P.T.

Uplne souhlasim, ja kdybych mohl mit 4x4 tak ho mam taky, a to jezdim 90% ve meste... Staci trocha brecky na silnicich a 4x4 je daleko bezpecnejsi.. Bohuzel kombinace DSG+4x4 nejde, a DSG pro mne bylo preci jen dulezitejsi..

Vida, to mne taky nenapadlo Ntb k mobilu a pristup na net pres jednotku v aute

Bladik: Diky

No jo, jsem trubka... Nejak jsem mel spojene "Estate" a sedan, nevim proc... A samo me to pak zmatlo.. To pak vychazi docela v poho Ondro, ty to budes kupovat?

Treba proto, ze mne to zajima Vadi mi protichudne informace (manual vs web+forum)

Nevim jestli neco delam spatne, ale na logo Skoda mi na tech strankach vubec nejde kliknout Nebo jsi to hledal pres VW? Edit: Tak klasika - spatne udelane stranky, ve FF nefunguje... Pro jistotu odkaz primo na OCT. Jinak na OII Combi (5 door) jsou za 65 liber + 15% DPH, bohuzel jen 4ks, predpokladam pouze zadni dvere Na limuzinu maji 6ks, coz teda uplne nechapu, ze by i zadni okno?

No to jsem si myslel taky, jenze v manualu je u 1.8 TSi EU4, dokonce i ted na webu... EU4, EU2 DDK... V technicaku to pokud vim uvedene neni, nebo jo?

Tak pod tohle se podepisu Profi ridicum to vubec nezavidim... V tomto smeru to mame daleko daleko jednodussi Horsi to je kdyz dojde k poruse - takovy autobusak zastavi na krajnici a pocka, az mu prijede nahradni, ktery za nej odveze lidi My jen tak nezastavime

Ad SMS - soukroma letadla byvaji vetsinou vybavena satelitnim telefonem, ze ktereho jdou posilat SMS jako z klasickeho mobilu. Moderni dopravaky mivaji satelitak taky, a uvnitr letadla maji vlastni GSM sit, takze muzete mobil pripojit jako na zemi. Pokud vim, nektere spolecnosti toto prave testuji - vetsinou umoznuji posilani SMS, nevim jak s volanim. Dalsi moznosti je pripojeni k internetu, to nabizi zatim zkusebne treba Delta - v letadle je dokonce wifi pripojeni! A ani cena neni hrozna (na to ze je to v letadle), kolem 10-15$ za let Takze je klidne mozne, ze zrovna tenhle airbus nabizel i posilani sms... Jinak nad morem GSM pokryti samozrejme neni.. Ad doba umirani - 4min sice asi bude doba padu, ale jak uz jsem psal vyse, clovek by ztratil brzy vedomi. Nicmene nekam k tem 30-40 vterinam by se to dostat mohlo, coz tak jako tak je dost hnusna predstava

No jsme tu Oct vseobecne Proto uz nekdo ze zacatku upozornoval, ze na tuto debatu to chtelo zminit o jaky typ se jedna

Treba ja, stejne jako vsichni s OII... Vzhledem k tomu, ze 17" jsou standardni priplatkova polozka... 18" uz jsou jen u RS, ale vim ze nekteri si je nechali do TP dopsat a jde to..

Tak to jsem chtel slyset Diky Btw docela by mne zajimalo, jak je to s normama EU - jestli se nepletu, ja bych mel mit jeste EU 4, EU 5 je az ted v MR 2010, je to tak?

No, myslim ze onen citovany pilot si vzpomnel na posledni tragedii v Brazilii, kdy maly bizjet doslova urizl kridlo boeingu a ten pak spadl do pralesa... Mimochodem ten bizjet prisel jen o winglet (zahnuta cast kridla na jeho konci) a celkem bez povsimnuti pristal Az na zemi zjistili, ze jim kus kridla chybi.. Takze tohle je opravdu nepravdepodobne... Edit: Pokud by vas nekoho tento pripad zajimal, objevil se i v serialu Air Crash Investigation, 5. serie, 10. dil "Radio Silence" Mam pripadne k dispozici

No jasne Stejne v letadle vetsinou tleskaji vyletnici Protoze to nekdy nekde videli ve filmu p.s.: Pisu hodne s nadsazku, neberte si to pls nikdo osobne

Mne nastesi netleskaji A co si o tom myslim? Uspesne pristani je "samozrejmost", ze to by byt potlesk nemel Ridici autobusu taky netleskate, kdyz zastavi na zastavce

No nemusel se nutne rozlomit uz ve vzduchu, k dekompresi staci jakekoliv poruseni trupu - praskle okenko, porusene, nebo jen netesnici dvere, porucha na pretlakovani... Dekomprese muze byt bud pozvolna (treba v pripade poruchy pretlakovani) - tlak se snizuje postupne. Nebo samozrejme rychla, to vetsinou kdyz se nejak porusi hermeticnost trupu.. Jinak co se tyka "rychle smrti" - v te vysce by jim dlouho zima nebyla, protoze by behem par vterin upadli do bezvedomi z nedostatku kysliku. (Proto taky letusky vzdycky upozornuji "nejprve nasadte masku sobe, az potom pomahejte ostatnim"). Ve vyskach pres deset kilometru je tzv. uzitecna doba vedomi kolem 10-15 vterin. Po teto dobe uz nejste schopni premyslet, natozpak se nejak zachranit... Toho casu ve skutecnosti je trochu vic, protoze masky vypadnou driv nez v letadle dojde kyslik nebo nez se uplne vyrovna tlak s okolim. Pro ilustraci - letadlo leti ve vysce rekneme 10km, tlak v kabine odpovida vysce kolem 2,5km (to je naprosto bezna "kabinova vyska"). Piloti jsou varovani, kdyz kabinova vyska dosahne cca 3km (neboli kdyz zacne klesat tlak v kabine) - ti pak musi okamzite "vyhodit" masky pro cestujici (a samozrejme jeste predtim si je nasadit sami). Pokud by to neudelali, tak pri kabinove vysce kolem 4,5km vypadnou masky automaticky samy. Ve 4,5km je jeste porad doba uzitecneho vedomi dost dlouha, je v radu desitek minut. Kdyby doslo k rychle dekompresi, tak samozrejme tohle vsechno pujde docela rychle za sebou, nicmene porad masky vypadnou dostatecne vcas na to, aby si je vsichni stihli nasadit (a meli na to vic nez par sekund )

No tak to samozrejme Spis v takovem pocasi bych byl radsi uz na zemi

Tak to jsem nejak prehlidnul Dostal jsem se k tomuhle tematu zase az ted, a to od presunuti od Romaria pribyly asi tri stranky, tak jsem odkazy moc necetl

No tak ja to zase smazu Dulezite je ze to vime my, piloti, a ze se podle toho chovame

Mala poznamka - vsude v mediich to prezentuji jako "letadlo se ztratilo z radaru" To je docela usmevne hlavne z toho duvodu, ze nad Atlantikem samozrejme radarove pokryti neni To je jen do nejake vzdalenosti myslim 300km od pobrezi, dal radary "nedosahnou". Takze nas mily airbus zmizel z radaru uplne regulerne, jen se proste neobjevil u druheho pobrezi Nad oceany (a taky treba nad poustemi) funguje sledovani letadla tak, ze sami piloti hlasi nad urcenymi body cas, kdy ho preleteli. Ridici ("dispeceri", Zitny promine) pak upravuji pilotum rychlosti tak, aby na urcitem bode v urcite vysce mela po sobe letici letadla urcity casovy rozestup, rekneme 15min. Takze piloti doleti nad urcity bod, zapisi si cas a letouvou hladinu, spocitaji v kolik budou nad dalsim bodem, a tohle vsechno ohlasi ridicimu. Navic je to o to zajimavejsi, ze v techto oblastech neni pokryti VKV (VHF) radiem, ktere se normalne pouziva pro komunikaci (klasicke vysilacky). Zde se pouziva kratkovlnne vysilani (KV, HF). Vtipne je to v tom, ze zatimco na VHF komunikuji piloti primo s ridicimi, na HF mluvi jen s operatorem. Ten zapise zpravu/pozadavek pilotu a preda ho ridicim. Ti na to nejak reaguji (povoli pozadavek apod), svoji odpoved predaji operatorovi a ten ho vysila zpatky pilotum. Nevyhodou HF spojeni je i to, ze nejsou pouzivany stale stejne frekvence, zavisi na tom, jestli je den, noc, zima, leto... To totiz ovlivnuje dosah a kvalitu vysilani na ruznych frekvencich. HF spojeni je jeste neprijemne v tom, ze hodne sumi, takze v praxi maji piloti vysilacku vypnutou, zapinaji ji jen kdyz chteji neco vysilat. A pokud jim neco chce sdelit ridici pres operatora, ten vysle pres HF urcity signal ("adresu"), ktery systemy v danem letadle vyhodnoti. Pokud je urcen tomuto letadlu, objevi se na pristrojich upozorneni, ze jsou piloti volani na HF Ti pak zapnou vysilacku a operator jim preda zpravu. V soucasne dobe se stale vice zacina prosazovat system satelitnich telefonu a datoveho spojeni (coz mel i zmineny airbus), kdy udaje o poloze letadla nad danymi body, pozadavky pilotu atd se mohou prenaset ve forme datove zpravy pres satelit. Takto byly odeslany zpravy o tom, ze doslo k dekompresi nebo ze doslo ke zkratu..

No spis kdyz jsem na zemi a slysim "pojizdejte po Delta, Lima..."

Par dalsich informaci k bourkam (kouknul jsem do svych ucebnic ) Bourky jsou celkove hodne nebezpecny meteorologicky jev, hrozi zde velka rada jevu: 1) Turbulence - v jadrech opravdu silnych bourek jsou obrovske strihy vetru (zmeny rychlosti a smeru). Uprostred bourkoveho oblaku vzduch stoupa, kdezto v zadni casti bourky naopak klesa. Ve strednich vyskach jsou stoupave proudy az 10000 stop za minutu (50 m/s, 180 km/h), kolem vrcholku oblaku mohou stale zustavat proudy o vertikalni rychlosti 5000 ft/min (25 m/s, 90 km/h). Naopak klesave proudy mohou dosahovat rychlosti az 2500 ft/min (12 m/s, 45km/h). Pro predstavu - normalni stoupaci/klesaci rychlost dopravnich letadel je mezi 500-2000 ft/min!. Tato obrovska zmena ve vertikalni rychlosti pritom probehne na velmi kratke vzdalenosti. Dovedete si predstavit, co to musi delat s letadlem. Opravdu extremni bourky pry dokazi prevratit i velka dopravni letadla. 2) Srazky - v bourkach je srazkova cinnost opravdu silna, vyskytuje se jak prudky dest, tak predevsim kroupy. A pokud pisu kroupy, nemyslim tim to, co se objevuje na zemi, kdyz padaji kroupy. Princip vsech srazek je v tom, ze v mraku vznikaji ledove krystalky, ktere kdyz jsou dostatecne velke (=tezke), stoupajici vzduch uz je nedokaze udrzet a krystalky zacnou padat. Nabiraji rychlost, tim se ohrivaji, taji, a od urcite vysky se pak meni v destove kapky. Stejne je to s kroupami, jenze v podstatne vetsim meritku. Takze si zase dovedete predstavit, jak velke musi byt kroupy ve vysce, kdyz na zem dopadou stale jako ledova zrna. Samozrejme takove kusy ledu letadlum nesvedci A takoveto krupobiti se muze vyskytovat az do vysek 45000 stop (13,5km). Ale ani samotny dest neni nic prijemneho. To se tyka spis bourek kolem letist, kdy letadla uz jsou dost nizko. Pokud je dest opravdu silny (spis hodne poradny lijak), muze byt mnozstvi vody ve vzduchu takove, ze zahlti motory, ktere mohou zhasnout nebo se dokonce poskodit. Samozrejme i hodne silny dest motory normalne vydrzi, mluvim o extremnich pripadech. Krom toho se muze v takovem extremnim pripade dostat voda do snimacu tlaku, takze posadka prijde o udaje o rychlosti a vysce. 3) Blesky - jak uz jsem psal, blesk sam o sobe neni tolik nebezpecny. Pokud ho vsak piloti necekaji, mohou jim byt docasne oslepeni. Diky silnemu elektromagnetickemu poli muze byt ovlivnen kompas (i kdyz to je take vec docasna, spis chvilkova). Pokud se jedna o kulovy blesk, muze dojit i k poskozeni letadla (ruzne prohnuti apod). 4) Namraza - se srazkami jeste souvisi jeden jev, a to namraza. Letadla jsou samozrejme proti namraze chranena - kridla jsou vyhrivana, pripadne maji nafukovaci gumove "polstarky" na nabeznych hranach, kterymi porusi namrazu a ta odpadne, snimace tlaku jsou vyhrivane atd. V silnych bourkach ale muze byt rychlost namrzani takova, ze ani vyse uvedena opatreni nemusi byt dostatecne vykonna. Namrzle kridlo je pak dost neprijemna vec - namraza ma velky odpor, porusi se aerodynamicnost, tudiz letadlo ma nizsi vztlak, muze dojit k zamrznuti ovladacich ploch atd. 5) Staticka elektrina - sama o sobe neni nebezpecna, muze rusit vysilani a radionavigaci. 6) Rychle zmeny tlaku - v bourkach se hodne meni tlak, objevuji se mista o malem horizontalnim rozsahu s velkymi rozdily tlaku. Ty mohou zpusobit chybnou indikaci vysky letadla az o 1000 stom (300m). To je opet nebezpecne predevsim v nizkych vyskach, tj pri vzletu nebo pristani. Z toho, co jsem napsal, je videt, ze bourky jsou opravdu nebezpecne, proto se jim pokud to jde vyhybame. Hlavni zbrani je meteoradar, ktery dokaze zobrazovat mnozstvi srazek. Tam, kde je hodne srazek, je velka pravdepodobnost turbulenci a/nebo bourek. Diky radaru jsme schopni bourku lokalizovat a take obletet. Ve dne samozrejme koukame i z oken Take je pravda, ze konstrukteri letadel s vyse uvedenymi jevy pocitaji a navrhuji letadla tak, aby jim byla co nejvic odolna. Proto se toho vseho, co jsem napsal, nemusite bat. Popsal jsem nejhorsi mozne nasledky, vetsinou se tyto jevy v takovem roszahu nevyskytuji, jedna se o extremy. V Evrope jsou bourky malokdy takto extremni, spise se vyskytuji prave v oblastech kolem rovniku, kde jsou meteorologicke podminky hodne "zajimave"

No ne vzdy se da letet nad bourkou... Treba turbovrtulova letadla vystoupaji do vysky kolem 25000 stop (cca 7,5km), coz na preleteni bourky zdaleka nestaci. V tom maji vyhodu proudova letadla, ktera jsou schopna vystoupat do hladin kolem FL350-FL400 (35000-40000 stop, 10,5-12km). Ale ani tam to neni tak jednoduche. Jednak bourky mohou dosahovat vysokych vysek, treba az 16-18km v rovnikovych oblastech. Navic i kdyz ma letadlo psany nejvyssi dostup treba 12km, neznamena to automaticky, ze do teto vysky vystoupa vzdy a za vsech okolnosti. Zalezi na hmotnosti letadla, na meteorologickych podminkach (cim je vzduch teplejsi, tim hure letadlo stoupa). Zajimavy clanek ohledne preletani bourek ... tady

Jojo, snad ty zapisovace najdou.. Co jsem zatim cetl na netu, tak se mi nejpravdepodobnejsi zda nejaky zkrat kvuli blesku, zrejme ?docasna? ztrata elektriny, tudiz vypadek i meteo radaru. No a stacilo vlitnout do jadra bourky s opravdu silnou turbulenci a bylo.. Podle Brazilcu pry doslo na palube take k dekompresi (to odeslala automaticka zprava, stejne jako udaje o zkratech). To by nejspis znamelo silne poskozeni trupu.. Jen se obavam, ze zapisovace stejne nenajdou, maji na to jen tech 30 dni (a to za podminky, ze baterky v nich byly uplne nove, plne nabite atd...). Z te hloubky je potreba, aby lode se sonary byly dostatecne blizko... No a bez zapisovacu se nejspis nepodari zjistit, co se ve skutecnosti stalo..

Ta tabulke je docelsa zvlastni Ale podle mne je to tak, ze jsou uvedene pouze telefony, ktere s GSMIII pracuji I kdyz neni tabulka vyteckovana..