P.T.

Taky jsem lepil, a takhle to dopadlo Ted tu delam prednasky

Hele pokud vim, tak "nejpozdejsi nastup" nikde neni, tim spis ne pul hodiny pred odletem.. V Praze vzdy na check-inu hlasi boarding time, coz je cas zahajeni nastupu. Nastoupit muzes v podstate do planovaneho odletu, tak jak to popsal vitto.. Ten cas je dulezity spis kvuli tomu, aby v tuhle dobu uz byli vsichni cestujici pobliz gate, aby behem te pul hodiny stihli vsichni nastoupit...

murder: Tak takovou zkusenost teda nezavidim... Zrovna u Swiss bych cekal trosku lepsi pristup, to je pravda. U spolecnosti jako Bulgarian Air apod. to neni nic neobvykleho, ale tohle je preci jen "zapadni" spolecnost... Jinak presne jak pises - letusky se musi chovat normalne, aby nevydesily cestujici

K cekani pred odletem - tech duvodu muze byt spousta. Muzou cekat na nejakeho zapomenuteho cestujiciho, nebo dokonce nektery cestujici nenastoupi, coz je jeste horsi. Plati totiz pravidlo, ze nesmi letet samotna zavazadla bez cestujiciho. Pokud tedy nekdo z cestujicich nenastoupi, je nutne jeho zavazadla vylozit. A to neni prace na par minut, takze casto spolecnosti radsi chvili pockaji, jestli se cestujici neukaze.. Druhym moznym duvodem pro zpozdzdeni je tzv slot, a to bud letistni nebo ATC slot. Letecky provoz (zejmena) nad Evropou je opravdu husty, takze se muze stat a stava se, ze by v jednu chvili na urcite trati/letisti bylo prilis mnoho letadel. Proto si velka letiste stanovuji maximalni pocty letadel za hodinu, ktere jsou schopna odbavit, a prideluji priletavajicim i odletavajicim letadlum letistni sloty. Muze se stat, ze prideleny slot se lisi od planovaneho vzletu/pristani klidne i o hodinu. Pravdou je, ze pravidelne linky maji letistni sloty nasmlouvane predem a pokud by jim byl pridelenj jinak, nez by planovali do letoveho radu, upravi patricne letovy rad. ATC slot je neco podobneho, ale ve vzduchu (ATC = Air Traffic Control - "dispeceri"). Vzdusny prostor je rozdelen na oblasti, kazdou oblast ridi jedno stredisko ATC. I tato strediska maji svoji maximalni kapacitu letadel, kterou jsou schopni v danem okamziku zvladnout. Pokud by melo byt letadel vic, opet dostanou vsichni pridelene sloty na odlet tak, aby se vsechna letadla na danou trat nebo do dane oblasti vesla. Obzvlast neprijemne je to tehdy, pokud nekde po trati je spatne pocasi (treba bourky), kdy kapacita ridicich klesa. Piloti kvuli bourkam totiz zadaji zmeny kurzu, vyhybaji se spatnemu pocasi, coz samozrejme klade daleko vyssi naroky na ridici, a ti tedy zvladnou bezpecne mene letadel. Podobne kdyz je spatne pocasi na cilovem letisti (treba mlha), neni mozne nechat pristavat letadla tak blizko za sebou, jako by to bylo za hezkeho pocasi. Opet duvod pro ATC slot - letadla radsi pockaji na zemi, nez aby pak cekala ve vzduchu, nez budou moci pristat. Sloty jsou dost neprijemne jak pro cestujici, tak pro piloty. Pokud prideleny slot zpusobi dlouhe zpozdeni - muze stat, ze je to treba hodina i vic - a vi se to predem, necha se zpozdit i nastup cestujich, letadlo ma hlasene zpozdeni uz na zemi. Pravdou vsak je, ze i sloty se mohou prubezne menit (zlepsovat, zhorsovat), takze vetsinou budou cestujici cekat na palube. Ve chvili, kdy jsou na palube vsichni, piloti ohlasi na vez, ze jsou plne pripraveni k odletu. Ridici na vezi pak poslou zpravu do evropskeho centra v Bruselu a Parizi, kde vyhodnoti, zda by se letadlo nekam "nevmacklo". Casto pak slot zlepsi, takze se nemusi cekat na zemi tak dlouho. No a pak jeste mohou nastat takova zpozdeni, jako ze treba pozemni personal zapomene odnest "spalky" z pod kol, nejde odpojit auto, ktere letadlo vytlacuje od "chobotu" a tak Ale ve vetsine pripadu bude zpozdeni zpusobene prave slotem nebo chybjicim cestujicim..

Vida, ten ntb zkusim Druhy WM zarizeni nemam

Jde o to jakou zavadu mas na mysli Ze je neco "na MELu", tj zavada byla uz na zemi, se nejspis nedozvis. Maximalne kdyz ti treba nebude svitit cteci lampicka, tak poznas ze nefunguje Lehke zavady za letu se taky nejspis nedozvis - neni duvod znepokojovat cestujici, pokud jde o nejakou drobnost, ktera neohrozuje bezpecnost letu. Jen pokud by se kapitan rozhodl pro navrat, tak by to ohlasil. Btw to, ze se "casto" letadla vraci kvuli zavadam, je treba i kvuli tomu, aby letadlo zustalo v Praze a technici to mohli rovnou opravit A nemusi to byt ani zavazna porucha Nejake zasadni zavady bys nejspis poznal - treba jak pise 777 nebezici motor, dekompresi (masky), pozar... Jenze stejne to nejspis nepoznas, protoze takove zavady jsou opravdu vyjimkou - takze to verim nikdy nezazijes (ani vetsina pilotu to za svou karieru nezazije, a to letaji trochu casteji ). Kazdopadne v takovem pripade to kapitan samozrejme ohlasi. Jinak pro ty, co by se chteli zacit po mych prispevcich bat - kdyby bylo ceho se bat, tak bych urcite nelital, a ani vetsina pilotu, ne?

Tak externi BT Headset otestovan Pripojil jsem mobil, headset prepnul do parovaciho modu, pres maxika (Bluetooth- Prislusenstvi - Headsed) ho sparoval a pripojil. - Audio jde klasicky pres repro - Prichozi hovor vypada normalne, vypne se audio, zvoni v reprech, na maxiku je moznost prijmout hovor do headsetu nebo pres repro - Behem hovoru je take mozne prepinat mezi handsfree (auto) nebo headsetem - pri vytaceni lze zase volit vystup Vyuzivat to sice nebudu, ale funguje to myslim dobre Pripojeni "modemu" - druha volba v Prislusenstvi - jsem nezkousel, nic takoveho doma nemam

vitto: No zni to jako legrace, ale ono je to tak, ze pokud nejaka zavada neni popsana v tom dokumentu (MELu), tak s takovou zavadou letadlo nesmi letet! Proto tam musi byt popsany i ten kavovar, mame tam treba supliky v kuchynce, elektricke zasuvky pro cestujici, drzaky na baterky ("prenosne lampicky", nikoliv akumulatory) a podobne! Letet se zavadou se muze, ale opravdu jen s lehkou zavadou a za presne stanovenych podminek

Woody narazel myslim hlavne na ten muj popis bourky, co?

Ajaj Radsi nebudu psat, ze litame bez slunecnich clon Nebo s nefunkcnim kavovarem Radsi jeste jednou (to neni na tebe, Woody) - odlozit opravu lze pouze u drobnych zavad, jako treba ten kavovar nebo svetlo nebo tak

No asi bych to reklamoval, zaruku mas i na praci, a tohle je zjevne vada...

No vzdusnou dopravni policii jeste nemame Ze by takove letadlo odvedli na "odpocivadlo" na nejakem peknem mraku a chteli by doklady a povinnou vybavu Ad zarovky - jsou zavady, se kterymi se muze (nejakou dobu) litat. To se resi podle tzv MELu (Minimum Equipment List). To je docela tlusty manual, kde je ke kazde soucasti/systemu letadla uvedeno, jestli je dana soucast nezbytna k letu. Dejme tomu ty zarovky. Priletim na letiste, kde neni k dipozici udrzba. Kontroluju letadlo pred odletem a zjistim, ze jeden pristavaci svetlomet nesviti. Hm, zavada. Znamena to, ze nemuzu letet a ze musim pockat, nez sem firma posle "nejak" mechaniky, aby to opravili? Ne. Podivam se do MELu a zjistim, ze pokud druhy svetlomet sviti, muzu s jednim nefunkcnim litat. Dal mi MEL rekne, ze maximalni doba, po kterou muzu litat jen s jednim pristavacim svetlometem, jsou tri dny. A podminkou je, ze nesmime letet v noci. Takze v pohode doletime zpatky do Prahy i se zavadou, a teprve tam nam to mechanici opravi. No a takhle je to se vsim. Jsou zavady, se kterymi je mozne litat treba pul roku (treba slunecni clony pro piloty - ano, i to je povazovano za zavadu ), nektere vyzaduji zasah mechaniku v kazdem pripade (treba vytazeni pojistky, pokud system nelze opravit hned), jine vyzaduji specialni postupy pro posadku (napriklad piloti musi presne zaznamenat dobu letu, pokud nefunguje meric letovch hodin ). Cele je to o tom, ze by bylo neekonomicke "uzemnit" letadlo kvuli drobnym zavadam, ktere nemohou ohrozit bezpecnost letu. Casto se musi objednavat nahradni dily, coz treba dva tri dny trva, a letadlo by zbytecne sedelo na zemi. Samozrejme pokud se jedna o vaznejsi zavady (na motoru, rychlomery, ovladani letadla...), letet se nemuze, nebo jen na specialni povoleni a bez cestujicich, pokud je nutne preletet do servisu. To pak musi povolit jak mistni letecky urad, tak vyrobce, tak provozovatel.

Jeste jsem to nezkousel - dneska jsem se hrabal v nastaveni, ale bondovku jsem s sebou nemel. Ale vyzkousim Jinak GPRS urcite na maily apod staci, spis jsem narazel na tvoji poznamku, ze konektivita pres mobil je naprd s vyjimkou velkych mest S GSMIII to bude naprd vsude Ono by nemelo nejspis smysl resit rychle datove prenosy do OII - zaprve kdo ma GSM III, za druhe kdo z vlastniku GSM III vi, ze umi GPRS, za treti kdo z tech, co to ma a vi, by to vyuzil My tu o tom mluvime, ale nejspis to stejne vyuzivat nebudeme Jo kdyby to umela vyuzit treba navigace - online aktualizace map nebo lepe POI databazi, pripadne jednoduchy webovy prohlizec - to uz by bylo jine kafe Nejspis to casem k necemu podobnemu dospeje, ale asi si jeste chvilku pockame

Jediny co mne opravdu, ale opravdu stve je, ze na ty PC v letadle nemuzu dostat treba Call of Duty To by se clovek hned jinak nudil

Ja mam sice DSG, nicmene motor je stejny, a tech 1400-1600 otacek zvlada v pohode, DSG takhle samo radi... Minimalni otacky kolem tech 1400, maximum pri pozvolnem zrychlovani tak 1900-2000. Takze motor by to mel zvladat bez cukani...

Zkus Autokomplex Mencik v Karline, dneska jsem tam byl kvuli rozbitemu sklu (pokus o vykradeni), velmi prijemni technici Ve stredu to tam povezu na opravu, tak uvidim i zkusenosti dal. Navic budu reklamovat i rezavejici "nerezovou" ozdobnou listu na prahu u ridice. Sorry za

O tom nepochybuju Ale stejne si pockam na primou zkusenost

omicron: GSMIII umoznuje pripojeni dalsich BT zarizeni - HandsFree a Modem. Takze asi by to slo tak jak pises, tj pripojit ntb/AP pres BT ke GSMIII a pres to potom na net. Bohuzel GSM III stejne nabizi pouze GPRS pripojeni, ktery bude porad pomaly, i ve velkych mestech. EDGE/HSPDA to samo neumi... Ze to nejde primo pres mobil jsem zrovna dneska vyzkousel, snazil jsem se na pripojenem mobilu stahnout maily Neuspesne Umelo by to jen vytacene (dial-up) pripojeni..

No ja jsem hlavne zvedavy na zkusenosti

Presne tak. Pokud by zavada (i vsech) rychlomeru byla jedina zavada, meli by to piloti zvladnout. Bohuzel vetsinou se toho pos..e vic najednou/postupne, havarie nikdy nejsou zpusobene jedinou zavadou. To se secte spatne pocasi, noc, unava posadky, nejake zavady na letadle, se kterymi se mohlo odletet, nejaka zavada za letu, do toho dispeceri spatne mluvici anglicky, piloti spatne mluvici anglicky a je z toho tragedie. Pozn: Vyse uvedene problemy nejsou popisem teto konkretni nehody... Jinak 777 to vystihl presne - pravidelne co pul roku chodime na simulator, kde cvicime vsechny mozne i nemozne zavady, byva to dost drsne. Jsou zavady, ktere musime umet resit zpameti (vysazeni motoru, pozar, dekomprese...), ale vetsinu resime podle tzv. checklistu. Sem patri treba zavady na automatickem pretlakovani, zhasnuti nektereho z displeju, zavada na palubnim pocitaci, nebo treba prave porucha rychlomeru. V takovem pripade piloti nejdriv vyresi trojkombinaci fly-navigate-communicate (letet, navigovat, komunikovat), pak kdyz je vse "v pohode" tak vytahnou checklist a jdou bod po bodu podle predepsaneho postupu. Tohle se uz zpameti nedela, predevsim proto, ze tech postupu by bylo opravdu moc (na kazdou moznou zavadu je takovy checklist). Pouze zavady, ktere je nutne resit okamzite, se piloti uci zpameti. A casto dokonce jen treba cast postupu, zbytek uz se zase dela podle checklistu. Prikladem je treba pozar motoru - piloti zpameti vypnou a uhasi motor, ale nasledne cinnosti (povypinani systemu na "mrtvem" motoru, odlisnosti v konfiguraci na pristani apod.) uz vyresi podle checklistu A i v druhe poznamce ma triplseven pravdu - kdyz se clovek nauci litat na jednom letadle, "umi" litat i na vsech ostatnich, jen se nauci kde jsou jake prepinace, drobne odchylky v ovladani systemu a tak, asi jako kdyz prechazite mezi jednotlivymi znackami aut

Asi jo Taky nas pred zahajenim vycviku kontroluji psychologove a psychiatri

Teorie nejake dva roky, vycvik plus minus to same A pak preskoleni na dany typ letadla, to zavisi na slozitosti daneho typu, je to od 3 do 6 tydnu Ale clovek se uci porad, hlavne diskuzi s ostatnimi piloty, rozebira se "co by kdyby" a tak

Tak kazdopadne system mereni rychlosti (respektive dynamickeho a statickeho tlaku = pitotstaticka sonda) je vicenasobne zalohovany - standardne ma letadlo dva rychlomery, levy a pravy, ktere jsou nezavisle. Tzn pokud se poskodi jedna sonda, porad jeden z pilotu ma spravne udaje. Navic existuje jeste zalozni system s vlastni sondou, ktery je opet nezavisly na obou vyse uvedenych. Tento zalozni system se vyuziva napr. pri vypadku elektricke energie apod. Pravdepodobnost, ze vysadi vsechny tri systemy, je opravdu mala. Pokud by opravdu doslo k poruse vsech tri systemu zaroven, i potom neni vse ztraceno. Piloti znaji plus minus nastaveni tahu ("plynu") pro bezne rychlosti, tudiz jsou schopni nastavit priblizne spravny vykon motoru. Dal existuje pristroj zvany "Angle of Attack indicator", tj snimac uhlu nabehu vzduchu. Ten meri, pod jakym uhlem nabiha proud vzduchu na kridlo. Vzduch vyzdy na kridlo nabiha pod mirnym uhlem zdola. Cim rychleji letadlo leti, tim mensi uhel a naopak (proto treba letadla pred pristanim je hodne "natazene", ma nos nahoru). Pri kriticke rychlosti (mysleno prilis male) je uhel nabehu vzduchu hodne velky. Piloti jsou samozrejme varovani s dostatecnym predstihem. Takze pri poruse rychlomeru slouzi tento pristroj ke kontrole, jestli letadlo neleti prilis pomalu nebo prilis rychle. Rychlost vuci zemi je take mozne zjistit z palubniho pocitace (FMS) - ta se meri napr. z GPS, inercnich systemu a podobne. Nicmene rychlost vuci zemi neni pro piloty tolik dulezita, mnohem vyznamnejsi je rychlost vuci vzduchu (kterou normalne meri prave rychlomery z rozdilu tlaku). Rychlost vuci zemi je pak vyrazne ovlivnena rychlosti vetru. Zase piloti maji k dispozici predpovedi vetru v danych vyskach pro celou trasu letu, takze i z rychlosti vuci zemi jsou schopni prepocitat vzdusnou rychlost. Doufam ze jsem to popsal srozumitelne, kdyztak se ptejte

To nebylo tak ze bych ti neveril Veril jsem ze to je EU5 Jen me matly ty protichudne info a Bladik to zjistil primo v MB

Kdyby nekoho zajimaly to porady z National Geographic (pouze v AJ), piste SZ