xenon

Taky hezká domněnka jak to funguje, není ale zcela pravdivé. Mechanické snímání podélného negativního zrychlení se používalo cca do 2005. Od té doby je nahrazeno elekronikou. Žádná kulička, žádná pružinka. Příčné zrychlení nemohla nikdy snímat řídící jednotka, protože musí být snímáno pro každou stranu samostatně. Používaly se snímače příčného zrychlení na obou stranách podlahy. Dnes se stále častěji používají tlakové snímače v dutině dveří. Snímače podélného zrychlení na podlaze jsou používány spolu s tlakovými pro stropní airbagy. Vysvětlení funkce deformačních zón od Ekkra je naopak správné.

A mohl by jsi vysvětlit čím je ta pravda ověřena. Když budu to auto po výměně sady zámků chtít, tak si ten kód vyčtu z jednotky úplně stejně jako když tam bude sada původní. Naprosto stejně jak navrhujete aby ten kód získal. Tomu nezabráníš. Pokud to nebudu umět, tak mi ten původní klíč sejně pro nastartování je na nic a fungovat nebude. A po mechanické stránce, drážky plochého klíče toho zase tolik nezvládnou aby nešly překonat

Nová sada je zbytečně drahá investice. Každý autorizovaný servis Ti podle VIN čísla musí umět objednat ten správný klíč ke konkrétnímu autu a současně ho přizpůsobit k jednotce imobilizéru. Všechny tyto informace musí Škoda ke každému autu mnoho let archivovat. Vyměníš li sadu, vypadneš z archivace a příště při ztrátě klíče a opětovném nenalezení kódu k mechanické drážce to bude pro Tebe znamenat opět novou sadu. Platí to ale v případě, že předcházející majitel si také nenechal poradit a nevyměnil celou sadu. Mimochodem, tím že Ti současně přizpůsobí stávající a nový klíč, přestane po elektrické stránce fungovat ten starý i když ho má kdokoli.

Ale ano, jde přeci jenom o diskusi a názory jednotlivých lidí. Jinak je přeci každý řidič svéprávný (nebo by měl být) a zodpovědný za své činy. Jak se říká, každý jsme svého štěstí tvůrcem. Nic víc. Technická poznámka – ve většině případů platí, že Fabie s bočním airbagem mají elektricky odpalované napínače pasů a bez bočního airbagu, mechanický odpalované napínače. Životnost samostatných vaků a jejich výměna po 10 letech byla dle Škody dodatečně zrušena, takže už není potřeba. Při servisním odpojení airbagu je mimo softwarového odpojení také příslušný airbag odpojen mechanicky a nahrazen svorkovnicí s odporem. Jen je to prostě oficielní, doplněno o informační prvky a dokument o odpojení. Nikde ale není přeci napsáno, že se to technicky stejně kvalitně a správně nedá udělat i doma.

No a přesně v té poslední informaci o hordě papírování bude asi ten zakopaném pes. Půjde o jakousi formu právní ochrany. Fyzicky a softwarově odpojit airbag, není žádný problém. Při STK nebo silniční kontrole to nikdo nekontroluje, takže se na to nepřijde. Tady nemusí být žádná obava. Problém nastane až při havárii, když dojde k vážnému zranění nebo ještě něčemu horšímu ……. Dětská sedačka tam určitě nebude připnuta neustále a čas od času pojede i běžný spolujezdec. Po takových to následcích havárie, většinou následuje znalecký posudek příčiny havárie a příčiny zranění. U vozů s vypínačem to jde při jízdě se spolujezdcem jednoduše zapnout. U vozů se softwarovým vypnutím, informuje o vypnutí velká nálepka na palubní desce, spolujezdec si je vědom toho, že jede v aute ve kterém je vypnut airbag a může odmítnout na této sedačce sedět. Pro znalce potom, existuje dokument o oficielním vypnutí systému. Domnívám se, že bude dosti těžké vysvětlit, neodborný zásah do bezpečnostního systému a to, že zásah nemohl mít vliv na následky havárie.

Nepředpokládám, že by jsi v servisu kontroloval nebo rozřezával hlavní svazek el. instalace, když k tomu nemáš důvod. Například všechny OCTAVIE I i dříve vyrobená koncernová auta s originálním SPDP (moc se jich v tuzemsku nepohybuje) toto zapojení opravdu mají. Nechci tady povídat čím si vydělávám na chleb vezdejší, ale v tomto směru vím o čem mluvím

Koncernové auta to mají takto řešeny všechny. Je to o přístupu k informacím. Vzhledem k tomu, že mluvíš o koncernových autech, máš pravděpodobně přístup do dílenky, nebo dnes do Elsy. Podívej se na vozy s SPDP. Jinak 6 metrů polovičního průřezu jsem napsal zaokrouhleně, přesně je tom 5920 mm. V Else sice tato hodnota není ale síla vodičů ano.

Tento způsob srážení napětí je, nebo byl zcela běžný u většiny automobilek. Dělá se už dost dlouho protože skandinávské země mají denní svícení už více než 20 let. Domnívat se můžeš co chceš ale prohlédni si schéma zapojení pro denní svícení. Byl nejlacinější a nejbezpečnější. Dnes je snížení napětí pro denní svícení řešeno kódováním jednotky ale u OCTAIA I to nejde

OK. Nemohlo mě napadnout, že se název světla je použit ve schématu zapojení, tam nemá co dělat.

Protože palivo u těchto rotačních čerpadel probíhá kolem rotoru a uhlíků, tak se příliš nedoporučuje výměna samostatného motoru. Pokut to uděláš špatně a nebude to těsnit, tak si dej pozor pouze na jedno. Abys neseděl v autě až zapneš poprvé zapalování.

To neřeš, nic se neděje. RL je zkratka pro pravé světlo (Right Light) a pro levé světlo je zkratka LL (Left Light). Ty máš pouze ve schématu 2x RL, ale máš na mysli pravé a levé, nic víc.

Ano přesně takhle, opomenu li nesprávné, neboli stejné označení světel. Pokud to ale děláš kvůli životnosti žárovek tak si moc nepomůžeš. Životnost žárovky je přímo odvislá od napětí v síti. Referenční napětí od kterého se vypočítává životnost je 13,6 V a v síti máš o něco více, většinou 14,2V. Dalo by se řící, že s každou desetinou voltu klesá životnost žárovky o 5% a zase naopak s každou desetinou pod 13,6 stoupá o 5%. Proto je také v originálním zapojení pro denní svícení použit srážecí odpor. Není to však odpor jako takový, to by byla v instalaci zapnutá žehlička. Místo něho je použito 6 metrů vodiče o zhruba polovičním průřezu, který tak sráží napětí pro vlákna žárovek. Vodič ale nesmí být zamotán do smyčky aby se nepřehřál, musí být natažen po celé délce svazku tak aby se naopak chladil. Možná jsem Ti trochu zamotal hlavu ale zapojení je takovéto. Vodič pro běžné napájení žárovek by má 1,5.

20 A se už hřát nebude. Bezpečnější by ale bylo změnit zapojení na levou a pravou větev a jistit každou větev samostatně 10 A pojistkou.

Pojistka 10A použitá na odběr 2x 55W se hřát musí. Je na konci své výkonnosti a bez rezervy. Pokud jí dáš takto zapojenou do originálního boxu, vyhoří i tento box. Když se podíváš do originálního osazení pojistek, třeba pro tlumené světla, které mají také 55 W tak zjistíš, že je tam pojistka 10A použita samostatně pro každou žárovku a nikoli pro obě najednou. Musíš jít nahoru s hodnotou pojistky.

Pokud se hřeje přívodní svorka kabelu od alternátoru na hlavním pojistkovém boxu, má velký přechodový odpor. k pojistce Oko je volné na matce a do baterky toho moc nejde. Demontovat, očistit a dotáhnout na 6 Nm. Pokud se bude hřát i potom, došlo vlivem tepla k uvolnění v zálisu na kabelovém oku. Přelisovat oko nebo vyměnit kabel. Pozor, tento průřez vodiče jde už ručně, bez demontáže kabelu velice obtížně přelisovat.