lubikSK

Na nemeckých dialniciach výrazne......... Podložka rieši "drnčanie" teda rozkmitanie wastegate u niektorých kusov, u 24W6 sa rieši tak 4-5 vecí súčasne.

Padne to do núdzového režimu po niekoľkých sekundách, respektíve prvom zošliapnutí plynu. To neplatí, pokiaľ sa prevedie prispôsobenie, potom to ide rovnako nemastno-neslano, ako s podložkou.

Ja som to skúšal, je nutné prispôsobenie, na výkon to nemá absolútne žiadny vplyv, nakoľko sa práve v tom prispôsobení nastavuje minimálna a maximálna poloha, teda je úplne jedno či tam tá podložka je, alebo nie, obtok sa otvorí vždy rovnako. Pokiaľ sa neprevedie prispôsobenie, motor padne do núdzového režimu, nakoľko RJ vyhodnotí nesprávne parametre. Pokiaľ viem, podložka slúži na to, aby bolo možné jemné preregulovanie, inak dochádzalo vplyvom toleranciíí serva a sedla obtokového ventilu u niektorých kusov k rozkmitaniu v krajnej polohe vplyvom nasycovania regulátora serva. Problémom je FW RJ motora, jeho negatíva sa prejavia podstatne výraznejšie pri jemnej zmene časovania vplyvom predĺženej rozvodovej reťaze, ako som si to mal možnosť overiť po poslednej návšteve servisu, keď som neodolal novej rozvodovej sade, ale hlavne oleju a filtru zadarmo. S novými rozvodmi ťahá takmer ako pred 24W6, no nástup je stále "po rampe" teda je daný maximálnym dovoleným prírastkom momentu za jednotku času "na tvrdo" uloženým v RJ motora. Inak úplne stačí prevetrať TDI, či HTP, alebo nedajbože 1.4MPI, potom si uvedomíte aké skvelé je TSI, hoci aj na sedatívach 24W6. Tu som o tom písal, fešanda tam má aj fotku: http://forum.skodaho...ost__p__1634230

Ešte je možné použiť X -ový (na výmenu, repasovaný, parametrami zhodný s novým) shortmotor do 24.10.2011 len za 52728 Kč

Ja som mal po výmene oleja v servise olej aj okolo pripojenia airboxu, mechanik tam napriek môjmu nesúhlasu nalial rovno 3,6L oleja, čo kľuka hneď rozmixovala a odlučovač nestihol stráviť a pár dní na to som mal olejové fľaky na airboxe. Keď olej mením sám (tu z dôvodu záruky nemôžem), tak naplním do polovice mierky, naštartujem a po naplnení filtra a olejových kanálikov vypnem motor, po chvíli dolejem na min cca 3/4 mierky Olej býva na klapke takmer vždy, pokiaľ tam ústi odvetranie kľukovky, mal som to aj na 1,2HTP

Ja mám síce presne 14 dní len novú rozvodovú sadu 03F198158A menenú pri 20kkm, od vtedy mám zhodou okolností najazdené tiež cca 400km, mám podobný pocit, pred 24W6 spotreba bola nižšia (6,2L/100km) a záťah neporovnateľný, ten "kopanec" šlo pekne ovládať plynom, no cez tempomat nie. Po novom FW motor totálne otupel a napriek všetkej mojej snahe nebol v prípade akútnej potreby ani náznak "kopanca", spotreba vyletela o +0,6L, na 6,8L/100km. Teraz s novým rozvodom moment ako keby išiel na želanú hodnotu o čosi rýchlejšie, je živší a dravejší, no stále to nie je ako s pôvodným FW. Prvá vec co som si všimol bola jeho vyššia hlučnosť pri vytočení v záťaži, ale zvuk sa mi príde celkom príjemný. Taktiež po naštartovaní sú cca 2s stále zvýšené otáčky, ale zvuk je taktiež taký príjemnejší a dunivejší, to aj v porovnaní s "tichým" štartom, so starou reťazou boli aj otáčky tesne po štarte vyššie. Spotreba sa pravdepodobne znížila, no presne to budem vedieť po pár tis. km. Nakoľko Firmware RJ nemenili, tak všetky zmeny pripisujem "drobnej" zmene časovania po výmene reťaze, napína sa totiž nesymetricky na jednej strane (ako takmer všade), pri vyššom natiahnutí sa môže čiastočne zmeniť vzájomné časovanie vačkovej a kľukovej hriadele, navyše reťaz z novej sady by mala byť o článok kratšia.

Áno, myslím, že "největší průšvih" koncernu spočíval práve v nevhodnom spôsobe skladania reťaze, ktoré spôsobovalo jej zvýšené opotrebovanie. Je možné že segmenty prototypovej reťaze ktorá prežila testy boli vyrobené inou technológiou (napr. laser) a tam sa opotrebovanie a neprimerané predĺženie neprejavilo. Po prvých problémoch vydali vyhlásenie o tupom nástroji, časom zrejme dospeli k poznaniu, že zdanlivo neposrehnuteľná nesymetria plôšiek segmentov je vlastnosť výrobnej technológie a tomu prispôsobili jej skladanie a ako bonus pridali modifikovaný napinák. Ja osobne mám z pôvodného 1.2TSI ďaleko priaznivejší dojem.

1.2 TSI má na to všetky predpoklady, je to 8 ventilová technika ktorá má podstatne menej pohyblivých častí ako napr 1.4 TSI ktorý má až 16 ventilov, teda má navyše vačku, 8 ventilov, 16 pružín, 8 vahadiel a nastavovač uhla. Ja osobne ani nevidím dôvod na použitie viacventilovej techniky, nakoľko nie je problém použiť vyšší tlak vzduchu na plnenie valcov. Ja mám síce už 10 dní novú reťaz (03/2011), ale myslím že s novými už bude pokoj a budú naozaj bezúdržbové a vydržia 200 000+ km, oni vlastne bezúdržbové boli vždy, nakoľko žiadna údržba reťaze nie je možná, podobne ako u remeňa, možná je len jeho výmena. Reťaz som dal vymeniť viac menej preventívne, nakoľko sa hlučné štarty opakovali stále častejšie a kto by odolal oleju a filtru zadarmo.

Presne tak, vo Fabiach nie je zo stránky jazdného komfortu iná alternatíva motoru ako toto "rodinné turbo", doma som mal HTP + TDI, tiež som sa zviezol s 1.4MPI, potom 1.2TSI a bolo rozhodnuté, hoci som pôvodne mal voči ďalšej 1.2 predsudky. Pravdou je, že v tedy ešte reťaze nikto neriešil, len niekto z fóra mal nové turbo. Ako konštruktér som si vedomý, že dokonalé riešenie neexistuje, no tu sa mi zdá, že tú reťaz a jej pôvodné skladanie navrhol "hustý" konštruktér, ktorému ešte riadne nestihla vyschnúť pečiatka na diplome. Inak správne navrhnutá ozubená reťaz je geniálne technické riešenie, no pomerne častým neduhom dneška je počítačová simulácia, kde sa spravidla zanedbajú chyby vzniknuté vplyvom nedokonalosti výrobnej technológie, napr. zmeny tvaru segmentu vplyvom tlaku reálneho strihového nástroja (musí byť vždy o čosi menší ako matrica) alebo jeho "opotrebenia". Ak napíšeš o Felícii z roku 1998, tak napíš, že je 1.6MPI, lebo 90% je 1.3MPI a tá reťaz má, inak mnohých zneistíš, nakoľko je často Felícia braná ako synonymum 1.3MPI.

U Ochcávky je na výber ďaleko pestrejšia paleta motorov, tak je možné vybrať menšie zlo, u Fabči je možné u benzínu vyberať len medzi horšou a ešte horšou alternatívou, teda medzi už síce zrejme odladeným a dostatočným 1.2 HTP, s typickým uchu nelahodiacim prejavom, ktorému vo vyšších otáčkach dochádza dych, alebo temperamentným 1.2TSI, kde je nutné brať do úvahy ešte jeho post-pubertálne nedostatky a veriť že dospeje v nenáladového siláka, vždy bez reptania ochotného odviesť požadovanú prácu.

tá today chain je aktuálna 03F 198 158 A, ktorá má oproti pôvodnej (1-1-1-1:1-2-1) inak poskladané segmenty (1-2-1:2-2), a možno pevnejší presnejšie spracovaný materiál. Neznáma reťaz má segmenty skladané podobne ako pôvodná, akurát má rozdielne počty segmentov "párnej a nepárnej sekcie" (1-1-1-1-1:1-1-1-1), teda reťaz je širšia o cca +1.5mm, čo nie je z hľadiska pevnosti vôbec podstatné, nakoľko má neznáma reťaz ("future") v užšej časti rovnako 4 segmenty ako 03F 198 158 a 03F 198 158 A. To že reťaz je totiž taká pevná ako jej najslabší článok, ste už určite niekde počuli. Podľa môjho názoru sa jedná o reťaz pochádzajúcu z niektorej overovacej série motora, na také skladanie nie je dôvod, z technologického hľadiska sa totiž jedná o plytvanie materiálom bez zvýšenia pevnosti, navyše toto usporiadanie maximalizuje trecie plochy, zatiaľ čo usporiadanie reťaze z poslednej opravnej sady 03F 198 158 A ich minimalizuje a súčasne umožňuje montáž segmentov konvexnými časťami (ostrejšími hranami po vyseknutí nástrojom) k sebe, čo ďalej účinne znižuje trecie plochy, nakoľko môžu byť teraz všetky konkávne. Pri pohľade na rozobratý motor som nevidel dôvod znemožňujúci inštaláciu reťaze hoci aj o 3mm širšej, teda 6+6 segmentov, vrátane napínacích líšt. Moje chain-free TSI:

Jasné že zhasne, pri zatvorenej klapke a nulovej dĺžke vstreku tam ani nemá čo "horieť", preto motor pri jazde dole kopcom (pre natvrdlých: rozumej so zaradeným prevodovým stupňom) s "nakritickým" klesaním chladne, ale už Galileo Galiei povedal "a predsa sa točí", no tu sa točí motor vďaka premene potenciálnej (polohovej) energie telesa na energiu kinetickú (pohybovú), čiže ak je energie viac (pri strmšom klesaní) a súčet pasívnych odporov podvozok+prevodovka+motor+alternátor+klíma je nižší ako moment vytvorený premenou potenciálnej energie v energiu kinetickú, auto dokonca vplyvom prebytku momentu zrýchľuje, čo normálny vodič vyrieši zaradením nižšieho prevodového stupňa, zatiaľ čo vodič ktorého hobby je výmena brzdových doštičiek pribrzdí. Pre tých, čo s týmto tvrdením majú problém, odporúčam zopakovať stredoškolskú fyziku, prípadne úspešne absolvovať aspoň tú strednú školu, no ani vysoká technického, alebo ekonomického smeru by nebola na škodu, potom sa môžeme pohrať s diferenciálnymi rovnicami. TOMUS: Poľsko je síce veká krajina, no kopec tam nenájdeš, to je dôvod, prečo nie je v Poľsku možné ísť dole kopcom so spotrebou 0l/100km. Inak Google prekladá príšerne.

Tak od včera mám na Fabii (výrobba 03/2011) po necelých 20K km novú rozvodovú reťaz, subjektívne ťahá lepšie aj so softom z 24W6, on totiž zatiaľ na CBZA iný nie je. K výmene rozvodovej sady (reťaz + napinák) olej a filter zadarmo. Povedal by som, že niečo klesla spotreba, no zatiaľ mám s novou reťazou len cca 100km. Ak sa to potvrdí, napadá ma teória, že posledný FW je citlivejší na vzájomné časovanie kľukového a vačkového hriadeľa. Mám TSI a som tomu stále rád

Ak PC škodovky zobrazuje 0l/100km tak je 0l/100km, ak sa motor príliš ochladí, začne si "cucať benal" aby sa trochu ohrial, to sledujem dole jedným kopcom na 5, kde je pri zohriatom motore 0, pri chladnejšom cca 2l/100km. Spotreba sa v PC počíta (integruje) podľa dĺžky vstrekov, teda 0 je 0. Ja som si to kedysi dávno (>10rokov) overoval na Felde 1,3 MPI, pri vhodne naladenom AM rádiu, bolo počuť zvuk úmerný dĺžke vstrekov, pri pridaní a do kopca ako motorová píla, po rovine znesiteľný bzukot a dole kopcom úplne ticho. Historické karburátorové motory si dole kopcom cuckali cez voľnobežnú trysku, z toho zrejme pramení povera o určitej minimálnej spotrebe. Niečo som čítal o niektorých francúzskych "autách" (asi citoen?) že spotrebúvali benzín aj z kopca, zrejme z titulu vadných RJ.

Aj tak ďakujem, mám pocit že mi to zmrivili práve pri flashi, buď bol zle stiahnutý FW, alebo neboli prepísané všetky bloky, napr. vplyvom zlej utility zabezpečujúcej flash.

KoNg, môžem poprosiť o číslo TPI na chybný SW?

Vedúci sa správa ako pako, už som sa ho na to pýtal asi 4x, skoro každý mesiac, stále o ničom nevie, ale v pondelok tam zavolám, poviem mu na rovinu, že pokiaľ viem, tak je už dávno iný FW, poprípade si budem pýtať "autoelektrikára", on ten problém je aj v tom, že to proste len pripojí k diagnostike a robí čo mu povie, číslo FW možno možno ani neregistruje. Ak nebude pomoci, tak sa tam ohlásim s hlučnými štartmi.

To bude zrejme tým, že mne tam nahrali pred pol rokom 9695, ktorá ide na ......

To si si 100% zvykol, pod zámienkou načítania adaptačných hodnôt je očakávaná adaptácia vodiča.

Občas som jazdil aj z O1 1,8T20V, no bolo to treba trochu viac potočiť, aby to šlo, asi som čakal som od toho viac, pôvodné 1,2TSI vo mne zanechalo ďaleko hlbší dojem, tam asi som toho až toľko nečakal. Ono je možné, že mal na PP navolenú okamžitú spotrebu, to potom funguje ako účinná brzda .

Oproti TDI-PD, HTP a MPI je naozaj o niečo dlhšie, tak na 2 otáčku, no predtým to trvalo ešte dlhšie (3-4?). Nakoľko je tlak vytvorený pružnosťou "trubky" , je to benzínová obdobia Common Rail, preto sa musí niekoľkými zdvihmi čerpadla vytvoriť tlak, ktorý je zosnímaný snímačom tlaku na konci "trubky" a vyhodnotený RJ, ktorá dá následne pokyn na otvorenie vstrekovača.

No ja som mal tú smolu, že som bol v servise mesiac neskôr, teda som bol medzi prvými obeťami 24W6, buď akciu nemali celkom zvládnutú, alebo mal FW ešte nejaký bug. No bol som tam ešte 3x, čo sa to snažili prispôsobiť, chyba bola zrejme v tom, že som si ja ešte stále nenačítal "adaptačné hodnoty" a odmietam sa prispôsobiť. Od 1500n/min malo mať už 160Nm, teraz to má cca 120, 160 Nm dosiahne až pri cca 2200n/min. Teda niekto, kto mal predtým MPI, to nemá šancu postrehnúť, nakoľko je naučený točiť 2500+, no pre ľudí zvyknutých na TDI dôjde k markantnému prepadu momentu. Od novoty bol motor ako ostrý ako skalpel, teraz by som to prirovnal k príborovému nožu, obidva sú podobné a určené na rezanie.

Fakticky to trvalo pri studenom motore o poznanie dlhšie, po 24W6 sa to ako jedna z mála vecí (ak nie jediná) zlepšilo. Oproti TDI-PD alebo HTP, ktoré štartujú na otáčku, bol pocit, že TSI neštartuje. Asi to TSI nebude po servisnej akcii 24W6 ani funglovka, že?

Tak teda tomu už vôbec nerozumiem, prečo práve mne v servise ukradli tých cca 40Nm z 1800n/min, hádam ich nedali niekomu do HTP? Ešte je mi záhadou, prečo si sa stal obeťou 24W6 až teraz? Možno medzičasom pustili nový FW RJ motora, nedá sa Ti zistiť číslo revízie FW, čo ti tam flashli? Mne verziu 9695. V mojom prípade došlo totiž k markantnému potlačeniu vlastností, kôli ktorým som sa nakoniec rozhodol pre TSI miesto TDI. Ono môže byť problém aj v iných dieloch, ktoré sa "zišli" v motorovom priestore auta (škody fabie ), jednotlivé komponenty totiž automobilky berú z dôvodu diverzifikácie rizika od rôznych dodávateľov, mali by byť síce kompaktibilné, no ak dvaja robia to isté, výsledok nemusí byť vždy rovnaký.

To je síce možné, ale zrejme nemáš auto vyrobené 03/2011 ale neskôr, môže mať už novú RJ motora a možno nemáš ani ESP, ktoré má právo kecať do momentu motora, s ktorým si nemusí RJ motora celkom rozumieť.