lubikSK

100% súhlas, tiež pracujem v priemysle, vo vývoji elektroniky, tak presne viem o čom hovoríš, vidím to vo výrobe, je vidno koho to baví a kto robí do výšky svojho platu, lebo to stačí , vidím to aj z druhej strany, nemôžem si dovoliť nič poddimenzovať, inak by bol prúser, to si žiadny konštruktér nevezme na zodpovednosť.

S tou životnosťou to nebude "tak horké" nie je dôvod aby malý preplňovaný motor musel mať nutne zníženú životnosť v pomere svojho objemu k objemu rovnako výkonnej atmosféry. Ide o to, že je v menšom priestore rovnaké množstvo výbušnej zmesi a teda pôsobia tam rovnaké sily ako v rovnocennej atmosfére, teda normálny konštruktér MUSÍ dimenzovať na tieto sily ložiská, kľuku, ojnice, piesty, atď. Čo sa tíka piestov a krúžkov, tie musia vydržať vyššie tlaky, ale u benzínu je obvyklý pomer cca 10:1, TDI bežne cca 18:1 a ku podivu majú ešte vyššiu životnosť, tak by to snáď nemal byť problém. Viac menej je pravda že nafta sa spaľuje pri niečo nižšej teplote, preto sú diesely menej tepelne namáhané vrátane turba. Neviem či si tu niekto z mládencov pamätá ja monoposty F1, keď boli povolené turbá s malým objemom, vtedy si 3500 cm3 motor na preplňovaný 1500 cm3 ani neškrtol (napr. McLaren MP4/4 s 671kW), pravda, plnilo sa na cca 6-7 atmosfér.

Skúšal som to na FII facelift s maxidotom, tam to fungovalo, je možné že predface to nemala, prípadne to má len maxidot.

Deje sa to automaticky na základe intenzity okolitého osvetlenia, snímač je niekde v strednej spodnej časti budíkov, tak je to možné aj zacloniť, a pozorovať ako sa zmení podsvietenie budíkov a celej palubky, ale intenzitu tohto efektu nie je možné nastaviť. Viac-menej je možné zmenu osvetlenia najednoduchšie nasimulovať v prítmí, vypnutím svietiaceho stropného osvetlenia, vtedy je to asi najviac pozorovateľné, do cca 2s sa zníži intenzita.

Ja mám obidve, tak to môžem porovnať. Sedadlá mám vždy na spodnom doraze, ak som ho mal na FI vyššie, tak po niekoľkých sadnutiach som ho mal opäť dole, lebo som skoro vždy nechtiac pritlačil stehnom o páku. Pri nasadaní do FI som si takmer pravidelne obíjal píšťaly (holenné kosti) o prístrojovú dosku, toto sa mi v FII ešte nestalo (mám 180cm a cca 95kg). Pravú nohu mám opretú o stredový tunel u obidvoch, na to som však zvyknutý od dôb favorita, ak šoférujem iné auto kde si nemám kde oprieť pravé koleno tak mi to chýba. V FI je síce lepší výhľad na semafory, ale horší na cestu, vzhľadom k nízkemu posedu viac oslňujú protiidúce autá, v FII je výhľad na cestu neporovnateľne lepší, s vyššieho posedu som mal obavy, no pri skúšobnej jazde sa mi to zapáčilo. Kvalita interiéru je +/- rovnaká, no pravdepodobne záleží od výbavy, u výbavy FII Active sa mi zdá interiér trochu lepšie spracovaný ako v FI Ambiente. FI má pomerne priestrannú skrinku pred spolujazdcom, kde pokojne môžete dať mapu formátu A4, FII má dve skrinky pred spolujazdcom útlych rozmerov do vrchnej sa zmestí asi len väčšie GPS, spodná tiež nie je na tom oveľa lepšie, toto je ale kompenzované skrinkami pod sedadlami, pokiaľ niekto dnes nutne potrebuje atlas formátu A4, môže si ho dať do dverí, kde je na podobné veci určená "gumička" ktorá zabráni jeho vypadnutiu. Pri pohľade na detaily napr v motorovom priestore, či stĺpiky pri otvorených dverách, alebo spôsob výmeny žiaroviek vpredu či vzadu) sa u FII silne "optimalizovalo", ale stále to nie je také zlé ako u francúzov a na jazdné vlastnosti to nemá vplyv. Oko technika ale podstatne viac poteší precízne spracovanie "neviditeľných" detailov u FI. U FII je podstatne viac miesta vzadu na dĺžku, na šírku je to niečo horšie, ale FI a FII je defacto auto pre 4 osoby, aj keď v prípade núdze ich na ňom môže ísť legálne 5. Absencia manuálnej regulácie podsvietenia prístrojovky nie je na závadu, keď že je tam automatická, stačí urobiť test, sadnúť večer do auta, vypnúť stropné osvetlenie, po pár sekundách sa ztlmí aj podsvietenie budíkov, odkiaľ si to zase prečíta SWING a taktiež zníži podsvietenie, nesledoval som to detailne, ale mám pocit, že sa reguluje aj podsvitenie ovládačov. Mám síce maxidot, ale podobnú funkcionalitu očakávam aj u obič. budíkov. Snímač osvitu je niekde pri tých dvoch tlačidlách (mám FL). Kufor je jednoznačne lepší u FII, v FI som nemal kde dať menšie veci ktoré lietali po celom kufri, háčiky a prepážky na tašky v FII fakt nemajú chybu.

nový kryt rozvodu (bočný kryt) už je montovaný od 08.03.2011

Problémy ako s každým iným novším, aj 1,2TSI, ale turbo je tam riadené klasicky, podtlakom. 1,4TSI sa predáva podstatne menej, preto je menej nespokojných majiteľov, položil by som si otázku, prečo niekto predáva ročnú oktávku, typoval by som, že pôvodný majiteľ povedal, že chce naftu...

Zatiaľ sa v prvom kroku opravuje novým firmware, v druhom novým motorom, možno X-ovým, teda repasovaným. Pôvodný, ktorý príde z "testov" od zákazníka-testera rozoberú, zistia čo sa porúčalo a urobia z neho X-ový.

Vždy keď to sledujem to trvá presne 30s od štartu, niekedy radšej počkám, lebo práve v tomto režime to má tendenciu "cukať". Rádo do práce, cca 3°, pohoda cca 700n/min, pri odchode z práce pri 24°C a 1200n/min a 30sec spotreba 3l/h, normálne je tak cca 0,7l/h, teda to tam drbe 4x viac paliva. Mám to natočené na mobil, len to musím dať na YouTube.

Vyzerá to, že si na výplatnej listine ŠA, teda koho chleba ješ, toho pieseň spievaš. Rozdiel v namáhaní pri 160 či 175 nM, je tak povediac menší ako pevnostná tolerancia materiálov. Možno sú vo vedení ŠA ľudia so sklonmi k sebaubližovaniu a naschvál si zvyšujú náklady výrobou, logistikou a skladovaním prakticky duplicitných dielov pre 63 a 77kW TSI. Predpokladám, že aj 1,6 TDI CR sú úplne iné 55kW ako 66kW, tá je zas úplne odlišná od 77kW, že ? U 63kW verzie sa šetrí na zadných konštrukčne jednoduchších a lacnejších brzdách, u 1,6 TDI CR je to kombinácia šetrenia na bubnoch, spojke a prevodovke. Najväčšou mierou sa na výslednej cene výrobku podieľa okrem amortizácie strojov ľudská práca, ekonomický prínos použitia menšieho množstva legujúcich prímesí by bol na hranici merateľnosti a výrazne nižší ako potrebné dodatočné náklady na logistiku či SCM. MÁM 63kW A ÚPLNE MI STAČÍ, ČIPOVAŤ SA TO NEHODLÁM, teda môžeš pokojne spávať a kľudne šíriť polopravdy ďalej. Určite "neokradnem" tvojho chlebodarcu čipom za 500€ namiesto kúpy o 500€ drahšej 77kW verzie.

Pokiaľ viem, tak sa vyrába len 77kW, až objednávka určí, čo to bude a priradí sa RJ motora. Naozaj ťažko povedať... dáke zmeny boli aj koncom 2010, ale týkali sa hlavne vstrekovania a vysokotlakového čerpadla, reťaz až teraz, či bude lepšia, ťažko povedať. Možno že ju upravili aby bol naozaj dôvod nadávať.....

Ťažko povedať ako to naozaj je, faktom je, že zmeny v prvom roku výroby sú obvykle spojené s vychytaním "drobných nedostatkov", následné zmeny už obvykle znamenajú "optimalizáciu nákladov" čiže snahu "vyrobit to co nejlevněj". Neplatí to len pre automobilový priemysel. Ako je to v tomto prípade, naozaj ťažko povedať.

Pokiaľ viem, bude iná opravárenská sada pre motory >>20KT a iná pre motory 20KT>> teda iná reťaz + iná hlava s inými výfukovými ventilmi, nejdem sa hádať, možno to súdruhovia zle zadefinovali v ETKA s update 389. Ale pravda je, že ozubené koleso vačky je rovnaké. A tiež je od 20KT iné turbo, teda do 30.05.2010 pôvodný typ, od 31.052010 do 15.05.2011 iný, od 16.05.2011 nový typ

Je na to špeciálny prípravok nazvaný T10094, v podstate sa jedná o to aby bol ťah prevádzaný v ose cievky, tak teda skrutkovačom určite nie, lebo ju budeš priečiť, iba ak zahnutým o 90°, prípadne si vyrobiť prípravok z hrubšieho plechu, jemné pootáčanie tam a späť (cca 1mm) tomu výrazne napomôže, šikovnejší to vytiahne aj rukou, jemne pootáčačať a ťahať, milimeter po milimetri by to malo ísť. T10094:

Trochu by som to poopravil, zmena reťaze je od 20KT, teda od 16.05.2011, zmena sa týka aj hlavy a výfukových ventilov, neviem prečo to nemohli zmeniť pred 25.03.2011, kým bola vyrobená moja TSI .

Ja som si na faktúre po tretej garančke všimol, za akú cenu mi do 40kW HTP lejú cca 3L oleja Castról 5W30, to som na tom bol v chorvátsku, teda cca 10 hodín cca 4200n/min s boxom na streche. Od vtedy som menil sám Fuchs 5W40 Titan SuperSyn + za polovicu, no a vždy sa mi tam vošlo tak max 2,3l do cca 3/4 mierky, menil som to po 15t, vždy bol nad polovicou mierky, ja by som už nič iné ako syntetiku min 5W40 do auta nedal.

Klasickým orechom určite nie musí byť minimálne "predĺžený" 16mm, ale ten nebude mať tú gumenú vložku, ideálny je ten "sviečkový"

Ja ho mám asi mesiac, dostal som ho v "akcii" k autu, na FII FL je úplne v pohode, nezavadzia ani anténe a teda ani otvoreným dverám kufra. Najväčším benefitom je na konci zošikmená zadná spodná časť, tak je tam kopec miesta na anténu a teda aj dvere. Tak predpokladám že na room to bude tiež OK, trpím totiž fixnou ideou, že je väčší a minimálne rovnako dlhý. Mohol som si vybrať či poukážku na 500€ do NAY, alebo box + pozdĺžny +priečny nosič za cca 700€.

Ja som síce menil len 40kW HTP, tam sú sviečky z boku, ale aj tak je tam taký držiak na cievky a sviečky sú pomerne hlboko. Sviečkový kľúč 16 mi ale cez tie otvory držiakov prešiel, tak sa musí zmestiť aj tu, v tom sviečkovom kľúči (použil som 3/4 16mm "orech" na sviečky) by mala byť taká gumená vložka, čo tú sviečku udrží pri vyberaní aj vkladaní. Cievky sú skoro také isté, len 40kW verzia je tuším niečo dlhšia, ale priemer je rovnaký. Orech versus cievka:

Mám trochu obavy, že nám zajtra opäť naložíte, bude ďalšie 3:4? Slováci nehrajú zle, ale vyhráva sa strelenými gólmi.

výškový reproduktor je paralelne zapojený k stredobasu cez kondenzátor ktorý vlastne tvorí hornú priepusť 6db na oktávu, fyzicky idú k "dvojpásmovej" sústave iba 2 vodiče, pre rádio je stredobas a výška jedno repro, zo štyroch kanálov urobil 8 repro iba marketing, viac repro = lepšie. Takže si pomôžeš.

Takže, podľa mňa sa jedná o cielené dezinformácie šírené ľuďmi zo škodOffky, nakoľko je rozdiel v momentoch len 15Nm, 175/160=1,094, teda u 77kW pôsobia 0 9,4% väčšie sily (a tlaky), čo je tak povediac príliš málo na výrobu zhodných dielov s rozdielnych materiálov, nehovoriac o prípadnom riziku zámeny, rozoznať by to šlo asi len plynovým chromatografom. Aj pri súčasnej technike bude tolerancia pevnosti daného materiálu kľudne aj -10%, nehovoriac o tom, že je nutné počítať dostatočnú rezervu v pevnosti a kalkulovať aj prípadnú únavu materiálu. Taká kozmetická zmena by priniesla možno -1% ceny (najpodstatnejšou mierou sa do výslednej ceny premietnu také faktory ako cena práce, amortizácia strojov, materiál tvorí najmenej významnú časť) , no na logistiku by náklady vzrástli cca o 33% V SK je rozdiel v cene +500€ pre 77kW, pravdepodobne tam škoda šetrí na lacnejších zadných bubnových brzdách, ktoré ale zasa vydržia min 2xviac, iná spojka sa pre +9,4% momentu nevyplatí a teda je rovnaká 220mm. Prevodovky sú síce MFX pre 63kW a LMG pre 77kW, ale z "neznámych" príčin majú všetky prevody vrátane stáleho rovnaké. So šetrením na brzdách je to skôr tak, že na 77kW zarába viac. správnejšie by bolo: u 63kW verzie pôsobia sily iba o 8,6% menšie, lebo 160/175=0,914, 1-0,914=0,086=8,6% , nakoľko 77kW tu bolo skôr.

V návode sa vo vzťahu k ABS na strane 138 píše: "Pri dosiahnutí rýchlosti okolo 20km/h sa uskutočňuje automatická kontrola, pri ktorej môžete počuť asi 1s hluk z čerpadla."

mám tiež TSI ESP, počujem to iba ak chcem a mám vypnuté rádio, na fóre sa píše o kontrole ABS

Mne 1.2 TSI po naštartovaní 3-4h od vypnutia vybehne na 1200 n/min a tam si to drží presne 30s, potom otáčky ako keby chceli vybehnúť hore a v zápätí padnú na cca 800, je jedno či sú 3°C alebo 25°C.