Žatmen

Nevím, jak se mi to povedlo, ale reagoval jsem hned, jak jsi napsal poslední příspěvek a teď vidím, že to tady ode mě není....... Olej 5W-30 může mít zásadní vliv na hlučnost tohoto motoru. Oproti 5W-40 je za tepla řidší, takže méně utěsňuje vůle jak u těch prokletých pístů, tak u už hlučnějších hydroštelů a bude ho tedy i motor více žrát. Zkus si o tom něco dohledat (rozdíl 5W-40 vs 5W-30). Popravdě vůbec nechápu, proč nebo koho napadlo tam nalít 5W-30, protože je to absolutně zbytečný a kontraproduktivní. Sice pravda, že v autodatech je 5W-40, 5W-30 i 0W-30. Na druhou stranu někdo dává i 10W-40. Začal bych výměnou oleje s nějakým proplachem, než se to vypustí a potom dal 5W-40 a nechal tam místo (olej mezi rysky) pro nějaký aditivum případně.

Servisuju pravidelně 3 Fábie s motory 1.4 16V 55 kW. Naše v rodině má nové hydroštely a "jen" klepou písty. Druhá má jeden hydroštel totálně mrtvej - podle poslechu a v tahu cvaká jak vzteklá, ale jakmile povolím plyn, už to uvnitř slyšet není. No a ta třetí - ta si na volnoběh občas pocvakává a občas ne. Obě dvě co cvakají jezdí na olej 5W-40 a před každou výměnou oleje dostanou proplach na 200 km od Atomia a někdy k tomu ještě proplach těsně před vypuštěním od BG (EPR 109). A stejně to u té druhé nepomohlo a u té co cvaká sem tam na volnoběh, tak možná trochu jo, protože když se podívám nalévacím otvorem, tak je dost zakarbonovaná. Určitě by pomohl hustší olej 10W-40 nebo nějaké "aditivum", které funguje tak, že víceméně olej "zahustí" (hustší, tedy viskóznějsí olej, utěsní vůle). Otázka aditiv se řešila od nepaměti. Osobně jsem do motoru použil jednou Militec, ale do toho našeho motoru, který jsem uvnitř vyčistil kartáčkem na zuby do "zrcadlového lesku" už mám obavy použít cokoliv. Nakonec jsem se rozhodl použít aditivum Bishops original z důvodu těch klepajících pístů. Ještě jsem to tedy nepoužil, ani nekoupil. Ale od této značky jsem použil do hodně hlučné převodovky na Dusterovi a po cca 2 tisích kilometrech jsem ho projížděl a výrazně to ztichlo. Ještě jsem přemýšlel nad Nanotechem, ale tam se mi nelíbí ty pevné částice a ta masivní reklama - ikdyž věřím, že to funguje. Ten Nanotech bych možná použil do motoru, který má problém a nic se s ním nedělalo. To cvakání před tím podzimním servisem se neprojevovalo ? Co tam bylo před servisem za olej a co se dalo po servisu za olej ? Olej má na hydroštely nejzásadnějsí vliv.

Zdravím. Tak tohle je slyšet z nahrávky opravdu hodně a hodně "kovově" Až bych si tipnul, že to je vadný hydroštel na jednom ventilu (ikdyž píšeš, že to jde zespodu), to znamená velká ventilová vůle. Ty kvedlající písty spíš jako klepou, tohle zní vyloženě jako cvakání. U vadných hydroštelů se stává, že to za jízdy při změnách otáček občas utichne nebo i na volnoběh občas uplně utichne - hydroštel tlak udrží a pak zase po chvíli povolí a cvaká. Nejvíc to potom cvaká v tahu a při ubrání plynu (brždění motorem) výrazně utichne. Mám Polo a stálo 5 let. Po nastartování to mlátilo jako vylágrovaný a znělo to jak zvonkohra nebo šicí stroj. Ty hydroštely byly před tou dlouhou odstávkou vyměněný. Asi hodinu jsem to nechal na volnoběh a postupně to utichalo, jak se jednotlivá zdvihátka rovnala do latě - byla zalehlá. Kdyby to opravdu klepalo od spodu, tak by to bylo asi vylágrovaný na šálách, což by opravdu klepalo. Muselo by se to slyšet na vlastní ucho. Ale s klepajícíma pístama se dá jezdit, prostě jen to klepe. To ale asi nebude tvůj případ.

Díky za info. Takže je tam teda přesně ten olej, co je předepsaný, tedy VW G 052 527 A2 a to je teda viskozita 70W nebo 75W. A cena lidová nebo spíš libová 1600,- za litr. Je to tak ? A prosím Tě, ten Metaltec tam nalili v autorizáku Škoda ???

Mohl by jsi .Honza. napsat, jaký olej se tam dal místo toho prvně vyměněného G06 072 6A2 - SAE 75W-90 ? Protože ten 75W-90 je hustší. Sice na Škoda-díly je k Citigu přiřazen jako použitelný, nicméně originál tam je G05 252 7A2 a ten je 70W nebo 75W, takže podstatně řidší. Sám jsem už na Citigu měnil olej a dal také 75W-90 po zkušenostech uvedených zde na fóru, ale výsledek mě moc nepřesvědčil. Možná by pomohla prostě jen samotná výměna oleje 75W za nový 75W a byl by klid. Z logiky věci a ze zkušenosti, pokud nejde řadit nebo jde ztuha, tak je olej příliš hustý, např. když do francouzské převodovky místo 75W-80 dám 75W-90. A ještě mě také napadlo přidat nějaké aditivum, ale ještě nevím jaké. Co jsi tam aplikoval za aditivum Ty, prosím ? A poslední věc - olej jsi v převodovce měnil proč ? Prevence nebo nějaký neduhy ? Auto nemáš jako první majitel tedy ? Díky za prípadnou reakci 🙂

Dnes jsem rozřezal ze zvědavosti dvě stará zdvihátka z tohoto motoru. Není možné, aby běžným opotřebením (nedrží v pracovní komoře uvnitř sebe tlak) způsobilo pokles tlaku v soustavě. Muselo by být prasklé. Druhá možnost je, že by muselo být vyviklané v otvoru v hlavě - jak jsi psal, že šlo lehce ven. pokud by bylo vyviklané, ztrácel by se tam tlak. A nebo jak v horní kulovité části na něj dosedá vahadlo, tak zda tam není nějaké poškození. Každopádně bych vyměnil všechna zdvihátka - 16 ks po 70,- od INA. Nevidím důvod měnit vahadla, jsou tam rolny. A ikdyby, tak INA vahadla 120,- za kus. Osobně jsem je na svém motoru neměnil, jenom hydra. Samozřejmě nejlogičtější závěr je čerpadlo oleje. Pokud už jsi sundal vačkový segment a rozvody, tak je asi vyměníš taky rovnou, že ? Ten vačkový segment se nelepí na silikon, ale na speciální lepidlo. Pokud už to máš takto rozhozený i s vanou, koukni se na všechny šálky, alespoň ojniční. Jinak ptát se na to, zda není uvolnění nebo ucpaný sací koš asi nemá smysl. Opravdu to chce projít vše, aby se nestalo to, že něco přehlédneš a bude to to samé. Jinak olejové čerpadlo je od 700,- do 1500,- Dle toho, co píšeš si to uděláš sám zřejmě. Naše Fábie je taky LPG a budu jí udržovat co to půjde. Prostě si nějakou dvojkovou kozu nebo TSI pořizovat nechci.

Řešíme tlak oleje......

Ahoj. Pokud nedrží hydroštely tlak, tak jde o to, zda jsou vůbec natlakované, když tedy tlak v soustavě není dostatečný. Tlak po zahřátí vždy musí klesnout, protože s rostoucí teplotou olej řídne. Jde o to, kolik jsi tam naměřil a kouknout do DP. Jinak běžně opotřebené hydroštely (nedržící uvnitř sebe tlak) nemohou způsobit ztrátu tlaku v celé soustavě, protože jen neudrží tlak v pracovní komoře při zatížení vačkou. Ta zvonkohra je po nastartování studeného motoru a pak to přejde ? Nebo to klepe jen při nastartování teplého motoru ? Nebo až po rozsvícení kontrolky mazání ? Začala ta zvonkohra až po tom, co začaly problémy s tlakem nebo to dělalo již dříve ? Otázky typu máš tam dost oleje, není v něm voda a kolik je na něm najeto asi nemá smysl pokládat 😉 Teď mě ještě docvaklo, že než jsi sundal to ventilové víko, což je vlastně vačkový segment, tak jsi musel sundat rozvody a než jsi sundal toto všechno tak už byl motor studený a hydroštely už dávno vytekly. Hydroštely se zkouší na teplém motoru, co nejdříve po zastavení, což u tohoto motoru není možné provézt. Pravdou je, že na těchto motorech jsou slyšet často. Kolik to má najeto ?

Zdravím. Jsem tu zase, abych se podělil o výsledku "překroužkování" motoru (viz předešlé příspěvky). Po smontování motoru bylo najeto na olej 5w-40 cca 800 km - použil jsem ho jako takový "výplach", když byl motor ze všech stran otevřený a ikdyž jsem před montáží vše pečlivě umyl a vyčistil, přeci jen nějaký prach se spodem do bloku musel dostat, než se to celé smontovalo. Po těchto 800 km jsem olej vypustil, vyměnil olejový filtr a nalil opět to, na co motor jezdil celou dobu - Mobil 0w-40. Nedávno proběhla výměna po 12 tisících kilometrech nájezdu. Když jsem vypustil olej, nalil jsem ho do prázdného obalu od oleje a bylo ho rovné 3 litry. Nového oleje jsem nalil stejně jako poprvé a to tedy na rysku MAX. Vešlo se ho tam po litrovkách cca 3,5 litru (po nastartování - zaplnění motoru a filtru a kontrole po stečení zpět do vany). VERDIKT: Za 12 000 km jsem nedolil do motoru vůbec žádný olej a při výměně vypustil o necelý 0,5 litru méně než jsem tam nalil. Samotného mě toto velice mile překvapilo. Samozřejmě jsem to už trochu čekal, protože 3tisíce km po repasu byl olej stále na MAX. Před repasem jsem to ani raději nepočítal, ale dolévalo se často.Mezi 15ti tisícovými intervaly jsem určitě dolil minimálně 3 litry oleje a těsně před výměnou jsem to už nechal na MINimu, takže další skoro litr sežranej. Jako pánové 4-5 deci na 12 tisíc, tak to je sen a na 0w-40 ! Motor samozřejmě dál hezky KADLÁ, protože písty jsem nevyměnil, ale už nemusím dolévat olej vůbec. Bylo by fajn, kdyby sem i ostatní co repasovali, dali svoje výsledky po roce/letech.

Zdarec. Mám kompletně vymontované a kompletně rozebrané těleso topení. Molitanová vrstva na povrchu klapek se rozsypala a oloupala až holý plech. Máte někdo typ nebo odkaz na to čím to nahradit a nebo info, proč se to vůbec oloupalo ? Ano, molitan mezi tělesem topení a kabiny je taky na hadry, to ale teď neřeším, ten koupím nový. Řeším ty samotné klapky. Děkuji za info.

No tak nevím, jestli to tedy patří do tohoto vlákna, ale odpovim asi takto. Pokud si pamatuju, nikde tento motor žádné rysky nemá, pouze na setrvačníku na HÚ. Jestli myslíš čárky, co jsi si namaloval tužkou, pro svojí potřebu, tak ten člověk na YT si je prostě namaloval jinde. Vačka se seřizuje podle pravítka z druhé strany po sražení rozvodového kola z kuželu vačkového hřídele a čerpadlo má aretační otvory na kolík. Ano, dá se to nahrubo na prasáka udělat na fixu, ale opravdu stačí nepatrně zpozdit nebo předejít časování vačky a komprese je v prdeli. Pokud to chceš precizně, tak podle dílenské příručky, teď na to koukám a je to tam popsaný. Ta příručka je zde na stránkách. A nezapomeň si tam dát olejový filtr :)

Zdar. No to je teda smolík, to by mě jeblo. No, je to zajímavý, nikdy by mě toto nenapadlo udělat a ani nevím, z jakého důvodu bych to měl dělat ??? Samotného mě zajímá, proč se to stalo a jediné logické vysvětlení je to, že u této konstrukce vložky olejového filtru (s tím trnem, kde je na konci okroužek), dojde při povolování a tím pádem povytahování vložky ven k tomu, že se v ten moment vypustí vnitřek tělesa filtru zpět do olejové vany - všichni to známe při výměně oleje v případě, že nejprv vypustíme olejovou vanu a až po té povolíme filtr, tak začne výpušťákem znova vytékat olej. Takže ten trn s okroužkem na konci má tu funkci, že uzavírá odtokový otvor, který tam je proto, aby při výměně filtru neblil olej po celém motoru a odtekl tímto otvorem do vany. Jak je to vyřešeno u filtrů, které ten trn nemají je otázkou, ale u mého benzínového C3 je obyčejná papírová vložka bez trnu a když to pololím, celý objem tělesa filtru vyteče a zableje mi celý motor. Pokud si vygoogluješ náhradní díl - těleso olejového filtru je tam vidět ta složitost a nejsou tam jen dva otvory jako v bloku u plechových filtrů. Takže závěr je ten, že bez vložky filtru nebo s vložkou, ale bez toho okroužku, jde tlakový olej rovnou do toho odtoku a do vany, tudíž motor jde bez tlaku oleje. Nejsmutnější je na tom to, že jsi tomu všemu mohl předejít tím, když jsi seděl v autě a startoval ho, tak bez toho tlaku musel být hlučnější a za chvilku musela svítit a řvát kontrolka mazání...... Každopádně je to dobrá zkušenost i pro ostatní.

Tak jsem tady zase. Motor je složený a má za sebou zkušební jízdu. Nevím, jak mi sem půjdou nahrát fotky, tak uvidíme. Takže tady je píst po vyčištění ve stavu v jakém byl po demontáži z motoru - přidřený s poškozeným povrchem ( viditelné podélné stopy po zadírání, příčné vroubkování pro zadržení olejového filmu je zničeno) Domnívám se, že je to z důvodu nedostatečného mazání válců rozstřikem. Tady je ten samý píst po nouzové opravě. Jelikož by se na tom poškozeném povrchu špatně držel olej, VELMI JEMNĚ za minimálního tlaku jsem pouze ta sedřená místa zahladil pod vodou smirkovým papírem zrnitosti 400. Pohyby pouze příčně oproti pohybu pístu ve válci, abych vytvořil matný povrch, kde se udrží olejový film. Použil jsem zrnitost 400, protože jemnější by udělal porvch příliš hladký a hrubší by naopak mohl ubrat moc materiálu. Nicméně i po zrnitosti 400 byl povrch moc hladký, tak jsem píst opatrně "poškrábal" brusným kamenem. Bližší detail. Píst vypadá hrubě poškrábaný, ale pokud se přejede nehtem, je stále hladsí než originál rýhování a rozhodně je to lepší než nechat písty ve stavu přidřených a natavených. Písty po nouzové opravě. Rozměry pístů jsem neměřil a ani jsem neuvažoval, že bych je vyměnil. A už vůbec si nemyslím, že písty klepou kvůli tomu, že je pryč ten teflon. Mám doma nové písty do jiného motoru a o tu vrstvu ani nechytnu nehtem a co jsem se pídil, tak ta vrstva má 0,04 mm (čtyři setiny milimetru) a má chránit písty před chodem na sucho, než se namažou olejem. Klepe to proto, že v tomto motoru se jejich mazání děje rozstřikem, tudíž nahovno a proto jdou dlouho na sucho a nejprv sleze teflon a pak se to přidře a zvětší se vůle a začne klepat. Jsem si jistý, že nové písty by dopadly naprosto stejně jako tyto původní a to velmi brzy. Ojnice. Vůle pístních čepů v ojnicích O.K. - namazaný pístní čep sotva samotíží projede skrz. První válec. Nejvyšší opotřebení - největší vůle původních pístních kroužků v zámcích a piko hmatatelný schůdek, centimetr od horního okraje válce Největší poškození - při přejíždění nehtem po podélných stopách (nejsou to rýhy) se zavřenýma očima lze s trochou představivosti cítit to poškození. Supitem jsem rozměr válce něměřil (ani průměr, ani ovalitu) Třetí válec. Nejnižší opotřebení a rovněž nejmenší poškození. Za povšimnutí stojí to, že tento píst, jako jediný, nemá u vybrání pro talířky ventilů odfrézovaný materiál. Proč to ostatní písty mají a tento ne, to nevím. Možná se tím dohání hmotnost v pístní skupině, opravdu nevím. Už jsem to zde na foru v tomto vlákně ale viděl. Hlava motoru. Výměna všech výfukových ventilů (ohnuté z důvodu potkání). Všechny ventily zabroušeny na pastu a odzkoušena těsnost. Vodítka na výfukových ventilech vykazovala hraniční opotřebení, neřešil jsem, pouze výměna simeringů dříků ventilů. Hlava rovná, ale nechal jsem ji slíznout 0,2 mm, protože je to LPG a tudíž oktanů je dost a ješte mi dle dílenské příručky zbyla rezerva do minimální výšky hlavy 0,15 mm. Ale ta minimální výška hlavy bude stejně jen kvůli kompresnímu poměru při provozu na N95 a ne z důvodu dostatečné vůle mezi ventilem a pístem v max. otáčkách. Hlava motoru po montáži na blok. Výměna všech hydroštelů. Vahadla bez známek opotřebení. Vačkový segment. Vačky bez opotřebení. Axiání vůle hřídelů max. 0,15 dle DP. Zde naměřeno 0,30. Původně jsem chtěl řešit, nakonec jsem to nechal být, to by bylo na dlouhý povídání. Nové simeringy samozřejmostí. Takže na motoru se dělalo a měnilo: -nové pístní kroužky STD rozměr (Kolbenschmidt) -nová ojniční ložiska - šály (Kolbenschmidt) -nové šrouby ojnic (Elring) -nové výfukové ventily (Freccia) -nové šrouby hlavy (Elring) -nové hydroštely (Ina) -těsnění : hlavy, dříků ventilů, vačkových hřídelů, výfukových svodů, výfuku, sání, AGR ventilu, olejového koše a speciální lepidlo na vačkový segment (vše Elring a Victor Reinz) Olejová vana elektroliticky odrezena, po té mechanicky dočištěna a následně nalakována. Motor při sestavování postupně zaplavován olejem točením startéru bez zapnutí zapalování - po namontování namazaných pístů do namazaných válců a montáži ojnic na kliku - rovněž vše vymácháno v oleji, šla na motor vana a druhý den po zaschutí tmelu jsem nalil vrchem olej do vany a bez olejového filtru jsem točil startérem, dokud nešel z bloku motoru. Po té jsem namontoval olejový filtr a točil startérem dokud nešel olej blokem nahoru tam, kde se na olejový kanál napojuje hlava. Po montáži hlavy, hydroštelů a vačkového segmentu (vše opět prolito olejem) a rozvodů, jsem bez svíček a s vymontovaným čidlem tlaku točil do doby, než šel olej otvorem pro to čidlo. Po montáži čidla jsem ještě motorem chvíli točil a koukal se nalévacím otvorem, jak valí olej přepady z hydroštelů. Toto vše jsem dělal z toho důvodu, protože jsem nechtěl nechat motor běžet bez tlakového mazání, protože to bylo celý prázdný a nový těsnější komponenty a prostě představa, že na zvýšený volnoběh cca 1200 otáček to pobězí třeba 5 sekund bez tlaku mi prostě nedělala dobře. Ten startér jsem spouštěl přerušovaně a myslím, že s tím točí tak polovinou otáček co ten volnoběh a hlavně jsem viděl osobně, že to maže. Zajisté, mohl jsem použít nějakou speciální montážní pastu, ale ikdybych jí použil, postup by byl stejný. Po té již start žádný hydroštel ani nepípnul. Dal jsem tam olej 5w-40. Ten tam nechám na první propláchnutí ješte jednu zkušební jízdu a pak ho vypustím a naliju opět Mobil 0W-40. Zvuk motoru bych přirovnal k tomu, že mít zavázaný oči a mít hlavu pod kapotou, tak si nejsem jist, zda slyším hodně tichý diesel a nebo dost hlučný benzín. Od této nutné opravy (potkání) s přidruženou péčí (překroužkování a snížení hlavy) očekávám mírně vyšší pružnost a nižší spotřebu oleje. Až si to posedá a něco se najezdí a naměří, tak zas něco napíšu třeba.

Zdravím všechny, kadla-kadla-kadla, vykadlaný písty..... Mám teď na dílně vykuchanou 1.4 16V 55 kW. Jsem ve fázi očisty, rozebráno z důvodu setkání výfukových ventilů s písty. Vana s lehkou korozí, takže šla dolu a když už tak už, tak jsem vytáhnul jeden píst s ojnicí a hle, píst přidřený pod kroužky, ta více namáhaná strana (blíž k přepážce kabiny). Takže všechny ven a všechny přidřený. Motor tak nějak kadlal už co pamatuju a od té doby mi stačí jen poslechem rozeznat od sebe HTP, 1.4 OHV (ikdyž nemá vytahaný rozvoďák) a 1.4 16V. Když se auto v roce 2009 pořídilo, bylo po devadesátiletém veteránovi a mělo 40 tisíc najeto. Je to BBY z konce roku 2003, současný nájezd cca 170 tis. Od první výměny oleje jsem nahradil Mogul za Mobil 0W-40. Po rozebrání motoru vnitřek nádherně čistý, pouze zlatavé zbarvení tam, co se o sebe nic netře. Ty písty, to mě naprosto šokovalo. Jsem si říkal, že jsem tam měl prostě lít 5W a ne 0W a taky jsem zavzpomínal, jak jsem tam jednou nalil Militec (asi před deseti lety) a nešlo mi do hlavy, proč se to přidřelo. A taky nevím jak to může být dlouho co k tomu došlo. Pravdou je, že ten motor olej bere, kolik přesně nevím, ale 2 litry na 15 tisíc to asi budou určitě. Stírací kroužky plný mazlavýho karbonu (hlavně ta pružina), drážka čistá. První drážka pro pístní kroužek plná tvrdýho karbonu, ale jinak se kroužky pohybují volně. No ale k věci: Už jsem pár motorů viděl - myslím zevnitř, i motorkovejch. Co jsem ale tady viděl uplně poprvé je to, že je ojnice z velkýho oka provrtaná do malýho oka a pístní čep je mazaný tlakovým olejem. Tedy všechna čest německé genialitě !!! Co už ovšem na tomto motoru nevidím je mazání válců a pístů. To mi jako chcete říct, že už Škoda 1000 ne-li ještě modely před tím, měli v ojnici dírku, kterou stříkal olej spodem na píst i válec nebo třeba jsou na jiných motorech na hlavním olejovém kanálu trysky, které permanentně stříkají olej vzhůru na písty a válce a tady u tohoto výkřiku německé techniky s dutejma ojnicema se jako mažou válce tím, co tlakem vyteče mezi pístním čepem a jeho uložením a rozstřikem od rotující klikovky. WTF ????? Nedivím se, že tu někomu s třema motorama v autě u tříletýho auta, začal poslední nový motor zase po dalších 8 tis. km kadlat. A ještě bych rád věděl, co ostatní, co vyměnili písty, jak dlouho jim to vydrželo nekadlat. Jako keci ze Škodovky, že tam při montáži napadaj špony, to je zpráva do aprílovýho magazínu. To jako v motorárně na montážní lince, kde se osazujou písty do bloku, tak nad tím pracovištěm v patře řeže nějakej turek ručně s vratidlem závity do brzdovejch bubnů a špony mu padaj na hlavu a pod ruce eritrejce, co tam páruje písty ? Hovno leda. Jak jsem hledal horem, spodem, zrcátkem, trysky tam nejsou. Já tomu doteď prostě nemůžu uvěřit.