Ekkar_z_Bastlírny

Asi jsi nikdy bez plně synchronizované špajzky nejezdil, což? Jinak bys totiž věděl, že meziplyn se dává při řazení DOLŮ, ne nahoru (a taky bys věděl proč se dává) - takže výše popsaná "funkce" vyběhnutí otáček je při řazení nahoru na 1 i na 2 šlápnutí pro kočku...

No ono to pomalejší přidání otáček by ani tak nevadilo (i když třeba meziplyn pro rychlé podřazení se s tím dělá opravdu blbě!!!) jako stejně pomalý nebo spíš zpožděný pokles otáček při ubrání plynu - řadím-li nahoru, měly by otáčky padnout IHNED po uvolnění pedálu plynu - což se neděje a protože hydraulicky ovládaná spojka vypíná bez znatelného zpoždění, motor stále "pod plynem" vyletí klidně i o 1000 otáček - přestože plynový pedál už je uvolněný... Na vykopnutí spojky je potřeba počkat a tak přestože řazení převodů je velice přesné a příjemné, opravdu rychlé přeřazení se bez "zařvání" odlehčeného motoru a tím pádem bez tejrání spojky udělat nedá. No co, zkusím najít někoho, kdo by autu domluvil přes VAG - a "neupejpal se" jako značkové servisy, které mám v okolí...

Nikdo nic, každý je naprosto spokojený?

To "martinsticky" - jestli se nedohodnete, jsem další zájemce o panýlek...

Právě - u těch, co jsem s nimi jel, to bylo na lanko - jenže to byly ty kombíky HTP/47kW "v základu". Jinak do FI já lezu pouze z donucení, protože to prostě není auto pro člověka s výškou 1,85m a váhou metrák+. Byl jsem donucen v jedné absolvovat cestu asi 150km dlouhou na ZADNÍM sedadle a v cíli cesty mě málem museli vynést - jak jsem měl zdřevěnělé haxny. Víc místa snad bylo i ve staré šáde...

Takže shrnuto, podtrženo a sečteno - v tom označování je úplně stejnej bordel, jako ve většině ostatních věcí tady v tom státě... Ještě se optám a rovnou všech, kteří s tímhle motorem (VW 1,4 16V/63kW) mají co do činění - jak se vám motor chová při prudkém dupnutí na plyn? Nebo tedy jak se zachová v následující situaci: - ohřátý motor na provozní teplotu, auto zabezpečené proti rozjezdu, osoba sedící za volantem prudce (kopnutím volnou nohou, nikoliv s patou položenou na podlahu vozu!!!) produpne plynový pedál až na doraz na podlahu a IHNED ho stejně rychle uvolní - to vše co nejvyšší rychlostí, které je schopna. Sleduje Váš motor otáčkami prakticky okamžitě pedál, nebo má "turbodíru" dlouhou tak, že otáčky při výše popsaném "testu" začnou stoupat až když pedál povolujete, nebo dokonce až když máte nohu z pedálu úplně zdviženou??? Setkal jsem se s názorem, že "turbodíra" je vlastnost motorů osazených "E-pedálem", ale protože tato technika se běžně používá v závodních vozech a žádné zpoždění tam nemá, mám pocit, že je to další z "kurvítek", o jejichž instalaci do vozidla se nám, uživatelům, výrobce jaxi-taxi opomněl zmínit...

Jestli jsem si dobře všimnul, tak to "F" si přidává Audi a VW, u škodovek je stejný motor bez "efka" - nevím, jak to mají seaťáci, ale tipoval bych že taky s "efkem". A k tomu psaní malého "íčka" ve zkratce MPi - podívej se pořádně zblízka na to logo, tu oddělenou tečku nad "i" tam najdeš - a nad kapitálkou se tečka nepíše...

Těch oktávek tenkrát bylo ve firmě víc - a protože se nekupovaly najednou, byly i přes papírově stejné označení ve fyzické podobě interiéru značné rozdíly - jen pro připomenutí malá/velká "kaplička", jiné středové konzole... Jinak stejnou funkci i když asi jiný tvar tlačítka měly i "luxusnější" verze FI, ne? Takže by to mohlo být z ní - to ale nevím přesně, s nějakou "lepší FI" jsem nikdy nejezdil, protože "pro plebs" (nereprezentativní pracovní ježdění) byly ve firmě 2 kusy FI 1,2HTP Combi "v základu" a pokud byl někdo výš, automaticky přecházel na O...

Octavia Combi ještě z první série, se světlomety s rastrovaným zasklením - měl jsem ji jeden čas jako služební - 1,9TDi tuším 66kW. Bylo na středové konzoli myslím že pod rádiem - sloužilo k otevření krycího víčka nad hrdlem nádrže. Ale měly to jen některé (vyšší) verze výbavy - ty "sociálnější" měly mechanické otevírání víčka lankem...

Jacky, kolikrát ještě se optáš jako blbec? NE, 1,4MPi a 1,4 16V VŮBEC NEMAJÍ NIC SPOLEČNÉHO KROMĚ TOHO, ŽE OBA MONTOVALA ŠKODOVKA DO FÁBIÍ A ŽE OBA BĚHAJÍ NA BENZÍN - tím asi tak končí všecky společné znaky. Takže pokud chceš upravovat 1,4MPi, musíš postupovat podle pravidel pro úpravy motorů vycházejících z konstrukce motorů Favorit/Felicia !!! To, že jsou oba (jak škodovácký 8V, tak VW 16V) osazené vícebodovým vstřikem není směrodatné, to se používá na všech motorech - důležité je, jak auto s daným agregátem označuje výrobce. A pro možnost tuningu nějaké verze by snad bylo nejlepší sehnat si podklady k více verzím, myslím tím skutečné konstrukční podklady, ze kterých bude zřejmé, jaké změny jsou mezi jednotlivými verzemi - tedy zda je změna jen v jiných typech mechanických dílů (vačka, písty, hlava...) nebo zda jde i o jinou verzi ŘJ nebo jen softu ve stejném typu ŘJ...

O tom sladění barev a dezénů mi něco povídejte - dělal jsem před několika lety v podniku, který jako sub-sub-subdodavatel lisoval krycí plasty do kufru OI (dva zrcadlově otočené na podběhy a ten s pohyblivou klapkou u zámku na hranu kufru). Varianta šedá, černá antracit a tmavě žlutá (pravděpodobně pro kožený interiér). Co tam bylo kolem kvality dezénu, shodnosti barev a kvůli případným odřeninám na dezénu reklamací a papírování... A to většinou ty odřené konce musel způsobit někdo jako manipulanti až při samotné finální montáži, protože od nás odcházely díly pevně založené do polystyrénových "hřebenů" v pevných plastových přepravkách a s proklady vloženými tak, aby se neodíraly... A to ty nejčastěji ořené oblasti byly v místech, která po namontování nejsou vidět, protože jsou buď obrácená směrem k opěradlům zadních sedaček, nebo jsou krytá dalšími díly v kufru...

Nevím jak Tobě - ale například u mého Rooma (MR2008) se Climatic "přeladí" na vnitřní cirkulaci vždycky, když zařadím zpátečku (asi aby nenasával do interiéru plyny z výfuku) - ANIŽ BYCH SE DOTKNUL OVLÁDÁNÍ KLIMY. Je to poznat na zvuku, jak se přesunou klapky a klima začne nasávat od nohou spolujezdce. Myslím že těch funkcí tam bude ještě víc...

Já to bral podle označení auta - je jasné, že MPi neboli Multi Point injection = vícebodové vstřikování mají všecky moderní motory, ale v označení auta bylo MPi jen u verzí s motorem Škoda a ne s motorem VW.

Ano - jde o dva různé motory: - 1,4 8V MPi 55kW je původní konstrukce Škodovky s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV, koncepčně pocházející z období konce 2.světové války a používaný v různých variantách objemu/výkonu ve všech poválečných typech osobních vozů ŠKODA jako výhradní pohonná jednotka až do náběhu výroby Felicie (do které se začaly vedle tohoto motoru montovat i motory 1,6 a 1,9D původem z konstrukce koncernu VW) - jen v průběhu let postupně modernizovaný použitím jiných materiálů, hlavy s příčným prouděním plynů, vstřikování, elektroniky... Jestli se nemýlím, finální montáž vozů s těmito pohonnými jednotkami byla definitivně ukončena s výběhem typu FI z výroby. Do FII ani do R si myslím už tato pohonná jednotka montována nebyla. - 1,4 16V 63//74kW je původní VW konstrukce s 5x uloženou klikou a rozvodem OHC, pocházející ze 70. let minulého století a původně určená do typu Golf/Jetta - opět do dnešní podoby modernizovaná materiálově i technologicky. Osazována do typů FI, FII i R včetně FL verzí - a jestli si dobře vzpomínám, při náběhu výroby typu OI byla tato pohonná jednotka uvažována jako nejslabší motorizace řady - jestli byla někdy i sériově montována nevím. Původně byly v Boleslavi i Kvasinách osazovány motory vyráběné v Německu, později byla kompletace těchto motorů převedena do VW-Polska. Motor 1,4 16V má "silnějšího brášku" v podobě kubatury 1,6 - a z obou těchto motorů bylo vycházeno při konstrukci 3válcových pohonných jednotek 1,0 a 1,2 HTP určených jako nejslabší motorizace typů F a R. Celé toto vlákno se od založení týká druhého popisovaného motoru původní německé konstrukce - jen tazatel "Jacky707" sem na předchozí stránce zamíchal dotaz, týkající se právě té starší škodovácké "3x uložené" pohonné jednotky - naveden někde získanou naprosto nesprávnou informací, že motor 1,4 16V je "vývojovým potomkem" motoru 1,4MPi, protože FI existují v obou provedeních - jak 1,4MPi/55kW, tak 1,4 16V/74kW.

Nič ľahšie - tuná napríklad...

Zkusil bych ověřit rozvody no a pak opravdu ten soft - ale hlavně mechanickou čistotu motoru - veškeré komponenty v sání, škrticí klapka, váha, filtr, dál palivovou soustavu, podávací pumpa, vstřikovače a samozřejmě i zapalování. No a pak taky jestli není třeba "načnutý" těsnění pod hlavou nebo hnutá hlava... Při nájezdu 65 tisíc to nemůže být takovej krumpl, jak popisuješ, naprosto bezdůvodně...

Spíš mě sere ten fakt, že kvůli pitomosti někoho jiného je možné takto "získat" trestné bodíky a pokutu - právě třeba za nerozsvícené zadní mlhovky, které zákon č. 361/2000 Sb. (o provozu na pozemních komunikacích) přímo nařizuje používat vždy za situace horší viditelnosti vinou zhoršených povětrnostních podmínek - mlha, déšť, sněžení. Neřkuli o případné škodě v tom případě, kdy mne zezadu narempluje jiný vůz, jehož řidič mne právě kvůli nesvítícím mlhovkám pozdě zaregistroval. Nehovořím o možnosti nakódovat VAGem tu ŘJ, hovořím o způsobu, kterým ta ŘJ vyhodnocuje situaci - nebo je to vina té redukce, že zásobuje ŘJ mylnou informací. Vlek by měl být detekován například odběrem proudu žárovkou, ne jen tak jednoduše propojením některých pinů na přípojné zásuvce. A pokud už ŘJ detekuje vlek jen propojením kontaktů na zásuvce, proč není tato situace výrazněji zmíněna v návodu k vozu (dost možná tam ani taková zmínka není!!! - aspoň já si ji nevybavuju) - nebo signalizována nějakou kontrolkou nebo jiným způsobem? Když už se do elektroniky vozu přidávají takové 3,14čovinky jako "trojblik" směrovek (koneckonců ne zrovna špatná věc, jen já osobně bych to možná změnil na "pětiblik" - tři bliknutí jsou někdy pro objetí například cyklisty málo) nebo indikace blinkrů vleku zdvojenou kontrolkou na palubní desce (podle mne zbytečnost), proč není nějak signalizována situace NUCENÉHO odpojení zadních mlhovek? Co mi pak řekneš o tom, že výměna žárovky ve skupinovce u "šáde" nebo u Favorita mi trvala i s vyndáním žárovky ze sady snad ani ne minutu a nepotřeboval jsem k tomu vzít do ruky žádný nástroj, zatímco tatáž "operace" u Rooma by mi i po dnešní zkušenosti trvala zhruba 15x déle - a to je jasno, sucho, slunečno. Nechci si tutéž "operaci" představit v noci, v mrazu a vánici nebo v hustém dešti někde na silnici - navíc kdybych to dělal poprvé. Těch šroubků je tam celkem 5 - dva s velkoplošnou hlavou drží skupinovku v kastli a dalšími 3 s malými hlavičkami je upevněný nosič žárovek do skeletu skupinovky. Nemluvě o tom, že šroubovák Torx 20 s sebou jednoduše běžně nevozím - na rozdíl třeba od obyčejného "křížáku". Holt - INOVACE... A co víc - tenhle problém se možná týká mnoha dalších majitelů Roomstrů a pravděpodobně i FII včetně FL typů - protože oba typy mají velice dědičnou, dá se říci téměř totožnou elektronickou výbavu. Takže - BACHA NA REDUKCE ZÁSUVEK 13/7pin PRO VLEKY...!!!

No, 3x uloženou kliku bych moc nehonil do výkonu, už těch 50kW/68HP z objemu 1,4 je takříkajíc dost na hraně s ohledem na životnost a u verze 55kW/74HP montované do FI to platí ještě víc. Ano, v soutěžní verzi se z takového motoru dalo "cucat" i víc než 100kW/136HP při bratru 8000otáčkách/min, jenže taky ten motor musel po každých 5h chodu na repasi a po 20h běhu byl zralý do šrotu - viz historie a typy Š200RS a Š130RS. Na tohle se právě poukazovalo už od 80. let minulého století, kdy přišel do výroby a na trh Favorit - proč Škodovka nepřešla už tenkrát na koncepci motoru s uložením kliky v 5 ložiskách, když celý svět včetně tehdejší RVHP "konkurence" (žigul, moskvič i další) už 3x uloženou kliku u 4válce opustil minimálně o 10 let dříve... Pokud chceš výkonnější "jedna-čtyřku" vhodnou i k čipování nebo dalšímu tuningu, sežeň si "jednačtyřku šestnáctiventil" - to je 5x uložený motor původní konstrukce VW. Anebo už rovnou 1,6ku nebo dokonce nové "té-es-íčko" 1,2 - pokud nezamíříš ke konkurenci a nepořídíš jinou značku...

Dávám sem k dobru jednu zkušenost se "závadou" zadních mlhovek u Roomstera, o které jsem nikde nenašel ani čárku - a s chutí bych za její příčinu i za její několikahodinové hledání někomu poděkoval pěstí po rypáku nebo kopancem do prdele zepředu : Roomstera (viz podpis) mám doma půl roku, absovoval jsem s ním už i nějakou tu návštěvu servisu (garančka ve 2 letech/20 tisících km a týden na to následná výměna nefunkčního zadního bezp. pásu, který museli objednat teprve v den prohlídky, i když jeho závadu měli v servise nahlášenou jako reklamaci už od objednání 14 dní předem), ale teprve minulý týden jsem zjistil pro mne nemilou věc - že mi (celou dobu) nesvítila ani jedna zadní mlhovka . Přišel jsem na to náhodou, když jsem minulý týden v noci z úterka na středu fičel po D11 z Prahy na Hradec, předjel jsem kamión jakéhosi Pšonka a on hovado jedno nemytý nesklapnul dálky, ale hezky mi přes zrcátka ogriloval sítnice - a když jsem mu chtěl na oplátku do xichtu posvítit červenou a vytáhnul spínač světel nadoraz, za mnou se nic nerozjasnilo - přestože příslušná oranžová kontrolka na palubovce se rozsvítila. Mudroval jsem nad tím, dokonce jsem se ptal i některých lidí, kteří mají blíž k boleslavskému podniku - výsledek žádný. Pročenichal jsem zdejší fórum , našel jsem toto: http://forum.skodaho..._1entry796083 a toto: http://forum.skodaho..._zadní*mlhovky , zjistil jsem, že origo Roomster svítí jen levou zadní mlhovkou a pokud má domontované tažné zařízení (což je také můj případ), měly by svítit obě - ale nikde jsem nezjistil, z jaké příčiny by nesvítila ani jedna mlhovka. Přisoudil jsem to spálené žárovce a na zbytek týdne to hodil za hlavu, protože jak jsem zjistil, k žárovkám zadních skupinovek u Rooma je přístup jak k penězům - a navíc je k tomu potřeba ne zrovna běžný šroubovák s koncovkou TORX 20. Dnes dopoledne jsem se k tomu konečně dostal a vyzbrojen měřákem i patřičným vercajkem (neměl by snad být potřebný nástroj být v sadě dodávané s vozidlem ??? - vždyť podle zákona je řidič povinen případný defekt na osvětlení odstranit neprodleně po zjištění závady NA MÍSTĚ!!!???!!!) jsem se vrhnul na auto. Krom toho, že jsem byl během chvíle zasviněnej jako prase (zadní skupinovky Rooma rozhodně ke kastli moc dobře nepřiléhají a zateče za ně hooodně nejrůznějšího bordelu, který samozřejmě okamžitě v momentě odejmutí skupinovky od kastle a hrábnutí po konektoru máte na rukách) jsem si také ověřil, že každá skupinovka je osazená 6 žárovkami - 2x 5W obrysovky v samostatných objímečkách na bajonet a v centrálním nosiči žárovek 4x 21W (z toho jedna oranžová) pro brzdové, zpětné, směrové a zadní mlhové světlo - a to na obou stranách. Žárovky byly na první pohled OK, po kontrole na zdroji 12V potvrzen bezvadný stav všech 12ks. Posadil jsem tedy za volant tatíka (coby dálkové hlasové ovládání spínačů) a začal měřit přítomnost napětí na konektorech při různých kombinacích sepnutých spínačů a nastartovaného/zhasnutého motoru. Přitom jsem se vizuálně ujistil o tom, že k pravé zadní skupinovce vede stejně jako k levé 6 vodičů (společná kostra, obrysovky, směrovky, blinkr, zpátečka, mlhovka) a že v dutině pravého zadního sloupku je ke svazku připojený další konektor s kabelovým svazkem k tažnému zařízení. No, zjistil jsem jen to, co jsem do té doby už věděl - že prostě do žárovek pro mlhovku ani na jedné straně nejde proud. Už už jsem to po všech informacích odtud z fóra, že zadní světla rozsvěcuje u moderních aut koncernu VW "jakási ŘJ podle povelů po CAN-bus" a jakékoliv rejpání se v drátech bez znalostí schémat nemá moc smysl chtěl vzdát, když mě napadlo, že právě v té ŘJ a v tom, že snímá stav zásuvky pro příves by mohla být příčina. Myslel jsem spíš na nějaké vtipálky, co vám zastrčí naohýbanou kancelářskou sponku do zásuvky a připraví nejednu horkou chvilku tím, že minimálně tím "odstřelí" pojistku pro daný okruh. Podotýkám - celou dobu, co Rooma mám, jsem s ním vlek ještě nevezl. Takže jsem si kleknul k zásuvce pod nárazníkem a jen tiše zíral: v zásuvce samotné nebylo nic, žádné vtipálkovské kraťasy nebo nečistota. Ale! Na nosníku pod plastem nárazníku je namontovaná "německá" zásuvka se 13 piny a v ní je na bajonet upevněná redukce "13pin/7pin" pro připojení nám dobře známé a u nás stále ještě mnohem běžnější 7pinové zástrčky. Říkám si: "přece ta redukce nebude dělat takovej bordel, aby vypínala zadní mlhovky??" - ale pro klid duše jsem ji vyjmul - a tumáš čerte kropáč, mlhovky se rozsvítily!!! Netuším, co v té redukci vlastně je, ale elektronika auta ji "vnímá" jako připojený vlek a blokuje rozsvícení zadních mlhovek!!! Takže shrnuto a podtrženo, někomu z konstrukční kanceláře Škodovky a potažmo celého koncernu VW by patřilo nas*at do ruk a nepustit nejmíň měsíc k vodě za: 1) použití minimálně 4 různých druhů hlav šroubů na 1 typu auta (klasický vnější 6-hran, imbus = vnitřní 6-hran, křížová drážka na křížový šroubovák Philips a konečně TORX - jen co jsem zatím na voze viděl) - přičemž v sadě nářadí u auta je obvykle jen klíč na kola... 2) k žárovkám i konektorům zadních skupinových svítilen je přístup pouze po totální demontáži svítilny od zbytku vozu - na rozdíl od starších typů, kdy svítilna je namontovaná na relativně velkou díru v kastli a nosiče žárovek i kabeláž jsou přístupné z interiéru po odklopení nějaké montážní krytky - a minimálně se díky tomu člověk při výměně žárovky u staršího vozu nezasere jak jézeďák, nemluvě o tom, že výměna přerušené žárovky na takto uspořádaných svítilnách rozhodně netrvá půl hodiny a není k ní potřeba žádné neobvyklé nebo málo běžné nářadí. Po těchto zjištěních už se nedivím, že výměna pitomé žárovky ve značkovém servisu stojí několik stovek Kč - protože opravdu může trvat klidně i tu hodinu, než se mechanik dohrabe ke zjištění skutečné závady... 3) elektronická ŘJ zadního osvětlení "vnímá" i pouhou nasunutou redukci "13/7 pin" jako připojený vlek a znemožní funkci zadních mlhových světel - to vnímám jako závažnou "konstruktérskou" chybu, i když to patrně je chyba jen softwarová... A to si myslím, že jsem ještě zdaleka nevyjmenoval všecky vylomeniny, kterými "soudruzi" konstruktéři "vylepšili" jak Roomstera, tak pravděpodobně i ostatní koncernové vozy . Omlouvám se za trochu delší příspěvek, ale je mi z toho opravdu na !!!

1,4/50kW je normální škodovácký MPi s 3x uloženou klikou, ne?

Já to dělám opačně - jedu k pumpě, naberu až po hrdlo a pak jezdím, jezdím, jezdím, dokud mě rafika na palivoměru (teď bargraf na displeji Drobka) nebo dokonce "Oko Prorokovo" (alias nejdražší kontrolka na světě vulgo hladová žárovka) nedonutí zajet k pumpě nanovo. Někde jsem četl, že stálým ježděním na hranici rezervy se kvůli většímu obsahu vzduchu v nádrži daleko více sráží v palivu voda - což je možná i jedna z příčin "zamrznutí výkonu" - prostě v palivu je tolik zkondenzované vlhkosti, že do vstřikování přijde bublina vody, která než se "vypráská" do válců, tak auto nejede - a vzápětí se zase "chytne". Nebo to může být i jiná nečistota. U staré karburátorové káry bych doporučil vyčistit "skleničku" a vyjet nádrž dosucha - načež opravdu raději tankovat do plné a nejezdit jen s pár litříky zoufale se hledajícími po dně nádrže. U dnešních palivových instalací si myslím, že se nevyhneš vypuštění a případně i výplachu celé nádrže + komplet vyčištění palivové instalace - vyjíždění "do sucha" je vysloveně nedoporučené už v návodech k autům z důvodu možnosti zadření podávacího čerpadla v nádrži.

Houby do "nákladového prostoru" = do kufru... Hezky NA VLEČŇÁK A NA LUFT!!! lol

A zkusils někdy někoho vykázat do "kuřáku"?

Stačí vyměnit jen dveře, zadní okna zastříkáš zevnitř barvou ve spreji... A ještě bych zdůraznil tu výhodu, že ty praktikový dveře nemají zevnitř ani tapecírunk, ani kličky - další ze "svodů", kterými jsou oslňovány ratolesti předpubertálního věku (ty pubertální už nějaké cestování jedním autem s rodiči většinou netankuje, nemluvě o nechuti k sezení na zadních sicech)... A pokud by pořád ještě měly nějaký hemzy, uspořádal bych jim následně i "praktikový sezení" = na podlaze... :p

Déšť samotný zvyšuje výkon - paradoxně. Při hlubším zamyšlení je to logické - chladnější vzduch má větší hustotu a v jednotce objemu je více kyslíku, (proto "váha vzduchu" používá i teplotní kompenzaci) a ŘJ může při stejném objemu nasátého vzduchu vstříknout více. Ve finále stačí pro stejnou rychlost méně šlapat na plyn a ke všemu ještě na mokru většina z nás jezdí přirozeně opatrněji = méně razantně... Navíc zvýšený obsah vlhkosti v nasávaném vzduchu vede k lepšímu využití tepelné energie z paliva - vzpomeňme na různé hokus-pokusy s houbičkou v sání, na kterou se přikapávala voda, prováděné za "totáče" - výsledky to mělo, akorát byl problém s korozí, pokud se motor vypnul a voda dál přitékala... Pamětníci si jistě vzpomenou, stejně tak se ví, že přídavný vstřik vody přímo do válců u přeplňovaných motorů se používal nejen na konci 80. let minulého století ve Formuli 1 (a s tím související aféra stáje Tyrrell), ale že ho používaly k nouzovému zvýšení výkonu například při zkrácení startu nebo při potřebě prudkého zrychlení už stíhačky Messerschmitt Bf-109 a Focke-Wulf Fw-190 za WW II... Odpor mokré vozovky vůči valení pneumatik není o mnoho vyšší, než odpor vozovky suché - ale prudce naroste, když se má dezén pneumatiky probrodit vyšší vrstvou vody = tady přistoupí k setrvačnosti vozu všechny odpory, které klade vrstva vody pneumatice, tedy jak odpor proti ponoření a rotaci, tak energie spotřebovaná na rozstříknutí vody do strany i ve směru tečny. Kdo z nás ale úmyslně jezdí kolejemi zaplavenými i jen půl cm hlubokou vrstvičkou vody? Kromě toho že mi přijde nesmyslné auto úmyslně namáčet (jako by už mokré nebylo...) to dělá randál v podbězích a při vyšších rychlostech hrozí aquaplaning - kdo nezažil auto bezmocně tancující po silnici po "průletu" táhlou louží i s minimální hloubkou, neuvěří...