutú hlavu valcov. Ak máme nahliadnuť ešte

hlbšie do histórie, veľmi sa vydaril motor 1,9d od skupiny PSA Peugeot

Citroën. No ten ešte nemal v typovom označení predponu turbo-. Za

nezničiteľné sa považujú tiež legendárne vznetové jednotky Mercedes W124 a

190.

Dobrá rada nad zlato. Citlivejších čitateľov teraz možno oblieva pot a

premýšľajú, ako sa tej chatrnej veci pod kapotou svojho auta rýchlo

zbaviť. Ale nie je to také horúce. Riziko finančnej katastrofy sa dá

minimalizovať dodržiavaním niekoľkých jednoduchých odporúčaní.

Ak sa chystáte kúpiť ojazdený automobil so vznetovým motorom, vezmite si k

srdcu všetky predchádzajúce rady a veľmi starostlivo dodržiavajte tie

notoricky známe. Určite je dobré mať so sebou niekoho, kto bude tlmiť vaše nadšenie. Okamžite odíďte, ak predávajúci nesúhlasí s dôkladnou skúšobnou

jazdou alebo sa vykrúca. Venujte pozornosť všetkým neobvyklým zvukom. Ak

máte čo najmenšie pochybnosti, radšej sa rozlúčte s vidinou cesty domov v

novom aute. Na trhu ich je dostatok, a keď nekúpite dnes, zoženiete ho

zajtra.

Nikdy nedávajte za ojazdené auto všetky svoje peniaze. Aj zachované a

udržiavané auto bude veľmi pravdepodobne potrebovať drobnejšie opravy.

Ak vám dieselové auto už stojí v garáži, môžete životnosť jeho pohonnej

jednotky predĺžiť správnym zaobchádzaním.

Chce si to zvyknúť, ale verte, je to tak správne - štartujte bez spojky! V

autoškole síce učili niečo iné, ale štartovanie motora pri zošliapnutej

spojke dáva zabrať axiálnym ložiskám. "Z celého sveta štartujú so spojkou len Česi a Slováci," smeje sa M. Vaculík. "Má to historické dôvody - Škody

mali hustý prevodový olej a slabé akumulátory a štartéry.

Tankujte kvalitnú naftu. Zrakom ani čuchom ju určite nerozoznáte, ale

neurobíte chybu, ak namiesto obskúrnych stojanov na poľnohospodárskych

družstvách uprednostníte stanice patriace do veľkých reťazcov. Zopár

ušetrených korún nestojí za problémy spojené s výmenou Common railu.

Dodržujte predpísané servisné intervaly. Už kvôli chladeniu turba je

dobré, aby starý olej nenadsluhoval. A predovšetkým nemá zmysel skúšať, o koľko tisíc kilometrov sa dá odložiť výmena rozvodového remeňa, ak nemáte

poruke nový motor.

Nechajte turbo vydýchať, aj keď sa ponáhľate. Nikdy nevypínajte motor

bezprostredne po jazde vysokou rýchlosťou, ale počkajte aspoň obligátnych

10 sekúnd alebo radšej dvadsať.

Viete, ako spoľahlivo zlikvidovať dvojhmotový zotrvačník? Donúťte ho

pracovať v nízkych otáčkach. Keď totiž prichádzate k semaforu a

nepodraďujete, v určitom okamihu klesnú otáčky motora (sprevádzané

šklbaním celého mechanizmu pohonu) až pod úroveň voľnobehu. Toto urobte

päť- či desaťkrát a výrobca zotrvačníka má o ďalší príjem postarané.

A hlavne nezabudnite na jedno - poučenému a disciplinovanému majiteľovi

bude moderný turbodiesel slúžiť veľmi dlho. Na pohonných hmotách ušetríte

majetok a navyše sa stanete lepším šoférom.

Autor je šéfredaktor internetového magazínu Autoweb (www.autoweb.cz

Octávia TDI

Zahřívání a provoz TDI motoru

Přeplňované vznětové motory (a obzvlášť TDi motory) jsou velice účinné a tudíž produkují méně tepla a zahřívají se pomaleji než srovnatelné zážehové motory. S TDíčkem provozní teploty na volnoběh nedosáhneme, takže nemá smysl startovat několik minut před odjezdem s cílem zahřát motor a vytopit interiér - to se nestane. Nejlepší je prostě nastartovat a jet.

Prvních pár minut je třeba jet citlivě, alespoň dokud se ukazatel teploty nedostane do rozsahu běžné teploty. Problém však může nastat pokud se se studeným motorem dostanete do dopravní zácpy. Nízké otáčky totiž TDi neprospívají a tím méně za studena. Občas se doporučuje pustit všechny dostupné elektrické spotřebiče (vyhřívání skel, sedadel, světlomety, mlhovky...) aby se alespoň trochu zvětšila zátěž motoru.

Nedoporučuje se často nechávat TDi delší dobu běžet ve volnoběžných otáčkách - škodí to všem motorům a přeplňovaným vznětovým obzvlášť. Kromě toho, že tím ničeho nedocílíte (TDi se na volnoběh nezahřeje), škodíte ventilovému rozvodu (nízký tlak oleje způsobuje nedostatečné mazání vačky, obzvláště citelné je to při studeném oleji), turbodmychadlu (platí zde to samé jako v předchozím případě) a těsněním v turbodmychadlu, které pro 100% funkci vyžadují zvýšený tlak.

V žádném případě byste neměli po delší jízdě na vyšších otáčky (např. při rychlé jízdě na dálnici) okamžitě vypnout motor, neboť to je právě častou příčinou zničení turbodmychadla. Doporučujeme proto postupně ochladit turbo jízdou nižší rychlostí (stačí pár kilometrů). Okamžité odstavení vozu a vypnutí motoru po dlouhé zátěži škodí turbodmychadlu, a to platí dvojnásob u 1.9 TDi 81kW / 110 koní, které je vybaveno turbodmychadlem Garett VNT15, jenže je chlazeno olejem a více se v důsledku variabilní geometrie lopatek zahřívá. Na druhou stranu poškození turbodmychadla se obvykle projeví až při velmi častém opakování nepříznivých faktorů.

Výkon a provozní náklady

Motorům TDi vyhovují otáčky kolem 2000rpm, turbo začíná (v případě VNT15) zabírat něco kolem 1500rpm a naplno "tlačí" kolem 2000rpm. Při normální jízdě je tedy optimální řadit přibližně při 2500rpm a otáčky udržovat mezi 1500 a 2000rpm. Říká se, že lidi kupují koně a jezdí na krouťák - což přesně vystihuje proč se s TDi tak dobře jezdí, nejde-li Vám o nekompromisní sportovní svezení. Solidní atmosferický benzínový dvoulitr bude mít něco kolem 100kW při nějakých 5500rpm a 180-190Nm při 4000rpm - při jízdě rychlostí 100km/h bude točit asi tak 2700rpm, vrchol točivého momentu je tedy nekonečně daleko a výkon při těchto otáčkách může být cca 60kW. TDi (podle modelu) má kolem 80kW @ 4000rpm a 300Nm @ 2000 rpm - při jízdě "stovkou" točí přibližně 2100 rpm a je tedy na vrcholu sil a pouhých 2000rpm od vrcholu výkonu, aktuální výkon při těchto otáčkách je asi 60kW - tedy přibližně stejně jako u zdánlivě výkonnějšího zážehového motoru, takže se s TDi snáze předjíždí a není třeba podřazovat před každým jen trochu strmějším kopcem. Zároveň u TDI motorů a obecně motorů vybavených turbodmychadlem je možné snadněji ještě zvýšit výkon prostřednictvím úpravy datové mapy řídící jednotky (chiptuning).

Nejsilnější stránkou TDi je spotřeba, která u TDi činí přibližně 65% spotřeby srovnatelného benzínového motoru, i když od nového roku se mírně zmenšilo rozmezí mezi cenou benzínu a nafty. Přesto stále náklady na palivo vychází jen o něco vyšší než poloviční. Údržba je však naopak o něco dražší než u benzínového motoru. Větší jsou nároky na kvalitu oleje, zato ušetříte na svíčkách. Vzduchový filtr se mění stejně často jako u zážehových motorů, palivový zhruba po 50.000km, což přináší oproti benzínu mírné až zanedbatelné prodražení. Jediný pravidelný výdaj je na výměnu rozvodového řemenu a napínací kladky, která by měla být provedena u Octavie každých 90.000km toto je NAPROSTO NEZBYTNÉ A NEVYHNUTELNÉ, v žádným případě se nesnažte tady šetřit. Co se týče neplánovaných výloh - těžko říct kdy budou a jaké. Snad jen poměrně často u TDi motorů kolem 80 000 km odchází čidlo hmotnosti vzduchu..

[Rosta1.8]

Caute,

coskoro budem mat novu OII (1,9TDI PD) viete mi niekto poradit ako to dobre zabehnut ?

Bude to moje prve nove DIESEL auto a zujimalo by ma do kolko ho tocit, aku si mozem dovolit max rychlost.

Pripadne po kolkych KM mu mozem dat viac do tela. Niekde som cital, ze diesel si vyzaduje skusenejsieho vodica ako benzin.

Dik

No záleží jak moc lehce si nebo těže si na něj našetřil a podle toho se k němu chovej-jak píše Karlos pokud jezdíš normálně o nic nejde, já za sebe ti doporučuji netočit jej nad 3 300 ot prvních 3000 km.Ale ejto samozřejmě tvůj motor a tvé rozhodnutí.