sakal88

Tak som to dal do servisu kde mi povedali, ze sa ziadna zavada nezistila. Potom som si uvedomil, ze som po prvy krat natnakoval nieco ine ako V-Power Diesel. Hned som poprehanal auto (zahrial motor) a zvuk bol skoro celkom prec ! Cize zda sa, ze problem sposoboval V-Power, momentalne mam EVO Diesel a rozdiel je vidiet na spotrebe a pocut aj na zvuku motora.

Caute, pri pridavani/uberani plynu nico skripe, intenzita sa mierne zosilni ak sa motor zahreje. Zvuk je trochu oneskoreny asi 0,5s po tom co pridam plyn. Cudne je, ze si to raz zaskripe aj po tom co vypnem motor, ako keby sa nieco vracalo do zakladnej polohy. Presiele som celu O2 sekciu a nic podobne som neasiel tak som zalozil novu temu. dikes majo

Caute, aj mne nieco praska ale pri pridavani plynu mam 1.9 TDI (2008) Vzdy ked pridam plyn pocujem take (iiiieeeekkkkk) rovnako to je pocut aj ked uberiem plyn alebo vypnem motor. Npar. motor uz je vypnuty (tak asi 1s) a potom sa ozve iiiiieeekkk !! Intenzita zvuku sa trochu zosilni ak je motor zahriaty. Neviete co to moze byt ? Mozno bude stacit natriet vazelinou nejake lanko ? diki majo

Tak som kupil ten silikon spray, vsetko natrel a uz nic nepocujem. dikes

cau, no neviem ci je to charakteristicke pre O2, este mame O2 1.6MPI (2004) a ta uz jazdila aj po poli bez akehokolvek hluku (vsetko je tam pevne). Ale dik, skusim ten olej. btw. mozes doporucit nejaky typ (znacku?) dik

Caute, mozem si na O2 1.9TDI dat zimne s rychlostnym indexom T ? npar. Dunlop SP Winter Response - výborná v testech skladom 20 ks pneu rozmery: 195/65 R15 rýchlosť: T (190 kmh-1) nosnosť: 91 (610 kg) dik

Caute, ja sice nie som expert ale motor drzim nad 1500ot a cital som nejaky clanok, ze TDI sa citi najlepsie pri 2000ot, samozrejme do kopca treba tocit viac(aj ked motor vladze). Na dovolenke v ITA som skusil motor na trojke tocit od 2000 do 2500 (teplota 30C, motor zahriaty) spotreba spadla na 3,7 litra co ma dost prekvapilo rovnako zvukovy prejav motara bol fajn hlavne ked motor nebol zatazeny (jazda v obci po rovinke). Myslim, ze mozes kludne tocit viac ale ked mas zhariaty motor. Potom po dlhej jazde treba pockat a nevypinat motor hned aby sa schladilo turbo. No a tu je ten guide: Octávia TDI Zahřívání a provoz TDI motoru Přeplňované vznětové motory (a obzvlášť TDi motory) jsou velice účinné a tudíž produkují méně tepla a zahřívají se pomaleji než srovnatelné zážehové motory. S TDíčkem provozní teploty na volnoběh nedosáhneme, takže nemá smysl startovat několik minut před odjezdem s cílem zahřát motor a vytopit interiér - to se nestane. Nejlepší je prostě nastartovat a jet. Prvních pár minut je třeba jet citlivě, alespoň dokud se ukazatel teploty nedostane do rozsahu běžné teploty. Problém však může nastat pokud se se studeným motorem dostanete do dopravní zácpy. Nízké otáčky totiž TDi neprospívají a tím méně za studena. Občas se doporučuje pustit všechny dostupné elektrické spotřebiče (vyhřívání skel, sedadel, světlomety, mlhovky...) aby se alespoň trochu zvětšila zátěž motoru. Nedoporučuje se často nechávat TDi delší dobu běžet ve volnoběžných otáčkách - škodí to všem motorům a přeplňovaným vznětovým obzvlášť. Kromě toho, že tím ničeho nedocílíte (TDi se na volnoběh nezahřeje), škodíte ventilovému rozvodu (nízký tlak oleje způsobuje nedostatečné mazání vačky, obzvláště citelné je to při studeném oleji), turbodmychadlu (platí zde to samé jako v předchozím případě) a těsněním v turbodmychadlu, které pro 100% funkci vyžadují zvýšený tlak. V žádném případě byste neměli po delší jízdě na vyšších otáčky (např. při rychlé jízdě na dálnici) okamžitě vypnout motor, neboť to je právě častou příčinou zničení turbodmychadla. Doporučujeme proto postupně ochladit turbo jízdou nižší rychlostí (stačí pár kilometrů). Okamžité odstavení vozu a vypnutí motoru po dlouhé zátěži škodí turbodmychadlu, a to platí dvojnásob u 1.9 TDi 81kW / 110 koní, které je vybaveno turbodmychadlem Garett VNT15, jenže je chlazeno olejem a více se v důsledku variabilní geometrie lopatek zahřívá. Na druhou stranu poškození turbodmychadla se obvykle projeví až při velmi častém opakování nepříznivých faktorů. Výkon a provozní náklady Motorům TDi vyhovují otáčky kolem 2000rpm, turbo začíná (v případě VNT15) zabírat něco kolem 1500rpm a naplno "tlačí" kolem 2000rpm. Při normální jízdě je tedy optimální řadit přibližně při 2500rpm a otáčky udržovat mezi 1500 a 2000rpm. Říká se, že lidi kupují koně a jezdí na krouťák - což přesně vystihuje proč se s TDi tak dobře jezdí, nejde-li Vám o nekompromisní sportovní svezení. Solidní atmosferický benzínový dvoulitr bude mít něco kolem 100kW při nějakých 5500rpm a 180-190Nm při 4000rpm - při jízdě rychlostí 100km/h bude točit asi tak 2700rpm, vrchol točivého momentu je tedy nekonečně daleko a výkon při těchto otáčkách může být cca 60kW. TDi (podle modelu) má kolem 80kW @ 4000rpm a 300Nm @ 2000 rpm - při jízdě "stovkou" točí přibližně 2100 rpm a je tedy na vrcholu sil a pouhých 2000rpm od vrcholu výkonu, aktuální výkon při těchto otáčkách je asi 60kW - tedy přibližně stejně jako u zdánlivě výkonnějšího zážehového motoru, takže se s TDi snáze předjíždí a není třeba podřazovat před každým jen trochu strmějším kopcem. Zároveň u TDI motorů a obecně motorů vybavených turbodmychadlem je možné snadněji ještě zvýšit výkon prostřednictvím úpravy datové mapy řídící jednotky (chiptuning). Nejsilnější stránkou TDi je spotřeba, která u TDi činí přibližně 65% spotřeby srovnatelného benzínového motoru, i když od nového roku se mírně zmenšilo rozmezí mezi cenou benzínu a nafty. Přesto stále náklady na palivo vychází jen o něco vyšší než poloviční. Údržba je však naopak o něco dražší než u benzínového motoru. Větší jsou nároky na kvalitu oleje, zato ušetříte na svíčkách. Vzduchový filtr se mění stejně často jako u zážehových motorů, palivový zhruba po 50.000km, což přináší oproti benzínu mírné až zanedbatelné prodražení. Jediný pravidelný výdaj je na výměnu rozvodového řemenu a napínací kladky, která by měla být provedena u Octavie každých 90.000km toto je NAPROSTO NEZBYTNÉ A NEVYHNUTELNÉ, v žádným případě se nesnažte tady šetřit. Co se týče neplánovaných výloh - těžko říct kdy budou a jaké. Snad jen poměrně často u TDi motorů kolem 80 000 km odchází čidlo hmotnosti vzduchu..

Caute, mam divny problem, vzdy ked autom prechadzam po nerovnostiach tak pocujem tlak (trenie gumy alebo tlak na gumu) pri dverach vodica davnejsie som to pocul aj pri zadnych dverach. Auto je nove ma 7800KM a asi 3 mesiace. Hlavne je to dost otravne pri jazde v podzemnych garazach kde su prudke supania tam to je dost pocut a mam pocit, ze sa mi auto rozpadava. Je to preto lebo auto je nove ? dik

Caute, mate niekto skusenosti s instalaciou originalnych parkovaciek v SK okolie BA ? Malo by to byt napojene na STREAM + akusticka signalizacia. Popripade viete niekto za kolko to urobi skoda servis ? dakujem Majo

Davnejsie som rozmyslal nad kupou Focusa 1.8TDci a toto som nasiel> Tikajúce bomby v autobazároch Obľuba motorovej nafty u európskych motoristov už roky stúpa. Potvrdzujú to štatistiky registrácií, skúsenosti predajcov a tiež napríklad vývoj cien ojazdených automobilov - tie so vznetovými motormi si skôr udržia cenu a v autobazároch sú čoraz žiadanejšie. Avšak práve nákupy dieselov z druhej ruky prinášajú viaceré nástrahy, o ktorých motoristi často ani netušia. Fascinovaní vidinou nízkej spotreby zabúdajú, že platby za pohonné hmoty tvoria len časť celkových nákladov spojených s prevádzkou auta. A keď si zle vyberiete, môžete čoskoro vydávať za opravy viac peňazí, ako stálo celé vozidlo. Citlivejšie ako benzínové. Moderný vznetový motor je totiž oveľa komplikovanejší ako zážihové pohonné jednotky. Súčasné diesely, o ktorých teraz hovoríme predovšetkým, obsahujú zložité zariadenia. Môžu sa pokaziť - a aj sa kazia. Niekedy je na príčine poddimenzovanosť súčiastok alebo výrobná chyba, častejšie však nesprávne zaobchádzanie. "Diesely sú oveľa citlivejšie," vysvetľuje šéfredaktor českého časopisu AutoDiesel Martin Vaculík. "Vyžadujú skúsenejšieho a kvalifikovanejšieho vodiča ako autá so zážihovými motormi." Zanedbanie niektorých porúch pritom môže vyústiť až do totálneho zničenia motora. Autobazáre sú plné tikajúcich turbodieselových bômb, ktorých sa vypočítaví majitelia zbavili o päť minút dvanásť. Mnohí motoristi potom utratia za také auto podstatnú časť svojich úspor a zaviažu sa na vysoké mesačné splátky. A keď sa stane najhoršie, desiatky tisíc na opravu jednoducho nezoženú. Kto nechce skončiť ako oni, nech číta pozorne. Poradíme, na aké choroby trpia vznetové motory najčastejšie, a ako s dieselom zaobchádzať, aby vydržal čo najdlhšie. Chúlostivé vstrekovanie. Ohromná väčšina súčasných dieselov je vybavená priamym vstrekovaním Common rail, ktoré je pravdepodobne najchúlostivejšou časťou naftového motora. Životnosť vstrekovačov závisí predovšetkým od kvality spaľovanej nafty - a tá občas za veľa nestojí. Jemné injektory so sústavou úzkych dýz sa postupne zanášajú nečistotami. Po ubehnutí 100-tisíc až 150-tisíc kilometrov majú vstrekovače dosť. Na pokyny selenidov reagujú pomalšie, čo sa prejavuje hlučnejším chodom motora. Majiteľ si však nemusí nič všimnúť, lebo zhubný proces prebieha zvyčajne pozvoľna. Následkom spomalených reakcií sa vstrek oneskoruje čoraz častejšie, až to dospeje do stavu, keď nafta horí aj vo fáze výfuku. Sprievodným znakom poškodených vstrekovačov je horší ťah v nízkych otáčkach. V takom prípade už neostáva iné, ako nechať Common rail opraviť. Nie vždy sa to dá. "Vstrekovače od firiem Bosch a Delphi sa dajú celkom dobre opraviť. Stojí to asi 4-tisíc Kč," vysvetľuje M. Vaculík. "S výrobkami firiem Siemens a Denso je to horšie - neostáva iné, len pripraviť si zhruba 20-tisíc Kč na nákup nových dielcov." Každý záujemca o dieselové auto by si mal uvedomiť, že Common rail jednoducho viac ako 200-tisíc kilometrov nevydrží. Pri nákupe ojazdeného dieselového auta si radšej hneď treba odložiť sumu potrebnú na výmenu vstrekovača, budete mať pokojnejší spánok. Dôsledne vyskúšať. Ďalšou častou poruchou vstrekovacieho systému vznetových motorov je podľa M. Vaculíka tečenie prepadom. Čerpadlo potom nestíha dodávať potrebné množstvo paliva, čo má za následok pokles tlaku v Common raili. Riadiaca jednotka to vyhodnotí ako poruchu a nabehne na núdzový režim. V praxi sa to prejaví tak, že pri akcelerácii na plný plyn motor zrazu stratí ťah a na prístrojovom paneli sa rozsvieti kontrolka diagnostiky - a ak práve predbiehate a oproti sa rúti nákladiak, máte zážitok na nezaplatenie. "Šikovný používateľ v tom momente beží auto predať," konštatuje M. Vaculík. Predajcovia v autobazároch o tomto probléme veľmi dobre vedia a väčšinou sa budú snažiť, aby zákazník pri skúšobnej jazde nedostal príležitosť podržať plyn na podlahe. "Rozhodne trvajte na tom, aby ste auto vyskúšali pod zaťažením, najlepšie v ťahavom stúpaní. Skúste na štvorke naplno akcelerovať z rýchlosti asi 80 km/h a držte plyn aspoň 30 sekúnd alebo tak dlho, ako sa dá," odporúča M. Vaculík. Zraniteľné turbá. Zdroj mohutnej sily naftových motorov je zároveň jedným z ich najzraniteľnejších komponentov. Turbodúchadlá však ťažko odolávajú veľkému tepelnému namáhaniu. Teraz asi krútite hlavou, ale automobilky sa len snažili vyjsť v ústrety požiadavkám motoristov. Zo začiatku bol mohutný krútiaci moment preplňovaných motorov vykúpený silným turboefektom. Tak sa hovorí meškaniu medzi zošliapnutím akcelerátora a okamžikom, keď sa turbo roztočí natoľko, aby vytvorilo potrebný plniaci tlak. Ak ste pri takom motore zošliapli plyn v nízkych otáčkach, chvíľu sa nič nedialo, až po jednej či dvoch sekundách auto vystrelilo prudko dopredu. Nebolo to nič závideniahodné. Dnešné dúchadlá sú preto menšie. Rýchlejšie sa roztočia a motor ťahá pekne odspodu. Pri plnom zaťažení sa však turbo silno zahrieva, a keď náhle motor vypnete, rozpálený sa ešte chvíľu točí, no chladivá olejová náplň už ním neprúdi. Neklamným znakom začínajúceho sa konca turbodúchadla je pískanie. Dobre ho počuť hlavne zvonku. Ak zvyšovanie otáčok sprevádzajú vysoké tóny, ktoré môžu trochu pripomínať vzdialenú policajnú sirénu, ruky preč! Alebo žiadajte zľavu. "V tejto fáze sa dá turbo ešte opraviť napríklad repasovaním. Náklady sa pohybujú okolo 7-tisíc českých korún. No zadreté turbo musíte vymeniť a to vás vyjde najmenej na 25-tisíc Kč, často aj oveľa viac," upozorňuje M. Vaculík. Olej namiesto nafty. Takpovediac neliečené turbo môže spôsobiť aj totálne zničenie motora. Keď začne cez jeho ložiská tiecť olej, časť zaplaví plniace potrubie a začne sa usadzovať aj v medzichladiči. Koniec nastane bez varovania - po nahromadení kritického množstva maziva sa stane, že pri prudkom pridaní plynu motor nasaje namiesto chladného vzduchu práve olej. Ten sa v spaľovacích komorách vznieti a otáčky motora vyletia prudko nahor. V takýchto situáciách väčšina šoférov stlačí spojku a nič sa nestane. Tí duchaprítomnejší potom vypnú kľúčik zapaľovania, ale motor aj tak beží. Práve totiž spaľuje olej z medzichladiča. Pretože sa tento proces skazy nedá zastaviť, otáčky nekontrolovane letia nahor, motor sa pretáča a to je jeho koniec. V poslednom čase sa objavujú aj na turbodieseloch vodou chladené dúchadlá. Tých sa tento problém netýka. Nájdete ich napríklad v BMW, vo Volve (D5) alebo v najnovšom motore 2,0 dCi od Renaulta. Dvojhmotové zotrvačníky. Chronicky zlyhávajú aj dvojhmotové zotrvačníky, ktoré sa začali uplatňovať asi pred deviatimi rokmi. V dôsledku nerovnomerného chodu býva obežné koleso zotrvačníka na vznetových motoroch proti náboju odpružené. To zabraňuje prenosu vibrácií do prevodovky a aj namáhanie silent blokov je menšie. Tento vynález možno zlepšuje kultivovanosť behu motora, ale najmä pri podtáčaní alebo pri nútenom voľnobehu môže veľmi rýchlo skolabovať. Zničený dvojhmotový zotrvačník dáva o sebe vedieť rázmi pri zmene zaťaženia - napríklad pri radení alebo pridaní plynu. Postupne to dospeje tak ďaleko, že buchot sprevádza každý pohyb plynového pedála. Na nový zotrvačník si pripravte 25-tisíc českých korún. Obvyklí podozriví. Zovšeobecňovanie môže niekedy zavádzať, ale napriek tomu sa dá povedať, že určité diesely majú sklony k určitému typu porúch. Na turbodúchadlá najviac trpia motory Renault 1,9 dCi a 2,2 dCi, rovnako ako všetky TDI PD (čerpadlo - dýza) od Volkswagenu. Stará jednotka 1,8 TDI (66 kW/90 k) má slabinu len vo váhe vzduchu, inak vydrží všetko. Z hľadiska spoľahlivosti je väčšou stávkou na istotu ako jej novší nasledovníci. Čo sa týka vstrekovania Common rail, s najväčšími problémami zápasí systém od firmy Delphi. Nanešťastie je to veľmi rozšírená technológia, ktorú nájdete napríklad v automobiloch Opel s motormi 1,7 CDTi, Renault 1,5 dCi, Ford Focus 1,8 TDCi prvej generácie (súčasná generácia používa Common rail Siemens), Ford Mondeo 2,0 a 2,2 TDCi (opäť neplatí pre nový model) a Jaguar X-type, ktorý má rovnaké motory. Z kórejských áut majú tento problematický prvok Hyundai Terracan a Kia Carnival 2,0 CRDi. Porúchaný dvojhmotový zotrvačník môže znepríjemniť život majiteľom turbodieselov značiek VW, Fiat či Peugeot, ale aj mnohých ďalších. Veľa závisí od zaobchádzania s ním. Neuškodí vedieť, že Škoda Octavia 1,9 TDI (81 kW/110 k) tento druh zotrvačníka nemá, zato novšia a výkonnejšia verzia (96 kW/135 k) už áno. Z hľadiska spoľahlivosti a životnosti jednotlivých komponentov sa osvedčili skôr staršie, konštrukčne jednoduchšie motory. Okrem už spomínaných 1,9 TDI (66 kW/90 k) tiež Fiat 1,9 JTD (77 kW/105 k), ktorý nemá ani variabilné turbo, ani dvojhmotový zotrvačník. Prakticky nezničiteľný je motor 2,5 TD z Fiata Croma/Lancia Thema. Pôvodne slúžil v úžitkovom automobile Iveco. M. Vaculík odporúča tiež päťvalec 2,5 TDI z Audi 100 a prvých Audi A6. Treba síce strážiť rozvody, ale ináč nehrozia žiadne nepríjemné prekvapenia. Nepomýľte si ho však s novším šesťvalcom rovnakého označenia. Ten sa rozhodne tak nevydaril. BMW 525 tds na rozdiel od modernejších turbodieselov vydrží bez problémov milión kilometrov, má však jedno ale - občas prasknutú hlavu valcov. Ak máme nahliadnuť ešte hlbšie do histórie, veľmi sa vydaril motor 1,9d od skupiny PSA Peugeot Citroën. No ten ešte nemal v typovom označení predponu turbo-. Za nezničiteľné sa považujú tiež legendárne vznetové jednotky Mercedes W124 a 190. Dobrá rada nad zlato. Citlivejších čitateľov teraz možno oblieva pot a premýšľajú, ako sa tej chatrnej veci pod kapotou svojho auta rýchlo zbaviť. Ale nie je to také horúce. Riziko finančnej katastrofy sa dá minimalizovať dodržiavaním niekoľkých jednoduchých odporúčaní. Ak sa chystáte kúpiť ojazdený automobil so vznetovým motorom, vezmite si k srdcu všetky predchádzajúce rady a veľmi starostlivo dodržiavajte tie notoricky známe. Určite je dobré mať so sebou niekoho, kto bude tlmiť vaše nadšenie. Okamžite odíďte, ak predávajúci nesúhlasí s dôkladnou skúšobnou jazdou alebo sa vykrúca. Venujte pozornosť všetkým neobvyklým zvukom. Ak máte čo najmenšie pochybnosti, radšej sa rozlúčte s vidinou cesty domov v novom aute. Na trhu ich je dostatok, a keď nekúpite dnes, zoženiete ho zajtra. Nikdy nedávajte za ojazdené auto všetky svoje peniaze. Aj zachované a udržiavané auto bude veľmi pravdepodobne potrebovať drobnejšie opravy. Ak vám dieselové auto už stojí v garáži, môžete životnosť jeho pohonnej jednotky predĺžiť správnym zaobchádzaním. Chce si to zvyknúť, ale verte, je to tak správne - štartujte bez spojky! V autoškole síce učili niečo iné, ale štartovanie motora pri zošliapnutej spojke dáva zabrať axiálnym ložiskám. "Z celého sveta štartujú so spojkou len Česi a Slováci," smeje sa M. Vaculík. "Má to historické dôvody - Škody mali hustý prevodový olej a slabé akumulátory a štartéry. Tankujte kvalitnú naftu. Zrakom ani čuchom ju určite nerozoznáte, ale neurobíte chybu, ak namiesto obskúrnych stojanov na poľnohospodárskych družstvách uprednostníte stanice patriace do veľkých reťazcov. Zopár ušetrených korún nestojí za problémy spojené s výmenou Common railu. Dodržujte predpísané servisné intervaly. Už kvôli chladeniu turba je dobré, aby starý olej nenadsluhoval. A predovšetkým nemá zmysel skúšať, o koľko tisíc kilometrov sa dá odložiť výmena rozvodového remeňa, ak nemáte poruke nový motor. Nechajte turbo vydýchať, aj keď sa ponáhľate. Nikdy nevypínajte motor bezprostredne po jazde vysokou rýchlosťou, ale počkajte aspoň obligátnych 10 sekúnd alebo radšej dvadsať. Viete, ako spoľahlivo zlikvidovať dvojhmotový zotrvačník? Donúťte ho pracovať v nízkych otáčkach. Keď totiž prichádzate k semaforu a nepodraďujete, v určitom okamihu klesnú otáčky motora (sprevádzané šklbaním celého mechanizmu pohonu) až pod úroveň voľnobehu. Toto urobte päť- či desaťkrát a výrobca zotrvačníka má o ďalší príjem postarané. A hlavne nezabudnite na jedno - poučenému a disciplinovanému majiteľovi bude moderný turbodiesel slúžiť veľmi dlho. Na pohonných hmotách ušetríte majetok a navyše sa stanete lepším šoférom. Autor je šéfredaktor internetového magazínu Autoweb (www.autoweb.cz Octávia TDI Zahřívání a provoz TDI motoru Přeplňované vznětové motory (a obzvlášť TDi motory) jsou velice účinné a tudíž produkují méně tepla a zahřívají se pomaleji než srovnatelné zážehové motory. S TDíčkem provozní teploty na volnoběh nedosáhneme, takže nemá smysl startovat několik minut před odjezdem s cílem zahřát motor a vytopit interiér - to se nestane. Nejlepší je prostě nastartovat a jet. Prvních pár minut je třeba jet citlivě, alespoň dokud se ukazatel teploty nedostane do rozsahu běžné teploty. Problém však může nastat pokud se se studeným motorem dostanete do dopravní zácpy. Nízké otáčky totiž TDi neprospívají a tím méně za studena. Občas se doporučuje pustit všechny dostupné elektrické spotřebiče (vyhřívání skel, sedadel, světlomety, mlhovky...) aby se alespoň trochu zvětšila zátěž motoru. Nedoporučuje se často nechávat TDi delší dobu běžet ve volnoběžných otáčkách - škodí to všem motorům a přeplňovaným vznětovým obzvlášť. Kromě toho, že tím ničeho nedocílíte (TDi se na volnoběh nezahřeje), škodíte ventilovému rozvodu (nízký tlak oleje způsobuje nedostatečné mazání vačky, obzvláště citelné je to při studeném oleji), turbodmychadlu (platí zde to samé jako v předchozím případě) a těsněním v turbodmychadlu, které pro 100% funkci vyžadují zvýšený tlak. V žádném případě byste neměli po delší jízdě na vyšších otáčky (např. při rychlé jízdě na dálnici) okamžitě vypnout motor, neboť to je právě častou příčinou zničení turbodmychadla. Doporučujeme proto postupně ochladit turbo jízdou nižší rychlostí (stačí pár kilometrů). Okamžité odstavení vozu a vypnutí motoru po dlouhé zátěži škodí turbodmychadlu, a to platí dvojnásob u 1.9 TDi 81kW / 110 koní, které je vybaveno turbodmychadlem Garett VNT15, jenže je chlazeno olejem a více se v důsledku variabilní geometrie lopatek zahřívá. Na druhou stranu poškození turbodmychadla se obvykle projeví až při velmi častém opakování nepříznivých faktorů. Výkon a provozní náklady Motorům TDi vyhovují otáčky kolem 2000rpm, turbo začíná (v případě VNT15) zabírat něco kolem 1500rpm a naplno "tlačí" kolem 2000rpm. Při normální jízdě je tedy optimální řadit přibližně při 2500rpm a otáčky udržovat mezi 1500 a 2000rpm. Říká se, že lidi kupují koně a jezdí na krouťák - což přesně vystihuje proč se s TDi tak dobře jezdí, nejde-li Vám o nekompromisní sportovní svezení. Solidní atmosferický benzínový dvoulitr bude mít něco kolem 100kW při nějakých 5500rpm a 180-190Nm při 4000rpm - při jízdě rychlostí 100km/h bude točit asi tak 2700rpm, vrchol točivého momentu je tedy nekonečně daleko a výkon při těchto otáčkách může být cca 60kW. TDi (podle modelu) má kolem 80kW @ 4000rpm a 300Nm @ 2000 rpm - při jízdě "stovkou" točí přibližně 2100 rpm a je tedy na vrcholu sil a pouhých 2000rpm od vrcholu výkonu, aktuální výkon při těchto otáčkách je asi 60kW - tedy přibližně stejně jako u zdánlivě výkonnějšího zážehového motoru, takže se s TDi snáze předjíždí a není třeba podřazovat před každým jen trochu strmějším kopcem. Zároveň u TDI motorů a obecně motorů vybavených turbodmychadlem je možné snadněji ještě zvýšit výkon prostřednictvím úpravy datové mapy řídící jednotky (chiptuning). Nejsilnější stránkou TDi je spotřeba, která u TDi činí přibližně 65% spotřeby srovnatelného benzínového motoru, i když od nového roku se mírně zmenšilo rozmezí mezi cenou benzínu a nafty. Přesto stále náklady na palivo vychází jen o něco vyšší než poloviční. Údržba je však naopak o něco dražší než u benzínového motoru. Větší jsou nároky na kvalitu oleje, zato ušetříte na svíčkách. Vzduchový filtr se mění stejně často jako u zážehových motorů, palivový zhruba po 50.000km, což přináší oproti benzínu mírné až zanedbatelné prodražení. Jediný pravidelný výdaj je na výměnu rozvodového řemenu a napínací kladky, která by měla být provedena u Octavie každých 90.000km toto je NAPROSTO NEZBYTNÉ A NEVYHNUTELNÉ, v žádným případě se nesnažte tady šetřit. Co se týče neplánovaných výloh - těžko říct kdy budou a jaké. Snad jen poměrně často u TDi motorů kolem 80 000 km odchází čidlo hmotnosti vzduchu..

Planujem najprv 100KM do KE po ZEDER a potom KE-BA a spat (1100KM) myslim, ze to by malo stacit an taky uvodny zabeh. To nechat motor vychladnut je vlice dobra rada dik. Uz som to aj niekde cital, ze nie je dobre DIESEL vypinat okamzite ale zabudol som :-) . Hlavne nechcem aby motor bol "linej". Docital som sa tu, ze cim viac KM maju TDI nabehane tym idu lepsie a su tichsie.

Caute, coskoro budem mat novu OII (1,9TDI PD) viete mi niekto poradit ako to dobre zabehnut ? Bude to moje prve nove DIESEL auto a zujimalo by ma do kolko ho tocit, aku si mozem dovolit max rychlost. Pripadne po kolkych KM mu mozem dat viac do tela. Niekde som cital, ze diesel si vyzaduje skusenejsieho vodica ako benzin. Dik

Cau, ak ma moje znamosti nedostanu dalej tak urcite vyuzijem tvoju ponuku. dik moc (ak by niekto mal nejaky napad tak kludne napiste)

Nazdar a je to mozne urobit aj bez znamosti ? Napr. telefonatom, mailom, web ? dik

Caute, planujem si kupit O2 a zaujimalo by ma ci niekto poznate sposob ako si ju overit. Napr. ci auto nebolo kradnute alebo ci na vozidle nie je nejaka financna tarcha(nedoplateny leasing alebo firma v knokurze). Kamos videl na TV JOJ, ze je mozne si na nejakej stranke overit auto pomocou VIN cisla. Dakujem !