atnarfus

Kratke trasy rovna se zkraceni intervalu vymeny oleje. Kdyz se jezdi pouze par km do prace a zpet, tak je primerene vymenit olej po 5000km. Staci pouzit levny 5W-40 a ani se to priliz neprodrazi. Filtr staci vymenit po 10-15k km. Benzin se do oleje po nastartovani proste dostava. Po zahrati oleje se zase odpari. Kdyz se olej nikdy nezahreje, tak tam proste zustane.

Do nouzaku mi obcas spadne i staricka atmosfericka 1.6 AEE. Proste se nejake cidlo dostane mimo predpokladane hodnoty a je to. Favorit s karbosem to nikdy neudelal

Rozvody na zivotnost motoru? A u ktereho to tak je? Nesmis brat vazne kecy PR oddeleni.

Mě prodejce tvrdil, ze se auto musi s prodlouzenou zarukou jiz objednat. Dodatecne to pry nabizeji pouze dealeri, kteri to berou na sebe, skodovka uz s tim nema nic spolecne.

Se to naučíš měnit sám. Nic na tom není.

Spodní kolo vyměnit nelze. Nedodává se jako náhradní díl.

Kompresor se točí pořád. Když je klimatizace zapnutá, tak se deska naklápí tak, aby se ve vysokotlaké části udržoval konstantní tlak bez ohledu na otáčky. Naklápení desky je ovládané vestavěným ventilem. Když je klimatizace vypnutá, tak je deska přestavena do polohy, ve které kompresor tlačí minimální množství. V tomto stavu je deska skoro rovně a písty se pohybují minimálně. Osobně jsem nikdy změny zvuku kompresoru nepozoroval, ale je logické, že se zvuk kompresoru změní. Dá se předpokládat, že v když je deska šikmo a kompresor tlačí nějakých 20 Barů, tak je to slyšet. Ten minimální výkon kompresoru se chlazením vůbec neprojeví. Nedochází ke zkapalňování chladiva a tak klimatizace vůbec nechladí, i když se kompresor točí. Ten minimální výkon je nutný proto, že naklápění desky je ovládané tlakem chladiva. Když by tedy bylo možné desku nastavit až do polohy, kdy by kompresor vůbec netlačil, nebyla by k dispozici síla, která by desku přestavila.

Kovové cvakání, které mění rychlost s otáčkama motoru, bude pravděpodobně hydraulické zdvihátko. Zkusil bych jiný olej. Když se to nezlepší, tak jedině výměna. Není to nijak zvlášť složitá oprava. Nejobtížnější je určit, které vyměnit. Proto někteří opraváři mění všechna a to už jde dost do peněz. Jestli to dělá jenom někdy, tak je to normální.

Bez informace jaká chyba je zapsaná v paměti závad, těžko radit. Jestli je to pouze chyba lambda sondy, tak bych auto pořádně prohnal, následně chybu smazal a počkal co se bude dít dál. Netuším a vy také asi ne, kolik to auto má najeto. Jestli má 150k km, snadno může být lambda sonda v háji. Když není problém s motorem, katalizátor přežije auto.

Zde odkaz na patent na jedno z možných provedení. http://www.freepatentsonline.com/6786703.html

Kompresor má proměnný objem. Je tedy možné spojitě regulovat jaké množství chladiva skrz kompresor prochází. Regulace je realizována pomocí naklápěcí desky (kotouče). Když se deska naklopí téměř do roviny, kompresor tlačí minimálně. Naopak když se naklopí maximálně šikmo, kompresor tlačí maximum. Za povšimnutí stojí i to, že klimatizace s tímto kompresorem chladí stále stejně bez ohledu na otáčky motoru. Klimatizace s kompresorem s pevným objemem chladí na volnoběh mizerně a naopak ve vysokých otáčkách se kompresor často odpojuje.

Asi bych ti musel poslat kopii technického průkazu. Nevážil jsem to, ale věřím tomu co píše výrobce do papírů. Jak jsme ale byli upozorněni, jsme značně mimo téma. Proto končím.

Ne, od začátku jsem brblal nad podivným charakterem 1.4 16V ve srovnání s osmiventilovou 1.6. Nevím kolik má Fabie 1.4, ale Fel 1.6 má 1030 - 1080kg podle výbavy. Jestli má Fabka metrák navíc, tak už to takový rozdíl nebude. Problém je prostě v tom, že nadčtvercová 1.6AEE má již v 1500 otáčkách přes 100Nm a proto stačí jenom přišlápnout a ono to chce jet. Není to žádná raketa, ale prostě z to ho má řidič pocit, že to nemusí nutit. TSI je charakterem jasný následovník.

A já dávám přednost motoru s oblastí širší. Mám to "štěstí", že ve služebním autě mám 1.4TDI 55kW. To je motor, který je využitelný v rozpětí asi 1500 otáček (od 2000 do 3500). Dokážu jezdit i takovou zoufalostí, ale žádné potěšení z toho nemám. Já prostě velký krouťák ve velkém rozsahu otáček považuji za základní vlastnost dobrého motoru.

Jezdit lépe znamená například to, že nemusíš podřazovat pokaždé když potřebuješ chceš mírně zrychlit. Deset let jezdím s Felicií 1.6. Na jakýkoli kvalt a ve kterýchkoli otáčkách stačí trochu přidat plyn a auto zrychluje. Když jsem zkusil 1.4 16V, tak jsem byl opravdu nemile překvapený, jak ten motor musím nutit k tomu aby jel. Neměl jsem takový ten pocit lehkosti jako z 1.6AEE, nebo z TSI.

Nebo se to někdo naučí opravovat, tak jako se dnes opravuje šestihran na 2.0TDI. To řetězové dvojkolo je pravděpodobně na klice nalisované, tak při běžném vybavení nebude problém ho vyměnit. Že s tím ale nepočítá škodovka, to mne opravdu šokuje. Pamatuji doby, kdy jsme ve fabrice vložkovali vodítka ventilů, rovnali hlavy...

Ta online ETKA je udělaná pěkně. Hlavně už je tam i TSI, které v té své v počítači nemám. Vždy na obrázcích TSI mne zaráželo, že spodní ozubené kolo rozvodů je již nasazené na klikovce, zatímco ostatní díly rozvodů jsou rozstřelené okolo. V ETCE jsem se přesvědčil, že spodní kolo je součástí klikovky. To je teda mazec. Až se opotřebuje (s nataženým řetězem rychle), tak je konec. Klikovku samotnou neprodávají. Pouze polomotor a to bude balík.

Nenapadá mne žádný způsob, jak určit jestli to jde odvětráním, nebo z turba. Ona se ta olejová mlha sráží až v oblasti klapky. Hadice a trubky jsou jenom mírně zamaštěné a kolem klapky to vzlíná ven.

Nevím jak se to bude projevovat u TSI, ale u většiny motorů se do sání dostává olej z odvětrání klikové skříně. V případě TSI sice zdůrazňují vylepšené odlučování oleje, ale dokonalé nikdy nebude. OHC motory na to docela trpí. Například ještě na Feliciích a prvních Fábiích s tím poblém nebyl. Odvětrání bylo vyvedeno z krytu ventilů. U OHC motoru to ale nelze, protože se tam točí vačka a je tam vydatná olejová mlha. Většinou je tedy odvětrání vyvedené rovnou dole u klikovky a je tam odlučovač oleje. Z praxe ale vím, že klapka je zaolejovaná i tak a to u všech motorů s vícebodovým vstrikováním. U starších motorů s jednobodem, nebo s karburátorem se to neprojevovalo, protože tam byl těsně pod klapkou přímoný benzín.

U mě do toho vstupuje ještě ten faktor, že za půl roku je na tachometru 2300km. Když to za rok najede 5-7k km, tak to snad deset let jezdit vydrží.

To je problém nás, co jsme jezdili s 8V. 16V motory jsou dole prostě lenivější. Obzvlášť můj přechod z 1.6AEE 55kW, která od volnoběhu tahne jako utržená by byl dost obtížný. TSI se chová přesně tak jak mi to vyhovuje. Jestli bude i stejně spolehlivé jako 1.6, budu spokojený (za 14 let dvakrát svíčky, jednou rozvody, jednou termostat).

Jo, vypadá to že oprášili způsob pohonu čerpadla, jako mám již já na 1.6. Tam byl také původně řetěz a později čerpadlo navlékli rovnou na kliku.

Záměrně jsem nenapsal že mám 1.6 a čekal jsem, kdo mi vynadá za hydraulická zdvihátka a nepřítomnost řetězu

Nejsem taková citlivka, aby se mne to nějak dotklo. Chrastění jsem na youtube slyšel. Předpokládám ale, že to je případ již vytažených řetězů. Zacvrlikání řetězu díky nenatlakovanému napínáku nemůže být tak hrozné. O novém šestnáctiventilovém motoru jsou to prní informace, které získávám a již se těším až budu mít možnosti si naživo porohlédnout jak to kolegové vyřešili.

Přesně tak. 1.4 byla se základní výbavou doplněnou o klimatizaci a el. okna. Prodejce mi ale říkal, že i když to v cenníku není, tak se dá 1.4 objednat i ve výbavě ambiente. Na cenu jsem se ale nakonec neptal. Původně jsem šel jednoznačně pro 1.4. Když jsem se svezl, znejistěl jsem. Proti 1.6 ve Felicii to bylo dost šokující. Pak me posadili to TSI a bylo rozhodnuto. Já si servis dělám sám a tak v případě prodloužené záruky musím připočítat nejen příplatek za prodlouženou záruku, ale ještě cenu servisních prohlídek.