Škoda 720

[Standis]

Škoda 720, Československo 1967

Škoda 720 byl prototyp vozu střední třídy s klasickým uspořádáním pohonu (motor uložený vpředu podélně, pohon zadních kol), který se vyvíjel v letech 1967-72 v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi a který měl přijít do sériové výroby v roce 1973

Pětidveřový čtyř až pětimístný vůz (hatchback), motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 63 kW (85 koní) při 5300 ot/min, točivý moment 125 Nm při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 150 km/h a zrychlení na stovku za 17,5 s.

V roce 1967 byly postaveny první prototypy řady Škoda 720. Pětidveřovou karosérii navrhl Josef Brokeš. Pro vozy typu 720 byl připraven také motor 1236 cm³ s výkonem 66 koní. Žádný z prototypů typu 720 se nedočkal sériové výroby.

Začátek vývoje

Původním impulsem byl projekt tehdejšího ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“, který mimo jiné předpokládal dvě nosné modelové řady Škoda – jednak větší vozy typové řady 720 (s motory 1250 a 1500 cm³), jednak menší vozy typové řady 740 (s motory 900 a 1100 cm³). Obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory, kombi a řada 720 navíc i jako kupé.

Technické a estetické řešení řady 720 měla na starosti řada špičkových odborníků (na rozdíl od velmi skromného týmu řešitelů řady 740). První funkční vzorek navrhl karosář AZNP Kvasiny Ing. Josef Brokeš v roce 1967, jeho pětidvéřový sedan se splývavou zádí byl evidentně inspirován slavným Renaultem 16, avšak trpěl mizernou odolností ve zkrutu. Druhým karosářem byl Ing. Jan Žáček, který v letech 1968 a 1969 zkonstruoval sedan, kupé i kombi s původním pontonovým tvarem karosérie a obrovskou zasklenou plochou (a tedy vynikajícím výhledem do všech stran). Na popud tehdejšího hlavního konstruktéra AZNP Ing. Stanislava Sajdla však automobilka vstoupila do jednání s italskými designérskými společnostmi a tak Žáčkovy linie definitivně doladil v letech 1969 a 1970 již tehdy uznávaný italský designér Giorgetto Giugiaro.

Podvozkové skupiny zajišťovali konstruktéři Ing. Ivan Roček, motorář Ing. František Fidrmuc a jako hlavní projektant Ing. František Uhlíř. Při návrzích se údajně uvažovalo i o pokrokových prvcích jakými byla automatická převodovka, klimatizace, posilovač řízení, ABS a prý i airbagy – pravděpodobnost těchto údajů ale musíme porovnat i s tehdejší realitou jak mezi subdodavateli, tak mezi konkurencí. Jak již bylo zmíněno, Š 720 měla být vybavena dvěma druhy motorů: slabší 1250 cm³ a silnější s objemem 1500 cm³, přičemž hlavním rozpoznávacím znakem mezi oběma verzemi měla být přední maska – slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, zatímco verze se silnějším motorem měla mít vpředu čtveřici světlometů. Stejným způsobem se později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120.

Ukončení projektu

K sériové výrobě však nikdy nedošlo. Jako hlavní důvod pro zastavení projektu se často udává nezájem sovětských průmyslových tajemníků, kteří měli strach, že by Š 720 konkurovala jejich ladám. Vzhledem k tomu, že objem výroby Š 720 měl být o řád nižší než výroba „žigulíků“, že v SSSR byl obrovský neukojitelný hlad po osobních automobilech a že Sovětský svaz sám nabádal své satelity k samostatnosti v automobilizaci, lze tuto lidovou pověst označit za smyšlenku. Příčina tkví jinde: obě řady byly totiž vyvíjeny jako zcela nové auto, avšak bez jakékoliv vzájemné provázanosti (720 – hliníkový motor, převodovka jako skříň s víkem; 740 – litinový motor; převodovka svisle půlená) a tak by záměnnost dílů byla minimální, navíc zde chyběla i jakákoliv technologická návaznost na dosavadní výrobu. Na vybudování zcela nových výrobních areálů a pořízení zcela nových výrobních technologií tedy chyběly spíše miliardy Kčs, jenže v té době automobilka stále ještě splácela úvěry za nové technologie pro výrobu „embéček“. Finalistou se měla stát automobilka BAZ v Bratislavě – o jejím zřízení se sice rozhodlo v polovině roku 1971, už v listopadu 1972 ale vydala vláda ČSSR zákaz dalšího vývoje Š 720 a 740 v AZNP, ovšem základní kámen BAZ byl položen dokonce až v roce 1974 (tato automobilka nakonec nikdy plnohodnotně nefungovala, až v 80. letech vyráběla malé série vozů Škoda Garde a Škoda Rapid) a vozy typové řady 720 se zde vyrobily jen jako tři funkční vzorky pod novým typovým označením 731 sedan a 732 kombi.

Do 30. 6. 1971, kdy byla podepsána převodní smlouva mezi AZNP a BAZ, byly celkové náklady na projekt Š 720 vyčísleny na 37 372 870, – Kčs, přičemž 483 tisíc Kčs činila nevratná státní dotace a dalších 26,7 milionu Kčs byla nevratná dotace z oborového fondu Generálního ředitelství Československých automobilových závodů (to byl, moderně řečeno, holding veškerých československých podniků činných v segmentu automotive).

Dochované vozy

Z původních vozů Š 720 se dochoval nejméně jeden vůz Š 720 se Žáčkovou karosérií – jde o pětidvéřový vůz s karosérií typu kombi, žluté barvy, který na podzim 2009 jezdil na registračních značkách Plzeňského kraje. V depozitáři Škoda Auto je snad i zmíněný Brokešův sedan. Dále dodnes existuje několik prototypů s Giugiarovou karosérií: jsou známé dva červené sedany s motorem 1500 (jeden je registrován v Praze, druhý je v muzeu Volkswagenu), jeden modrý sedan se slabším motorem 1250 v modré barvě (v depozitáři Škoda Auto) a červené kupé 1250 v rukou soukromého majitele – tento vůz má již karosérii zcela odlišnou od předchozích typů a jsou na něm evidentní rysy budoucí typové řady 742, známé jako Škoda 105/120. Druhé červené kupé, tentokrát s motorem 1500 se nachází v brněnském Technickém muzeu. Na Slovensku se nachází jeden exemplář červeného sedanu s motorem o 1500 v rukou soukromého majitele registrovaný v Krupině.