wagoo

neviem co pocitujes, ale ucel ans peny medzi tapacir a dvere je tan, aby tam nebol "vzduch" , tj aby plocha bol vyplnena. Zaroven s penou treba vystriekat tapacir antivibracnym sprayom, aby tavene spoje nevrzgali a nepukali. Tym sa docieli to, ze umely tapacir len tak "neplava" a neohyna sa popripade sa nedotyka niektorymi castami o dvere.... tj nehrkoce Ak mas na mysli znizenie hlucnosti , na to ti ten molitan sotva pomoze... tak treba urobit ine zasahy do dvier (vid prispevky vyssie)

molitam moze ist medzi tapacir a "dvere". Do vnutra dveri moze ist dynamat & dynaliner. Vnutro dveri funguje ako "stekac vody" z okien.... Preto je tam plech so stahovacim mechanizmom a dookola je tesnenie, aby ta voda nepretekala do interieru (popod tapacir)

bol to X diel, cize repas (kedze mi niekto tvrdil, ze to je uuuplne v pohode) .... tak uplne v pohode som im to tam zaparkoval , a bol si vybrat nove auto ... Mrzia ma dve veci: - 1,2 miliona, co som za to auto dal.... - cas straveny upravami a vylepsovanim.... Premna zamna, ten vstrek nech odijde, ale nech to auto ide v nudzovom rezime aspon 10 km ....

chlapi, vcera vnoci odijdeny vstrek "A" , ten co mi pred dvoma mesiacmi menili. Zostal som stat teraz pri Trencine, potom ma kolega odtiahol do Bratislavy. Dnesnym dnom OII RS nieje, odstavil som ju v Skoda servise, a ci ju predaju, rozoberu na suciastky alebo utopia v Dunaji je mi jedno... to auto pre mna skoncilo... (teda samoska s tymto skvelym uspornym motorom...)

Romi,je ale otazne aky motor maju (ci 77kW, 103kW resp. 125kW).Otazne je kolko km maju nabehane , nakolko aj ja poznam ludi co maju PD-nitovac, a su spokojni . Maju ale 40t km, a jazdia s tym do roboty a spat + obcas dovolenka. Ja mam 133 t km na 125kW a som tak nasraty, ze diesel uz v zivote nechcem vidiet (hlavne po precitani si clankov, co caka diesel ako taky pri plneni emisnych noriem....) A problem s tymi motormi je v celej groupe,nielen u Skoda. Mimochodom, kolega ma ford tdci, a pri 170tkm zainvestoval 2700 eur, aby mu to auto este chvilku islo (a boli to vstreky a zopar drobnosti okolo..).

ano, Diamant myslel to iste (ja som tam napchal takisto zopar kuskov.... )

nasiel som jeden zaujimavy clanok, dovolim si ho publikovat tu. Je to zo stranky http://www.agat.sk/post/vstrekovace-common-rail-smejdy-alebo-high-tech-produkty-24/ V rozhovoroch majiteľov vozidiel so vznetovým motorom, ale aj pracovníkov servisov či predajcov náhradných dielov, sa možno bežne stretnúť s názormi vyjadrujúcimi nespokojnosť s kvalitou vstrekovačov systému Common rail toho či onoho výrobcu. Padajú výrazy ako: ...to sú „šmejdy“... rýchlo „odchádzajú“... nič nevydržia... . Takže čo sú vlastne schopné vydržať súčasné vstrekovače Common rail? Prevádzkové parametre súčasných vstrekovačov systému CR Z technického hľadiska sú vstrekovače rady CR (bez ohľadu na ich výrobcu) určite zaujímavým konštrukčným prvkom. Sú to úctihodné hodnoty niektorých prevádzkových a konštrukčných parametrov, ktoré robia CR vstrekovače pozoruhodnými technickými prvkami vznetového motora. Vstrekovacie tlaky 135 – 200 MPa 1 350 – 2 000 bar Otváracie tlaky vstrekovacej dýzy 15 – 35 MPa 150 – 350 bar Zdvih ihly vstrekovacej dýzy 30 – 250 µm 0,03 – 0,25 mm Doba aktivácie vstrekovača 100 – 1 600 µs 0,000 1 – 0,0016 s Časové oneskorenie reakcie vstrekovača 80 – 260 µs 0,000 08 – 0,000 26 s Výrobné tolerancie kľúčových dielov 0,5 – 4 µm 0,000 5 – 0,004 mm Rýchlosť zdvihu ihly vstrekovacej dýzy 1 – 3 m/s – Počet vstrekov na jeden spaľovací cyklus 2 až 5 vstrekov – Dávkovanie paliva na jeden zdvih ihly 0,3 – 70 – 350 mm3/ zdvih – Počet výstrekových otvorov dýzy 5 – 10 otvorov – Veľkosť výstrekových otvorov dýzy 98 – 350 µm 0,098 – 0,35 mm Priemer rozstreknutých kvapiek paliva 9 – 30 µm 0,009 – 0,03 mm Veľkosť aktivačného prúdu solenoidu 20 – 27 A – Veľkosť prdržiavaceho prúdu solenoidu 6 – 13 A – Napätie elekromagnetických vstrekovačov 12 – 110 V – Napätie piezoelektrických vstrekovačov 100 – 160 V – Vstrekovacie tlaky (135- 200 MPa) – klasické mechanické vstrekovače v palivových systémoch s konvenčným radovým a neskôr rotačným rozdeľovacím vysokotlakovým čerpadlom, ako predchodcov systému Common rail, pracovali s najvyššími vstrekovacími tlakmi 60 až 120 MPa (600 – 1200 bar). Palivová sústava moderného vznetového motora predstavuje hydraulický okruh s veľmi precízným ovládaním. Tlak vo vysokotlakovej časti palivového systému dieselových motorov ďaleko prevyšuje hydraulické tlaky v brzdovej sústave vozidla 25-35 MPa (250- 350 bar) či v hydrostatických sústavách poľnohospodárskych strojov 16– 25 MPa (160- 250 bar) a dokonca i stavebných strojov s tlakmi 25 – 60 MPa (250- 600 bar). S väčšími tlakmi hydraulickej kvapaliny sa možno stretnúť azda len v technológiach rezania materiálov vodným lúčom WJM- Water Jet Maschining, u ktorých je voda stláčaná „brutálnym“ tlakom 150 – 400 MPa (1500- 4000 bar). O extrémnosti dosahovaných tlakov v systéme Common rail svedčí fakt, že kvapalina (nafta) sa stáva stlačiteľnou! Palivo sa tak správa ako veľmi „tvrdá“ pružina. Každých 100 MPa sa kompresibilita paliva zväčší o cca 5%! Efekt stlačiteľnosti sa v systémoch CR naplno využíva pri kumulovaní paliva vo vysokotlakovom zásobníku (rail) s objemom len 12 až 30 cm3 (0,12 – 0,3 dl) a tlmení kmitov vznikajúcich od pulzujúcej dodávky čerpadla na jednej strane, ako aj tlakových rázov prichádzajúcich od vstrekovačov na strane druhej. Samotný guľový alebo valcový zásobník (rail) je z bezpečnostných dôvodov dimenzovaný na tlak až 700 MPa (7000 barov)! Neustálemu zvyšovaniu pracovného tlaku pritom nie je koniec. Firma Bosch už v roku 2008 ohlásila ďalšie zvýšenie maximálnych pracovných tlakov vstrekovačov rady CRSN 3.3 a CRSN 4.2. určených pre nákladné vozidlá na 210 až 220 MPa. Tlaky až 250 MPa využíva ďalší systém BOSCH pod skratkou HADI (Hydraulically Amplified Diesel Injector), kde sa základný systémový tlak paliva 135 MPa zväčšuje až na 250 MPa v samotnom vstrekovači pomocou hydraulického zosilovača v podobe piesta. Pre porovnanie v benzínových motoroch s priamym vstrekovaním je palivo vstrekované tlakom 5 až 20 MPa (50- 200 barov). Otváracie tlaky (15- 35 MPa) – pred rokom 1997 sa otváracie tlaky mechanických vstrekovačov vznetových motorov osobných automobilov pohybovali na úrovni 12 – 20 MPa výnimočne 25 MPa. Avšak dôležitejšie než samotné zvýšenie hodnôt otváracieho tlaku je zmena jeho postavenia v systéme ovládajúcom pohyb ihly vstrekovacej dýzy CR vstrekovačov. Narozdiel od koncepcie mechanických vstrekovačov otvárací tlak u CR prevedenia s nepriamym ovládaním, totiž stratil svoje rozhodujúce postavenie iniciátora otvorenia vstrekovacej dýzy. Presadenie sa otváracieho tlaku paliva pre zodvihnutie ihly zo sedla dýzy je totiž podmienené otvorením riadiaceho ventilu vstrekovača. Ako veľmi názorný príklad slúži systém CR vstrekovačov DELPHI. Nadvihnutie ihly (5) zo sedla dýzy (4) je determinované kontrolovaným prepustením riadiaceho objemu paliva servoventilom (2) vstrekovača do nízkotlakového okruhu nazývaného jednoducho "prepad" (na obrázku vyznačený modrou farbou). Zámerným prepustením malej časti paliva do prepadu dôjde k poklesu tlaku v riadiacej komore distančnej vložky (3) v priestore nad ihlou (5), čo umožní otváraciemu tlaku v dolnej časti telesa dýzy (4) zodvihnúť ihlu zo sedla proti tlaku pružiny (8) na jej hornom konci. Nevyhnutnou podmienkou pritom zostáva fakt, že otvárací tlak paliva musí dosiahnuť hodnotu, kedy je schopný prekonať predpätie tlačnej pružiny (8). Na druhej strane, u normálne pracujúceho CR vstrekovača nemôže dôjsť ku vstreku paliva (k nadvihnutiu ihly) pokiaľ je riadiaci ventil (2) zatvorený, a to bez ohľadu na veľkosť otváracieho tlaku. V extrémnom prípade však k vstreknutiu paliva nedôjde ani vtedy, ak ventil v dôsledku zadretia za prítomnosti mechanických nečistôt v palive zostane trvale pootvorený alebo je natoľko opotrebovaný, že stratí tesnosť. Tlak v telese vstrekovača tak nemôže vystúpiť na hodnotu otváracieho tlaku, pretože palivo nepretržite uniká do prepadu. Sprievodným javom je prudký ohrev odchádzajúceho paliva v dôsledku škrtenia ako výsledok premeny tlakovej energie kvapaliny na teplo. Zdvih ihly (30- 250 µm) – u konvenčných mechanických vstrekovačov s menším pracovným tlakom a s pomalou reakciou v porovnaní s CR vstrekovačmi bolo potrebné pre vstreknutie rovnakého množstva paliva za rovnaký času dosiahnuť väčším zdvihom ihly. Naopak, s narastajúcimi tlakmi paliva a s rýchlosťou reakcie ihly vstrekovacej dýzy vstrekovača CR je postačujúci pre vstreknutie rovnakého množstva paliva čoraz menší zdvih ihly. Doba aktivácie vstrekovača (100- 1600 µs) – predstavujú čas počas ktorého elektromagnet (alebo piezoblok) vstrekovača pôsobí na riadiaci servoventil vstrekovača. O jeho dĺžke rozhoduje riadiaca jednotka motora na základe okamžitého prevádzkového zaťaženia motora a požiadaviek vodiča. Dĺžka spínacieho času, resp. impulzu a veľkosť vstrekovacieho tlaku paliva rozhoduje o vstreknutom množstve nafty nezávisle od otáčok a zaťaženia motora (jedna z hlavných výhod systémov CR). Spínacie časy pod 200 µs sú pri elektromagnetických vstrekovačoch s nepriamym ovládaním také krátke, že k vstreku ani nedôjde, a to ani pri tlakoch 1600 barov! Príčinou je veľká zotrvačnosť mechanických dielov i samotného paliva znásobenej jeho zámerným škrtením niekoľkými zmenšenými otvormi v telese vstrekovača s priemerom cca 0,2 – 0,45 mm. Tento problém minimalizujú piezoelektrické vstrekovače s priamočinným ovládaním spoločností DELPHI a Continental (bývalý Siemens VDO) pracujúce so vstrekovacími tlakmi až 200 MPa (2000 barov) a bez nadmerného škrtenia paliva. Časové oneskorenie (80- 260 µs) – ide o čas od okamihu začatia pôsobenia sily magnetického poľa elekromagnetu na servoventil vstrekovača po jeho reálne uvedenie do pohybu. Ventil, resp. kotva v dôsledku vlastnej zotrvačnosti na pôsobenie sily nereaguje okamžite, ale s určitým časovým sklzom- oneskorením. U piezoelektrického vstrekovača s nepriamym ovládaním zdvihu ihly časové oneskorenie predstavuje čas od privedenia napätia na kontakty piezobloku až po hydraulickú reakciu ihly vstrekovacej dýzy. Menšími hodnotami časového sklzu (pod 150 µs) disponujú pritom iba piezoelektrické vstrekovače. Výrobné tolerancie kľúčových dielov (0,5- 4 µm) – pri pohybujúcich sa dieloch vstrekovača ako sú časti servoventilu a ihly vstrekovacej dýzy, je perfektná tesnosť zárukou opakovanej schopnosti veľmi presného dávkovania aj nepatrných objemov paliva. Aj vďaka tomu dokážu vstrekovače pri pilotnom vstreku odmerať a vstreknúť dávku iba 0,3 mm3, čo je asi 7-krát menej než je objem špendlíkovej hlavičky. Vzhľadom na nemožnosť aplikovania tesnenia medzi pohybujúce sa kľúčové komponenty vstrekovača pracujúcich v prostredí extrémných tlakov paliva (135– 200 MPa), je jedinou možnosťou dosiahnutia takmer dokonalej tesnosti trecej dvojice ich mimoriadne presné rozmerové i geometrické opracovanie. Úniku kvapaliny (nafty) stlačenej na extrémnu hodnotu, má zabrániť vôľa medzi dvomi kovovými plochami veľkosti baktérií či kvasiniek, resp. asi 15-krát menšia ako je priemerná hrúbka ľudského vlasu!!! Rýchlosť zdvihu ihly dýzy (1-3 m/s) – napriek zdanlivo malej rýchlosti pohybu ihly v porovnaní s ostatnými úctihodnými parametrami vstrekovača, ide o postačujúcu rýchlosť. Teoreticky už pri rýchlosti 1 m/s prekoná ihla vstrekovacej dýzy dráhu 0,25 mm za čas iba 250 µs (0,000 25 s). Prakticky je však tento čas dlhší v dôsledku mechanickej a hydraulickej zotrvačnosti systému ovládania zdvihu ihly. Rýchlosť pohybu 3 m/s dosahujú ihly vstrekovacích dýz s piezoelektrickým priamočinným ovládaním (napr. DELPHI model DFI3). Nahradením mechanických dielov servoventilu či regulačného piestika stĺpcom stlačeného paliva v kombinácii s rýchlejšou reakciou piezoelektrického bloku, sa 3-násobne urýchlila hydraulická odozva ihly vstrekovacej dýzy. Počet vstrekov na jeden pracovný cyklus (2 až 5-krát) – požiadavka znižovania emisií, spotreby paliva, hluku a vibracií na jednej strane a zvyšovania výkonu motorov a priebehu krútiaceho momentu na strane druhej, viedla k potrebe aplikovania viacnásobného vstrekovania paliva s cieľom optimalizovať proces spaľovania. Rozdelenie vstrekovacieho cyklu na parciálne dávky umožňuje lepšie tvarovanie krivky nárastu teploty a tlaku v spaľovacom priestore. V porovnaní s konvenčnými mechanickými vstrekovačmi CR vstrekovač vykoná pri rovnakom celkovom počte otáčok motora min. 2 až 5-násobne väčší počet zdvihov ako obyčajné mechanické vstrekovače vrátane dvojpružinových!! Pritom od CR vstrekovačov očakáva väčšina motoristov životnosť prinajmenšom na úrovni životnosti motora cca 300 000 km (u osobných vozidiel), či dokonca vyššiu! Ak k drastickému nárastu počtu zdvihov pripočítame mimoriadne malé výrobné tolerancie dielov CR vstrekovačov nevyhnutné pre efektívnu prácu s extrémnými tlakmi paliva, iba prehltnutá kontaktná šošovka neuvidí súvislosť medzi životnosťou CR vstrekovačov a čistotou paliva, resp. celej palivovej sústavy ako takej! Už dnes sa pritom montujú piezoelektrické vstrekovače so schopnosťou až 7-násobného delenia vstreku na jeden spaľovací cyklus (Mercedes-Benz C250 CDI BlueEFFICIENCY). este jeden fajn clanok je tu: http://www.turbo-tec.eu/sk/wtryski_elektromagnetyczne.php .. asi tak ...

z vlastnej skusenosti ti mozem povedat, ze robit cokolvek so vstrekmi (tj robit u lazen) je nezmysel. Rozobrat dole dekel z motora, vymontovat vacku, vymontovat kabel + vymontovat vstreky je robota na pol dna a nie pre fusera. Tvoj vstrek ma zivotnost 150 tis km, ak vydrzi dlhsie bud rad, ak kratsie, mas smolu. Akakolvek ina hodnota zivotnosti je nezmysel. Pouzivas piezoelektricky vstrek bosh, cize si mozes najst akukolvek nahradu (kedze na bosch sa robia). Kup vsetky 4 a predtym si nasetri veeela penazi . Mozem ta ale potesit, tvoje cena za 1 vstrek bude vyrazne nizsia ako na vstrek do motora BMN (tj 170 hp), kde sa jeden vstrek pohybuje v cene okolo 700eur tj cca 28000,- sk .. smola je pri BMN ta, ze je to " made in siemens" , kde nahrada nieje...

konecne diodove svetla. mna to velmi potesilo, ale nepotesilo ma to, ze diodody maju slabu svietivost a su nepouzitelne ako denne svietenie . To neriesi problem s dennym svietenim vs. xenonove vybojky, naivne som si myslel, ze to bude fungovat ala Audi...

Tak ako pises, je to ta dozicka. Je hore, nad blokom motora, s tiahlom na naklapanie lopatiek. Identicky problem som mal na starej OI tdi. Stoji par supiek. Moze byt aj to, ze sa zasekavaju lopatky turba, ale to je viac nez NEpravdepodobne. Pre mna je to auto uzavreta kapitola, v septembri budem mat nove. Po troch dnoch sa tesim z toho, ze ide a cakam kedy "dojde" a za kolko penazi. S tymto pocitom sa dost tazko ide na dlhu cestu. Mam rad kazdu korunu/euro , ale co je vela to je vela....

Skajo, ja beriem ze mozu s tym byt problemy. Beriem aj to, ze unava materialu. Ale neberiem to, ze diesel si clovek kupi kvoli nizkej spotrebe a relativne nizkej cene udrzby. Preto sa diesel oplatil, lebo mal "zivotnost" 500 tis km. Neratam tu capy, oblozenia atd. Len ma serie, ze vkuse ma obmedzuje filter pevnych castic (presne pred tyzdnom mi zdochol snimac diferencialneho tlaku, a motor zostal 400 km v recyklacii, kde som mal spotrebu asi 14 litrov nafty na 100 km, tj na plnu nadrz som presiel cez SVK a este som musel dotankovat...) . Snimac stoji 50 eur, co nieje tak zle. Tyzden na to umrie vstrek. Neviem co by som robil, ked by sa mi to stalo v nemecku resp. chorvatsku kde by v servise mozno iba hadali, co tomu moze byt alebo by som nezaplatil iba 800 eur ale 1200 eur. Nehovorim uz ani o tom, ze boli vydrate kable k snimacu teploty a ine drobnosti. Po 3 rokoch ! .. po troch rokoch - pretesnenie hlavy - problem s dpf - odijdeny vstrek - odijdeny snimac dif. tlaku a za tuto haluz som si pri kupe zaplatil este o 40 tis viac ako u benzinu, kde sa userom benzinu o takychto problemoch ani len neprisnilo. Inac co pises, po vypnuti/nastartovani ti to potom ide normalne?? ak ano, problem je v tej dozicke, co nataca klapku turba hned za blokom motora (hore pri veku) PS: ja som tomu auto prestal po tejto udalosti doverovat,a tak ako som bopl nim nadseny, teraz s nadsenim pozeram po niecom, co je spolahlivostou niekde inde (zial, diesel uz to nebude). Tie prachy, co som do toho auta nalozil skrz udrzby som mohol priebezne plnit do nadrze, a este by sa mi aj zvysilo

..ozivujem temu: 130 tis. km, odijdeny vstrek "A" . Pocas jazdy zacalo blikat zhavenie, potom emisie a potom motor uplne zhodilo. Nastastie som tesne predtym doobiehal. Stalo sa to v ndelu v noci, auto som musel nechat nepojazdne vdaka Skoda assitance v najblizsom servise. Na druhy den zistena a potvrdena analyza (kedze som mal nastastie pri sebe vag-com), "odijdeny vstrek" . Cena vstreku 590 eur (oficialne je to 700 eur) Cena kabloveho rozvodu + praca 280 eur Tymto chcem podakovat VW groupu, ze mi uplne otvorilo oci, a utvrdilo ma, ze je utopia mat auto za 1,3 miliona, so spickovym motorom 170hp viac ako dava roky.... Vydrbat 30 000,- Sk za jeden vstrek aj s pracou je na hlboke zamyslenie a este viac ma tesi, ze v pripade odijdenia dalsieho vstreku (co moze byt kedykolek v najblizsej buducnosti) mozem ratat s podobnymi nakladmi.... nech zije vysoka spolahlivost diesloveho motora s nizkymi prevadzkovymi nakladmi....

Ti co maju diesla s DPF filtrom (filtrom pevnych castic) sa urcite casom stretnu s tymto problemom 001139 - Exhaust Pressure Sensor 1 (G450): Signal too High P0473 - 006 - Short to Plus Freeze Frame: Fault Status: 01010001 Fault Priority: 1 Fault Frequency: 1 Reset counter: 40 Mileage: 129915 km Time Indication: 0 Date: 2000.00.00 Time: 11:42:07 Freeze Frame: Text: ¸Ç Torque: 56.0 Nm Speed: 0.0 km/h Voltage: 14.13 V Mileage: 360 km Text: 188 C Text: Sprievodny jav je zlta kontrolka na pristrojovej doske "vyfukove plyny" + motor moze ist do nudzoveho rezimu resp. vkuse recykluje (podla toho, v akom stave "zomrie" tento snimac). Problem vznika na senzore G450 (senzor odchylky tlaku). Je to senzor, ktory je zakruzkovany na Obr.1. Jeho part number je 076 906 051A -> cena cca 51 Eur . Staci tento senzor odpojit, prehodit za novy. Nasledne cez vag-com spustit "prisposobenie" 01 - Motor / Coding II / vlozit kod 30605 a pockat 10 sekund, potom kliknut na O.K. Nasledne sa odporuca urobit regeneracia filtra, a to 01 - Motor / Coding II / vlozit kod 21295 Po tomto ukone pobehat s autom aby prebehla regeneracia filtra pevnych castic Pri rozobratom dekliku na motore ODPORUCAM skontrolovat kabelaz pri senzore (prepinaca ventilu klapky chladica spatneho vedenia vyfukovych plynov ). Na moje nemile prekvapenie mal privodny kabel v mieste ohybu vydratu izolaciu (vid Obr.2) ... no comment

pri drncani v interieru pri cca 3500 ot skus podrzat spatne zrkadlo ci ti to bude robit alebo nie. Mne to robil plast pod nim, (deklik dazdoveho senzoru)

nooo vidim ze sa to tu peke rozbehlo, mimochodom zany pomohlo, je to tichsie??