Standis

tak horní a spodní díl je dělaný ve VT, proto se liší barva. toto je jen na zkoušku

.

.

.

.

Trocha povídání o kolech První, co na nás někdo vybafne, když se bude bavit o kolech, je zaříkávadlo 5.5J13 Údaje jsou v palcích (jeden palec = 2.54 centimetru) a znamená to, že disk je široký 5.5 palce (14cm) a jeho průměr je 13 palců (33cm). Pokud je dotyčný znalejší, vybalí na nás ještě 130x4 ET30 Aby se to méně pletlo, jsou tyto údaje v milimetrech. Znamená to, že disk drží čtyři šrouby rozmístěné na kružnici o průměru 130mm. ET je zális kola a udává vzdálenost mezi rovinou procházející středem disku a rovinou dosedací plochy disku. Pokud chceme vypočítat, jak bude naše kolo koukat ven z blatníku, vezmeme jeho šířku (5.5 palců = 14 cm), vydělíme ji dvěma (14cm : 2 = 7cm) a odečteme ET (7cm - 30mm = 4cm). Vyšlo nám, že vnejší okraj našeho kola bude vzdálen 4cm od dosedací plochy náboje. Více v následujícím obrázku: - ET (zális) je udávaný v milimetrech a určuje jak moc nám bude koukat kolo ven z blatníku. Velký zális zastrčí kolo příliš do blatníku, což může způsobit (zvláště pokud je disk širší než originál), že bude drhnout například o rameno nebo podběhy. Malý zális naopak vysune kolo ven a v tom případě budete možná potřebovat rozšíření lemu blatníku. Běžné hodnoty ET se pohybují kolem 35 mm - při výběru kola pamatujte, že jeho velikost lze jednoduše snižovat (např. rozšiřovacími podložkami), zvětšení ET však vyžaduje zásah do disku, což je značné riziko - PCD označuje průměr roztečné kružnice pro upevňovací šrouby a jejich počet, např. 130x4 - CB udává průměr centrovací díry v mm. Toto číslo musí souhlasit s průměrem osazení na brzdovém kotouči, bubnu nebo unašeči. Pokud bude menší, disk pochopitelně nenasadíte, jestliže bude větší,disk pro změnu nevycentrujete (i přesto, že bude souhlasit PCD). Při jízdě se to projeví házením kola. Protože téměř každý výrobce automobilů používá jiný rozměr centrovací díry, znamená to, že kolo z jednoho vozu na druhý nemusíte obout, a to i přesto, souhlasí-li všechny rozměry včetně PCD. Aby se tomuto zabránilo, používají někteří výrobci (např. O.Z. Racing) výměnné středové kroužky různých rozměrů. Ty lze vložit do větší středové díry na disku, který se tak do jisté míry stává univerzální pro použití na více typů vozidel. Chcete-li se dozvědět obutí, uslyšíte 165/70 R13 Tyto údaje jsou kombinací milimetrů a palců. Znamená to, žehttp://skoda.daves.cz/t.gif pneumatika je široká 165mm, výška bočnice činí 70% šířky (tzn 70% z 165mm = 115mm) a že pneu lze obout na disk o průměru 13 palců. Další postřehy - Lehčí kola snižují celkovou velikost neodpružené hmoty, což se pozitivně projevuje na jízdních vlastnostech vozu. Rovněž pokles hodnot setrvačných sil rotujícícho kola zvyšuje dynamiku akcelerace i brzdění. - Širší pneumatika má podstatně větší styčnou plochu s vozovkou, což oproti klasické pneumatice snižuje prokluz při akceleraci a intenzivním brzdění. Rovněž díky větší adhezní síle je hranice smyku při rychlém průjezdu zatáčkou podstatně výše. Navíc široké pneumatiky (především zadní) mají větší tendenci k opotřebení. Pokud se jedná o opravdové "válce" je rozdíl v rychlostech zejména v ostrých zatáčkách na vnitřní a vnější hraně pneumatiky dost značný, což místo odvalování způsobuje smýkání po vozovce. Značná šířka kola podstatně zvyšuje riziko akvaplaningu při rychlé jízdě na mokré vozovce. Díky nízkému měrnému tlaku pneumatiky na vozovku se hůře odvádí voda ze styčné plochy. Aby jízda nebyla vyloženě nebezpečná, je nezbytná dostatečná hloubka desénu (alespoň 3mm). Nechat však obuté široké pneu i na sněhu, to už je skutečná "zabíjačka". Pokud vše ve zdraví přežijete, zjistíte alespoň, co to je nazout na vůz čtvery lyže. Vyšší valivý odpor širokých pneumatik ubírá také určitou část výkonu motoru. - "Válce" vyžadují trochu větší ovládací sílu na volantu. Navíc mají tendenci k vedení ve vyjetých kolejích na silnicích, což opět trochu ztěžuje řízení. - Nízký profil pneumatiky má sice skvělé vodící vlastnosti, ale jejich útlum je dost mizerný. Pokud máte navíc tvrdé pružiny je jízda po nerovnostech nejlepší cestou k tomu, jak si vyrazit dech. - Délka šroubů by z pevnostního hlediska neměla překročit 65 mm, na což je potřeba dávat pozor zejména při montáži rozšiřovacích podložek. Velmi důležitým faktorem při jejich nákupu je kvalita a zaručený původ. Správné šrouby jsou z dobré oceli a tepelně zpracované. Pokud tomu tak není, můžou se ustřihnout nebo natahovat, což představuje značné riziko. - Rozšiřovací podložky jsou velmi oblíbeným prvkem,přestože nejsou schválené pro provoz. Mají vliv na stabilitu vozu při rychlém průjezdu zatáček. Kromě "průchozích" podložek, které rozchod pouze rozšiřují, existují i podložky, kterými lze měnit rozteč šroubů (PCD), a tudíž dovolí použití jiných disků. Pokud však použijete podložky příliš široké (cca nad 40 mm), začíná docházet k přílišnému silovému namáhání uchycení kola (zejména ložisek). Kromě toho se mění "pákové" poměry, což ovlivňuje chování pružení i tlumičů a sílu v řízení (zejména při parkování). V těchto případech je lepší použít širší ráfek s menším ET. A trochu konkrétněji o našich kolech Hodnoty, které jsem naměřil Název kola Rozměr ET Váha Vnější okraj od náboje Apolla 5Jx13 21 5.2kg 53 Jupitery 5Jx13 24 5.2kg 51 Kopretiny 4.5Jx13 22 6.1kg .. Plecháč 4.5Jx13 29 5.6kg ..

Vozy Škoda MB1000-Rapid 136 mají kola uchycena na šteftech. K dotažení kol se tak používají matice. Pro některé druhy kol (Apolla a Kopretiny) se používají speciální matice. Kopretiny: Apolla:

Zde si můžete prohlídnout detailně každý zvlášť: Základní byly dva, starší s dvěma kontakty a novější s jedním kontaktem. Dnes se dá asi těžko určit, v jakých letech se ta která barva a ten který typ používal. A aby to nebylo příliš lehké, přestaly se později obroučky světel chromovat a barvily se pouze stříbrnou barvou. Doma mám i rámeček čirý, čož pokládám za výrobní zmetek, ale kdo ví...

První model se liší dle nálitků na uchycení k základně s parabolami. Podívejme se tedy na zadní díl... A máme tu celkem tři rozdílné verze. Jedna má pouze vnitřní otvory, druhá pouze vnější a prolis a třetí má oba otvory. Zde si můžete prohlídnout detailně každý zvlášť:

Na první pohled se dělí zadní světla na dva typy. Starší a novější. Starší typ, který se používal až do roku 1976, má na zpátečkách vzor svislých proužků. U novějšího typu má zpátečka vzor kostiček, navíc na sobě nese znak homologace. Ale je to vskutku tak jednoduché ? Není. Těch typů existuje mnohem víc. Pojďme světla rozebrat a otočit kryt...

A pro toho kdo nemá momenťák, tak pro představu - pokud budete dotahovat klíčkem 8-10, tak 20nM odpovídá síle kdy začne klíček pěkně tlačit do dlaně. U klíče 13-17 to odpovídá síle asi 30nM. Malou ráčnou utáhnete 60nM bez větších rázů, váhy těla nebo přitahování se druhou rukou. Utahovaci_momenty.rar

co říkáte na toto?? je to lepší??

Škoda 1101 nebo také Škoda Tudor je osobní automobil, vyráběný automobilkou Škoda (v té době přejmenovanou na AZNP Mladá Boleslav) v letech 1946–1949. Dohromady bylo vyrobeno 81 140 vozů. Výrobce AZNP Mladá Boleslav Další jména Škoda Tudor Roky produkce 1946–1952 Vyrobeno 81 140 kusů Místa výroby Československo Předchůdce Škoda Popular Nástupce Škoda 1200 Karoserie kupé Technické údaje Délka 4 050 mm Šířka 1 500 mm Výška 1 520 mm Název Tudor v tomto případě neznamená označení druhu karoserie, ale typu vozu, tím pádem existuje i Tudor v provedení kabriolet. Škoda 1101 v provedení jako sanitka byl významný vývozní artikl tehdejšího Československa, ale tato sanita pro svou malou délku nebyla na převoz ležících pacientů vhodná. Automobil navázal na typ Popular, vyráběný před válkou. Byl vyráběn i jako dodávka, kombi pod označením STW (lidově zvané „stejšn“ nebo „stejšna“) nebo roadster. Technické parametry: Rozměry vozidla: šířka 1 500 mm, délka 4 050 mm, výška 1 520 mm Hmotnost: 1 280 kg Nosnost: 380 kg Brzdy: hydraulické na 4 kola Objem motoru: 1 089 cm³ Výkon: 23,5 kW (32 koní při 3 500 ot/min) Spotřeba: 8,5 l/100 km Rozvod: OHV Chlazení: kapalinou s nuceným oběhem Převodovka: čtyřstupňová + zpátečka (3. a 4. stupeň synchronizovaný) Maximální rychlost: 105 km/h

Škoda 706 RO (Rekonstruovaný osobní) je typ autobusu, který byl vyráběn v Československu v letech 1947 – 1958. Poté byl vystřídán modelem Škoda 706 RTO. Typ 706 RO Výrobce Karosa Vyráběn v letech 1947 – 1958 Technické údaje Délka 10660 mm Šířka 2500 mm Výška 2880 – 2970 mm Pohotovostní hmotnost 8340 – 8800 kg Obsaditelnost (sezení:stání) 22 - 43: různá Pohonné jednotky Motor Škoda 706 Výkon 99,2 kW Převodovka mechanická Počet převodových stupňů 5+1 Pražský historický autobus Škoda 706 RO Autobus byl vyvinut během druhé světové války podnikem Škoda AZ (Automobilové závody), Mladá Boleslav. Po válce bylo rozhodnuto, že se v Mladé Boleslavi budou vyrábět pouze osobní automobily, proto byla výroba vozů R (nákladní automobily) a RO (autobusy) předaná do letňanské Avie, která se stala jedním ze závodů AZNP, vzniklých v roce 1946. Karoserie byly vyráběny v Avii (pro jí vyráběné linkové varianty), ostatní produkovala firma Sodomka (od 1948 Karosa), kde probíhala kompletace s podvozky dodávanými Avií. V Avii byly podvozky a autobusy vyráběny v letech 1947 až 1951. Poté byla výroba z Avie přesunuta do Rýnovic (podnik LIAZ), kde výroba probíhala stejně jako v Avii (do roku 1957). Na výrobu ve Vysokém Mýtě tato změna neměla žádný vliv, Karosa nadále dostávala podvozky z LIAZu, které kompletovala pomocí vlastních karoserií. Označení autobusu značkou Škoda pochází od výrobce motoru do vozů 706 RO. Popis vozu Na svou dobu se jednalo o moderní velkokapacitní autobus trambusové koncepce. 706 RO byl odvozen od nákladního vozu Škoda 706 R, motor a některé další části autobusu byly shodné právě s tímto automobilem. Rám podvozku byl ale oproti vozu 706 R snížen a prodloužen. Karoserie, jejíž kostra byla svařena z ocelových profilů, byla vyráběna v těchto provedeních: městský (dvoje čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře) a linkový autobus (jedny čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře, které byly ovládány pneumaticky, nebo jedny dveře mechanické, tzv. „bouchací“). Linkové vozy měly na střeše tzv. zahrádku, kam byla umisťována zavazadla. Rozmístění sedadel u městské verze bylo různé. V prvních letech výroby byla sedadla umístěna kombinovaně: v přední části vozu byly podélné lavice, v zadní naopak sedačky příčné. Později se toto rozmístění prohodilo, některé vozy naopak měly sedadla umístěna pouze příčně. Linkové autobusy měly příčné sedačky, ovšem v různém počtu. U obou verzí měl řidič vlastní malá dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště. Zajímavá byla verze luxusního, jednodveřového autokaru, který byl vyroben v jediném prototypu v roce 1947. Interně byl tento vůz označován jako Pullman. Cestující mohli využívat pohodlné kožené sedačky s opěrkami hlavy, které byly polohovatelné. V zadní části vozu se nacházelo WC. Pro zavazadla byl určen prostor pod interiérem, do kterého byl přístup z boků vozu, jako u dnešních autobusů. Některé vozy provozované v polovině 60. let byly „rekonstruovány“ dosazením nové karoserie typu RTO od SVA Holýšov napůvodní podvozek, čímž byly de facto vyrobeny nové vozy. Provoz Autobusy 706 RO byly zejména v 50. letech používány v celém Československu nejen podniky ČSAD v meziměstské dopravě, ale také v snad všemi dopravními podniky v MHD. Celkem bylo vyrobeno přes 13000 autobusů 706 RO, některé byly také exportovány (např. do NDR, Turecka, Sýrie, Bolívie a jinam).

Škoda 706 R Výrobce AZNP Mladá Boleslav, Avia Letňany, LIAZ Rýnovice Další jména "Barča" Roky produkce 1945 – 1958 (?) Vyrobeno asi 28.400 kusů Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 706 Nástupce Škoda 706 RT Příbuzné vozy Škoda 706 RO Karoserie nákladní Technické údaje Délka 8285 mm Šířka 2350 mm Výška 2500 mm Rozvor 5000 mm Rozchod 1930/1820 mm Pohotovostní hmotnost 5000 kg Užitečná hmotnost 7500 - 9000 kg Maximální rychlost 55 km/h Spotřeba 28 - 32 l/100 km Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, OHV s vířivou komůrkou v hlavě Objem 11,782 (125×160 mm) l Počet válců 6 Výkon 99 kW (135 k) / 1750 ot.; původně 107 kW (145 k) kW Druh převodovky manuální Počet převodových stupňů 5+1 R - rekonstruovaný. Škoda 706 R má zajímavou historii. Motor vozu byl tajně vyvinut v průběhu II. světové války (šlo zejména o zvýšení výkonu), ale sériová výroba celého automobilu se po válce už nekonala. Těsně po konci války, 9. května 1945 okolo 19. hodiny, totiž došlo k poslednímu bombardování - právě oblasti mladoboleslavska a mělnicka (mnozí pamětníci tvrdí, a komunistický režim to rád přejal, že šlo o nálet Luftwaffe - naopak jiní pamětníci soudí, že šlo o nálet Rudé armády a dokládají to záznamy ve válečném deníku 2. letecké armády 1. ukrajinského frontu). Kromě obytných budov se v troskách ocitla i většina automobilky, zejména sklady příslušenství a haly se speciálními výrobními stroji (požár však nezničil archiv). Během několika týdnů až měsíců se zaměstnancům podařilo trosky odklidit a začít s obnovou automobilky. Ze zachráněných dílů bylo postaveno jen několik jednotek vozů Škoda 706 R, navíc prakticky nekompletních. Vzápětí padlo politické rozhodnutí, že v Mladé Boleslavi zůstane jen výroba osobních automobilů a vše ostatní se přesune do poměrně blízkých Letňan, do Leteckých závodů Avia, které byly tou dobou organizačně začleněny pod správu mladoboleslavské automobilky. S obnovou letecké výroby se tam totiž tehdy příliš nepočítalo a využití kvalifikovaných lidí a kvalitních strojů pro výrobu potřebných nákladních automobilů tak bylo poměrně logické. A tak se hned v roce 1945 oficiálně odstěhovala produkce do původně letecké továrny, která na rozdíl od Mladé Boleslavi nebyla postižena nálety a mohla začít téměř ihned vyrábět, přičemž ale až do roku 1947 většinu strojních skupin stále dodávaly AZNP Mladá Boleslav. V průběhu následujících let vzniklo v Letňanech 7877 vozů Škoda 706 R a několik tisíc podvozků i kompletních autobusů Škoda 706 RO. Nutno podotknout, že zaměstnanci Avie z výroby nákladních škodovek a autobusů nebyli nadšeni, protože to často považovali za určité ponížení, když dosud vyráběli letadla. Počátkem 50. let "strana a vláda" (rozuměj komunistické vedení Československa) rozhodly, že se Avia musí vrátit k letecké výrobě a že výroba nákladních aut bude převedena do Libereckého kraje. Během pouhých tří měsíců se v Avii musely zaučit stovky montážních dělníků i TH zaměstnanců a zároveň se začaly stěhovat technologie do míst, kde s strojařinou byly zkušenosti minimální: Elektro-Praga Rýnovice se z výrobny vysavačů změnila na motorárnu, strojárna ROTEX Liberec-Hanychov na výrobnu náprav, TONAK Mnichovo Hradiště (klobouky) a Elektro-Praga Mnichovo Hradiště (domácí vařiče) na montážní závod podvozků. Výroba se tedy potýkala s těžkostmi, které vypadaly skoro jako naschvály - například mnohé výrobní zařízení muselo zůstat v Letňanech a nové stroje se musely teprve opatřit, což trvalo mnoho let. Zejména železniční trať 070 Praha - Turnov a navazující 030 Pardubice - Liberec, na jejichž osách všechny závody leží, tak v té době byla velmi vytížena logistikou pro výrobu jednoho nákladního auta. Zní téměř neuvěřitelné, že již v říjnu 1951 se na nových místech začalo s výrobou jednotlivých komponent a oficiálně 2. ledna 1952 vyjel z brány rýnovického podniku první autobus Škoda 706 RO. Do konce roku bylo vyrobeno 340 podvozků i kompletních nákladních vozů Škoda 706 R, v roce 1953 už 2446 těchto jednotek a v roce 1954 dokonce 4120 jednotek (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy). Pod AZNP organizačně stále spadala jak Avia, tak "nové" výrobní závody - tak tomu bylo až do září 1952, kdy se nové podniky dočasně osamostatnily jako Podnik závodů Š 706. Nakonec k 1. lednu 1953 oficiálně vznikla samostatná automobilka Liberecké automobilové závody (LIAZ) se sídlem v Rýnovicích a s hlavním montážním závodem v Mnichově Hradišti. Ale již koncem roku 1953 se podnik z nepochopitelných důvodů dále rozštěpil na jednotlivé závody a tak tomu bylo až do roku 1958, kdy se s nástupem nového modelu 706 RT podnik LIAZ opětně sloučil. Typy a provedení: Škoda 706 R - základní provedení vozu - valník, nebo jenom podvozek pro účelové nástavby. Škoda 706 RS - rekonstruovaný, sklápěč - provedení s hydraulicky sklopnou korbou. Škoda 806 RS - odvozený exportní osmititunový sklápěč se zesíleným rámem podvozku (výztuha ve tvaru X), na domácím trhu se téměř neobjevil. Škoda 900 R - odvozený exportní devítitunový valník se zesíleným rámem podvozku (výztuha ve tvaru X) a zesílenými listovými pery, na domácím trhu se téměř neobjevil. snížením a prodloužením rámu a úpravami motoru byl odvozen již zmíněný autobus Škoda 706 RO (rekonstruovaný, omnibus) a od něj dále automobil Škoda 706 ROK (komunální), téměř výhradně v popelářském provedení (snížený rám je vhodný pro vysoké nástavby; kabina je převzata z přední části autobusu, obdobně jako o třicet let později u hasičského LIAZu řady 150). Podrobnosti na příslušné stránce. Po vyvedení produkce z Avie bylo vyrobeno 20.531 vozů Škoda 706 R všech provedení (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy a kukavozy). Model Škoda 706 R byl posledním nákladním automobilem mateřské automobilky Škoda a zároveň jediným kapotovým LIAZem.

Škoda VOS (Vládní osobní speciál) byla speciální pancéřovaná limuzína, vyráběná v letech 1949 – 1952 pro nejvyšší státní představitele ČSR. Přestože automobil nese značku Škoda, AZNP vyráběly v Mladé Boleslavi pouze podvozkovou část. Motor dodala automobilka Praga a interiér navrhla Tatra. Karosářské provedení je z velké části dílem vysokomýtské společnosti Sodomka (později Karosa), kde se automobily i kompletovaly. Také stavěl několik kopií označené zkratkou VOS-L (light), které nebyly obrněné. Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1949 – 1952 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda Superb Příbuzné vozy Tatra 87 Karoserie 4-dveřový sedan Designér Oldřich Meduna Třída vyšší Technické údaje Délka 5700 mm Šířka 1950 mm Výška 1750 mm Rozvor 3200 mm Hmotnost lehká verze 2700 / těžká verze 3900 kg Objem nádrže 150 l Motor Praga N4TA - zážehový vodou chlazený čtyřválec OHV, 5195 cm³ (vrtání 106 × zdvih 100 mm), 88 kW / 3500 ot Převodovka 4-stupňová manuální, alternativně poloautomatická planetová Historie Vznik vozu spadá do období let 1948/1949, kdy tehdejší policejní generál Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, které by se měly „využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“. Poté, co vývoj odmítla Tatra i Praga, dostaly příkaz takový automobil vyvinout Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav a jejich šéfkonstruktér Ing. Oldřich Meduna, který měl největší zkušenosti s vývojem a výrobou obrněných vozidel. Zadání znělo na 50 těžce pancéřovaných vozů pro nejvyšší stranické a státní představitele, 50 lehce pancéřovaných pro doprovod. Zvenčí nesměl být poznat rozdíl mezi verzemi. Technické provedení Vzhledem k požadavku na bezpečnost posádky musel být pancíř vyroben z pětimilimetrových plátů z oceli s příměsí kobaltu, u dvojitého pancéřování bylo mezi vrstvami ocelové pletivo měnící dráhu případných střel. Z těchto plátů byla vytvořena vlastní skříň kabiny, jejíž vnější tvary překarosování navrhl sám O. Meduna (sám tvrdil, že „to byl můj první a poslední návrh karosérie osobního automobilu“). Po předběžném spočítání spotřeby materiálu se zjistilo, že se hmotnost vozu bude blížit k pěti tunám a proto musel být zkonstruován i vhodný podvozek. Protože AZNP nevyráběly vhodný motor, byl použit motor Praga N4TA o objemu 5,2 litru. Pro dvouokruhové bubnové brzdy muselo být použito holandského brzdového obložení. Problém se ukázal u pneumatik – ty byly velmi přetíženy a pro jejich výrobu musel výrobce Mitas Praha vymyslet speciální konstrukci, jinak tkaný kord z egyptské bavlny a musela být dovezena i speciální surová guma. Každá ze zhruba 600 vyrobených pneumatik musela být před expedicí speciálně kontrolována (když pak jeden kus na automobilu s polským maršálem Rokossovským praskl a vůz havaroval, přišel ředitel Mitasu o funkci a málem i o svobodu). Protože musela být zajištěna neprůstřelnost skel, byly okenní výplně tvořeny několika vrstvami speciálních skleněných tabulí spojených americkým lepidlem – u silně pancéřovaných vozů měly tloušťku 52 mm, u lehce pancéřovaných asi 8 mm. Vlivem toho byly slabě pancéřované vozy rozeznatelné podle světlejších skel, což se zadavateli nelíbilo a skla musela být zničena a vyrobena znovu, tentokrát musely sklárny zajistit namodralý nádech základních tabulí tak, aby po slepení vypadaly silné i slabé tabule stejně. Takto silná skla se pochopitelně nemohla ve dveřích stahovat více než o 5 cm, aby nebylo poznat, jak jsou silná – nemluvě o nemožnosti výroby jednoduchého stahovacího mechanismu pro sklo o hmotnosti až 80 kg. Proto bylo nutné zajistit hydraulické spouštění a do silně pancéřovaných vozů montovat klimatizaci – ta však vyplnila celý zavazadlový prostor a zavazadla se tak vozila v doprovodném slabě pancéřovaném voze bez klimatizace. Po dokončení stavby prvního funkčního vzorku zadavatel rozhodl, že vůz nesmí vypadat jako pancéřovaný, naopak že to musí být elegantní automobil pro běžné cestování. Proto byl první vzorek sešrotován a s vývojem se začalo téměř znovu, přičemž Medunův tvar karosérie upravili a finalizovali pracovníci vysokomýtské Karosy. Po stavbě prototypu se ještě zjistilo, že se tehdejší „první dámě“ Martě Gottwaldové špatně nastupuje a proto musel být hotový vůz velmi pracně prodloužen. V téže době měl stížnost tehdejší ministr vnitra Václav Nosek na tvrdá sedadla z Karosy a proto si poručili sedadla vycpávaná peřím. Poslední závažný problém měl tehdejší první tajemník KSČ Rudolf Slánský, že pro jeho těhotnou manželku je pérování příliš tvrdé a proto byla listová pera pětitunového vozu lehce zkrácena. V této podobě pak byly vyrobeny ostatní vozy Škoda VOS. Oproti původním plánům na stavbu 100 vozů jich byl nakonec vyroben jen zlomek, přesný údaj t.č. není znám.

Škoda Sport nebo Škoda 1100 Sport (typ 996) byl závodní automobil vyrobený roku 1949 v československé automobilce Škoda. Základ vozu byl převzat ze sériově vyráběného automobilu Škoda 1101 (Tudor). Karoserie byla otevřená dvousedadlová a byla vyrobena z hliníku. Vzhledem přední části se velice podobal sériovým vozům Tudor. Rám vozu se skládal z centrální roury a několika na ní navařených ocelových tyčí. Byly vyrobeny dva vozy. Oba automobily byly průběžně upravovány a byly do nich montovány různé motory. Bez přeplňování byl výkon 37 – 66 kW (závisí na konkrétním motoru), při využití přeplňování výkon stoupl na 49 – 132 kW. Objem válců byl 1089 cm³ nebo 1221 cm. Maximální rychlost dosahovala až 210 km/h. Váha vozu se pohybovala okolo 700 kg. V roce 1950 byly vyrobeny tři exempláře vozu Škoda Super Sport (Škoda 1100 Super Sport). Byl to jednosedadlový monopost, také byl technickou úpravou typu Tudor, měl hliníkovou karoserii (ale zcela jinou než obyčejný „Sport“) a byl osazen stejnými motory, kromě nich však jezdil i s motorem o objemu 1490 cm³. Škoda Super Sport měla stejné typové označení jako Škoda Sport, tedy 996.

Škoda 1102 byl osobní automobil vyráběný firmou Škoda v letech 1948 - 1952. Škoda 1102 v roce 1948 nahradila populární model 1101 Tudor. Tento model nebyl jen dvoudveřové kupé jako 1101 ale byl k dostání i jako např. sedan, kabriolet, roadster nebo kombi. Výrobce Škoda Roky produkce 1948 - 1952 Předchůdce Škoda 1101 Nástupce Škoda 1200 Třída střední třída

Tatra 600 – Tatraplan byl automobil vyráběný firmou Tatra v letech roku 1947 až 1951 a následně v roce 1952 firmou Škoda Mladá Boleslav. Výrobce Tatra Koncern Závody Tatra Roky produkce 1948-1952 Místa výroby Kopřivnice, Československo Předchůdce Tatra T57 Nástupce Tatra T603 Karoserie Aerodynamický osobní automobil střední třídy pro 5 osob Technické údaje Délka 4540 mm mm Rozvor 2700 mm mm Hmotnost 1200 kg kg Motor benzínový čtyřdobý, 1,952 l, Boxer4 OHV Tatraplan měl původní označení Tatra 107, čímž byla zdůrazněna jeho přímá návaznost na předchozí aerodynamické vozy z Kopřivnice – T 77, T 87 a T 97. Vývoj Tatraplanu začal po druhé světové válce a vůz měl navázat na úspěchy a tradici do té doby vyráběných aerodynamických vozů. Přitom však měl být jejich lacinější verzí, která by zároveň nahradila i v té době už poněkud zastaralou Tatru 57, jejíž výroba v té době končila. Pozdější označení Tatra 600 vycházelo z nové koncepce číslování vozidel firmy Tatra, která osobním vozům přidělovala číselnou řadu začínající číslem 600. První prototyp s familiární přezdívkou „Ambrož“ byl dokončen už koncem roku 1946, začátkem roku 1947 byl vyroben druhý s označením „Josef“. Na základě získaných zkušeností s těmito vozy následovaly už pozměněné prototypy T 107 se silnějším motorem o objemu 1 952 cm³ (38,2 kW – 52 koní) a s několika technickými i karosářskými vylepšeními. Tyto vozy byly představeny veřejnosti ještě v roce 1947 na pražském autosalónu, kde ihned vzbudily velký ohlas. Vozidlo však v té době ještě neabsolvovalo potřebné zkoušky, takže zájemci měli počkat až na zahájení sériové výroby v roce 1949. I když se T 600 nevyráběla ve velkých sériích, zaznamenala i značný obchodní úspěch v zahraničí, což bylo podmíněno i mnoha úspěchy, které vozy dosáhly na sportovním poli. Tatraplan se vyvážel do mnoha zemí v Evropě a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu však sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře a pro běžné motoristy byl nedostupný, což souviselo se změnou politické situace po únoru 1948. Tatraplan se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Byl například jedním z prvních vozů, který měl pontonový tvar karosérie. Karosérie byla ocelová, samonosná, už bez dřevěnné konstrukce. Zajímavostí bylo i přední dvojdílné šípovité sklo bez středního sloupku, vprostřed utěsněné jen úzkým pryžovým profilem. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému ovládání vozů. Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem. Motor Tatra 600 Tatraplan Tatra 600 Tatraplan Motor byl čtyřválcový, typu Boxer, s poměrně vysokým objemem jednotlivých válců (vrtání 85 mm, zdvih 86 mm), chlazený jedním axiálním ventilátorem, který byl zpočátku poháněn kuželovým ozubeným převodem, u pozdějších vozů pomocí klínových řemenů; přitom bylo změněno i uspořádání ventilátoru s horizontální osou (předtím měl osu vertikální). Při této úpravě byl motor osazen i dvěma karburátory, což prospělo i dynamice vozu. Celý agregát byl do karosérie uložen na mohutných pryžových blocích. Aerodynamicky zdařile tvarovaná karosérie se zapuštěnými reflektory, kličkami i závěsy dveří měla v té době špičkovou hodnotu součinitele odporu vzduchu 0,32 až 0,33, což je hodnota, kterou dosahovaly vozy jiných firem až o mnoho let později. I díky tomu dosahoval Tatraplan (přes poměrně slabý motor a při svých rozměrech) rychlosti až 130 km/h. V pozdějším období, při použití nového motoru Tatra 603, byly vozy T 600 (zpravidla ve službách bezpečnosti) schopny dosahovat rychlost hodně přes 170 km/h. V rámci vývoje T 600 byl v Kopřivnici vyzkoušen i prototyp s vznětovým motorem; i to byl v té době průkopnický počin. Tři v roce 1952 vyrobené vozy Tatraplan Diesel měly výkon 31 kW (42 k) a dosahovaly rychlost 125 km/h. I přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplan díky dobrému odhlučnění k vozům s nejmenším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Prostor pod přední kapotou byl určen jen pro příruční zavazadla, místo tu zabíralo hlavně rezervní kolo (bylo sem možno umístit 2 rezervy), nářadí a palivová nádrž. V přední části byl ještě umístěn chladič oleje. V roce 1951 byla výroba Tatraplanu nekompetentním rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a převedena do Mladé Boleslavi. Tatraplany vyráběné ve Škodovce si však velmi rychle pokazily své dobré jméno vinou zhoršení kvality výroby, kvůli čemu o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici. Tatraplan byl vyráběn i ve sportovní dvoudvéřové variantě s hliníkovou karosérií – Tatra 601 Monte Carlo a verze závodní T 602 Tatraplan Sport. Vyroben byl i jeden exemplář T 602 Tatraplan Sport používající osmiválcový motor o objemu 2 545 cm³ (později jím byly osazeny vozy Tatra 603). Od Tatraplanu byly taktéž odvozeny prototypy užitkových verzí s motorem T 600 umístěným v přední části karosérie. Existovaly verze sanitka, nebo provedení Pick-Up s přezdívkou „Dakota“. Zajímavým prototypem byl i kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě a určený jako dar pro J. V. Stalina (Stalin jej však nikdy nepoužil). Tento vůz se dnes nachází v zrekonstruovaném stavu ve sbírkách podnikového muzea v Kopřivnici. V současnosti patří vozy Tatra 600 – Tatraplan k vyhledávaným objektům automobilových sběratelů a i když se netěší až takové pozornosti, jako jejich větší a starší aerodynamické sestry, taktéž patří k ozdobám setkání historických vozidel. Více jsou však ceněny vozy vyrobené v mateřském závodě.

Škoda MOŽ-2 byl prototyp obojživelného vozidla s pohonem všech čtyř kol. Automobil byl navržen v roce 1951. Pohonnou jednotkou byl řadový čtyřválec chlazený vodou s objemem 1221 cm³ o výkonu 45 koní (33 kW). Některá vozidla měla větší motor o objemu 1491 cm³ s výkonem 52 koní (38 kW). Prototyp se nikdy nedostal do sériové výroby. Výrobce Škoda Další jména Škoda 942 Roky produkce 1951 - 1952 Technické údaje Délka 4520 mm Šířka 1735 mm Výška 1770 mm Hmotnost 1350 kg Motor OHV 1221 cm³ 33,1 kW OHV 1491 cm³ 38,3 kW Specifikace Rozměry Délka: 4520 mm Šířka: 1735 mm Výška: 1770 mm [*]Hmotnost vozidla: 1350 kg [*]Maximální zatížení 450 kg [*]Maximální rychlost: Na souši: 80 km/h Ve vodě 10 km/h [*]Motor: Spalovací; 12,5 l na 100 km

Škoda 1201 je osobní a lehký užitkový automobil, který vychází z inovace Škody 1200 v roce 1955. Celková produkce Š-1201 vyráběné v závodě Mladá Boleslav a pobočných závodech v Kvasiny a Vrchlabí dosáhla v letech 1955 až 1961 33 472 vozů, Š 1200 a 120 celkem 167 071 kusů. Výrobce AZNP Roky produkce 1955 - 1961 Místa výroby Československo Nástupce Škoda 1202 Příbuzné vozy Škoda 1200 Třída střední, lehký užitkový Interiér Specifikace Motor Čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV 1221 cm3 33.1 kW/4200 ot/1min. Nejvyšší rychlost 105 km/h u verzí užitkových 90 km/h Spotřeba 9,5 až 10 l/100km Podvozek Páteřový nástavný s centrální ocelovou rourou v předu rozvidlený. Pohon zadních kol dělenou kyvadlovou nápravou odpruženou příčnou listovou pružinou. Brzdy na obou nápravách bubnové, kapalinové jednookruhové. Rozměry Délka 4500 mm Šířka 1680 mm Výška 1520 mm (sedan) Hmotnost - 1050 kg (sedan) 1220kg (sanitka)

Škoda 1200 se začala vyrábět v roce 1952 v AZNP Mladá Boleslav. Jednalo se o robustní vůz, který měl celokovovou karoserii. Vozidlu se přezdívalo Sedan díky charakteristickým tvarům karoserie. Existoval i v užitkových verzích jako dodávka, kombi, pick-up a sanita. V roce 1955 došlo k modernizaci na Škodu 1201 a výroba byla ukončena v roce 1962 nahrazením dodávkovým vozem Škoda 1202, který se vyráběl až do roku 1973. Počet vyrobených vozů Škoda 1200 činil 93 741. Výrobce Škoda s.p., Mladá Boleslav Roky produkce 1952 - 1956 Místa výroby Československo Modernizace 1955 Předchůdce Škoda 1102 Nástupce Škoda 1202 Karoserie čtyřdveřový sedan Koncepce pohonu motor vpředu s pohonem zadních kol Třída střední Technické údaje Délka 4500 mm Šířka 1680 mm Výška 1520 mm Rozvor 2685 mm Rozchod 1250/1320 mm Světlá výška 190 mm Pohotovostní hmotnost 1060 kg Počet míst 5 Maximální rychlost 105 km/h Objem nádrže 35 l Spotřeba 9 až 10 l/100 km Motor zážehový řadový s rozvodem OHV Objem 1,221 l Počet válců 4 Výkon 26 až 33 kW Převodovka manuální 4 + 1 Motor Řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1221 cm3 o výkonu 26 až 33 (Škoda 1201) kW při 4200 ot./min. Převodovka byla čtyřstupnová s řazením pod volantem. Podvozek Páteřová roura s dělenou přední nápravou a zadní kyvnou. Obě nápravy byly odpruženy příčným listovým perem. Rozměry Délka 4500 mm sedan (sanitní a pohřební provedení 4620 mm) Výška 1520 mm Šířka 1680 mm Rozvor 2685 mm Hmotnost 1060 kg Největší rychlost 105 km/h, spotřeba paliva 9 l/100 km Karoserie Sedan — čtyřdveřová Dodávka — 3 dveře boční a 1 zadní. Sanitka měla prodloužený zadní převis o 120 mm. Pohřebních vozů vycházejících ze sanitek bylo vyrobeno jen 50 kusů.

Škoda 973, známá také jako Škoda Babeta je prototyp vojenského automobilu, který v letech 1949 až 1952 vyráběla česká automobilka Škoda Auto. Celkem byly vyrobeny 3 prototypy, plovoucí, panceřové a štábní vozidlo. Poté vznikly přibližně čtyři desítky sériových vozů. Původní objem motoru 1221 cm³ byl zvýšen na 1490 cm³ a agregát dosahoval výkonu 36,8 kW. Vůz měl čtyřstupňovou převodovku a pohon všech kol se závěrkou diferenciálu. Hmotnost vozu byla 1540 kg a nejvyšší rychlost 89 km/h. K sériové výrobě nedošlo z důvodu unifikace výzbroje armád Varšavské smlouvy Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1949-1952 Konkurence GAZ 69 Druh pohonu všech kol Technické údaje Maximální rychlost 89 km/h Spotřeba 12 l/100 km Motor Objem 1,2 až 1,4 l Výkon 36,8 kW Počet převodových stupňů 4 Zašlapané projekty: Babeta nešla do světa - iVysílání České televize http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061021-babeta-nesla-do-sveta/

Výrobce Tatra Roky produkce 1953 - 1960 Místa výroby Československo, Kopřivnice, Plzeň, Praha Tatra 805 – výsadkářská verze a valník Motor T603A Tatra 805, rádiovůz Tatra 805 je lehký terénní nákladní automobil vyráběný automobilkou Tatra (později Závody V.I.Lenina Plzeň a Avia Praha) v letech 1953 až 1960. Byl vyvinut především pro potřeby armády na základě speciálního zadání. Armáda požadovala automobil schopný jízdy v těžkém terénu a s vysokou tažnou silou. Podvozek T 805 konstrukčně navazoval na podvozky předešlých prototypů speciálních terénních automobilů T 803 a T 804; využito bylo všech jejich předností. Hlavním rozdílem však bylo použití trambusové kabiny; to si vyžádalo změnu polohy místa pro řidiče. Popis vozu Motor Tatra 805 byla poháněna benzínovým osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem typu T 603A. Byla to jedna z mnoha variant tohoto nejuniverzálnejšího spalovacího motoru, s úpravami přizpůsobujícími motor pro dané použití. Motor lměl zdvihový objem 2545 cm³ (vrtání 75 mm, zdvih 72 mm) a výkon omezený na 75 koní při 4000 otáčkách za minutu. Motor se od verzí pro osobní automobily lišil především použitím jen jednoho karburátoru, nižším stupněm komprese, tlačnými chladicími ventilátory a suchou klikovou skříní se zdvojeným olejovým čerpadlem - to vozům umožňovalo zdolávat i velmi příkrá stoupání bez rizika selhání mazání motoru. Převodovka Převodovka byla čtyřstupňová a spojená byla ještě s dvoujstupňovou přídavnou převodovkou. Vozy měly stálý pohon zadní nápravy, pohon přední nápravy bylo možno zařadit zvláštní řadicí pákou. Zapnutý pohon všech kol byl podmínkou pro možnost řazení redukovaných převodů. Hnací ústrojí bylo ještě vybaveno uzávěrkou diferenciálů. Převodovka vozidla konstrukčně umožňovala ještě používání jiného speciálního zařízení, pohon kterého bylo možno zapnout speciální pákou. Nejčastěji byl tímto zařízením kompresor pro dofukování pneumatik. Ovládání automobilu při jízdě v terénu ještě ulehčoval „ruční plyn“. Podvozek Podvozek Tatry 805 byl ukázkovým příkladem konstrukce pro použití v terénním automobilu. Byl tvořen páteřovým rámem, na který vpředu i vzadu navazovaly rozvodovky náprav. Nápravy byly výkyvné, redukcemi kolech, což umožnilo zvětšení světlé výšky vozidla i zvýšení celkového převodového poměru, a tak i maximální tažné síly. Díky tomu, že měla nápravy blízko u sebe, měla ze všech aut nejmenší zlomový úhel (to jest úhel mezi svahem a pak rovinou). Praga V3S by podobný svah také vyjela, ale na zlomu by si ohnula kardanův hřídel. Odpružení obou náprav bylo torzními tyčemi a vozidlo se díky nim na silnici chovalo velmi komfortně i při vyšších rychlostech. Tatra 805 dosahovala na silnici maximální rychlosti okolo 75–80 km/h při průměrné spotřebě okolo 20 až 25 litrů benzínu. V terénu byla spotřeba paliva samozřejmě vyšší. Slabší stránkou T 805 byly jednookruhové hydraulické bubnové brzdy bez posilovače. Brzdný účinek byl nedostatečný, to se projevovalo hlavně při brzdění zatíženého vozidla z vyšších rychlostí, nebo při zdolávání táhlých klesání, kdy brzdný účinek motoru nepostačoval. Použití Expediční vozidlo T805 cestovatelů Zikmunda a Hanzelky Tatra 805 byla typickým nákladním vozem Československé lidové armády, kde byla využívána v mnoha provedeních. Nejvíce rozšířenou verzí byl valník, dnes se však častěji setkáme s vozidly z různými skříňovými nástavbami (rádiovůz, sanitka, nebo vozidlo se speciální skříňovou nástavbou určené pro hasiče). Ze speciálních verzí je možno zmínit například cisternové vozidlo, nebo odlehčené vozidlo s plátěnou střechou kabiny určené pro výsadkáře. Na podvozku Tatry 805 bylo postaveno i lehké obrněné vozidlo. Vozy používala i tehdejší Veřejná bezpečnost. V civilním sektoru byly T 805 využívány také jako zametací vozy, vozidla se speciálními skříňovými nástavbami typu furgon v nápadné stříbrné barvě, která používal například československý film. Ke konci éry životnosti T 805 vozidla v provedení valník sloužila ve městech při rozvozu uhlí. Takovéto využití čistokrevného terénního automobilu však bylo dost nehospodárné. Vozy vyřazené z armády byly často dále používány dobrovolnými hasičskými sbory. Snad nejslavnějšími Tatrami 805 jsou stříbrně-červeno a stříbrně-modře lakované speciály pro známé cestovatele Zikmunda a Hanzelku. Jedno z těchto vozidel je v současnosti ve sbírce firemního muzea Tatra v Kopřivnici a druhé je v soukromé sbírce. Na třetí místo mezi cestovatelskými vozy Tatry 805 patří Tatra 805 Expediční, která od roku 1989 do roku 2011 projela Afriku, Asii, Australii a Ameriku (Jižní). Na svých cestách najela více jak 60 000 km. stránky o expedicích s Tatra 805 Současnost V současnosti se různé verze Tatry 805 v hojném počtu vyskytují na srazech majitelů vojenské techniky, i na setkáních majitelů vozů značky Tatra. Jezdí s nimi i mnoho jezdců v truck-trialových soutěžích, kde tyto upravené vozy patří ve své kategorii k nejlepším.

Škoda 445 (typ 985) - model automobilu, který byl produkován společností České Škoda v Mladé Boleslavi od roku 1957 do roku 1959 Model 445 vzhledem byl podobný modelu 440. Bylo to však, posílen s větší kapacitou motoru, který umožňuje získat sílu více než 5 km. V letech 1957 - 1959 vyrobeno 9375 exemplářů této vozu. V roce 1959 byl nahrazen modelem 445 Škoda Octavia Super. Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1957 - 1959 Místo Mladé Boleslavi (Československo) Nástupce Škoda Octavia Super specifikace Benzínové motory, 4-cyl., OHV, 1221 ccm 33 kW (45 k) při 4200 ot. / Min Délka 4065 mm Šířka 1600 mm Výška 1430 mm Pohotovostní hmotnost 1280 kg Související Škoda 440 Škoda 450 volně přeloženo