Sir_Jarek

No já nevim, jezdils někdy v hlubokym sněhu - rozhoupával zapadlé auto střídáním 1-ky a zpátečky? Přiznám, že s rozjezdem s protiprokluzem v hlubokym sněhu (písku, blátě...) vlastní zkušenost nemám (nebyla příležitost, předchozí FI 2006 byla z posledních kusů i bez ABS a nechybělo mi), ale někdo tu nevim kde psal, jak se pokušel s protiprokluzem ve sněhu rozjet a výsledkem bylo x chcípnutí motoru vlivem ubírání řídící jednotkou (podobně kritizovali protiprokluz někteří na německém fóru, jeden psal, že jezdit s tim v Norsku je katastrofa) - neřeknu přibržďování protáčejícího se kola - to je OK, ale ubírat až do chcípnutí? - už jen vůči motoru a startéru a baterce je to prasečina. Nemluvim o ubírání motoru, když pomůžu autu na sněhu do zatáčky ručkou (tuhle zkušenost mám) a stává se tak prakticky neovladatelným, auto by radši nabouralo, než projelo zatáčku bokem. Nebo když při prudkém ťuknkutí do brzdy auto brzdí víc, než při plynulém šlápnutí - jak mám naučit mozek, že auto brzdí pokaždé jinak (a nemít třeba někoho v kufru)? Chápu, že tomu, kdo neumí jezdit, brzdit apod. to může možná v mezní situaci pomoct, ale když se jezdit naučíš a máš nějaký návyky jak reagovat v mezních situacích, tak tě tohle chování auta totálně rozhodí (alespoň mě ano). Proto uvažuju, jak tyhle "vymoženosti" nařízené idioty v EU "jako povinné" (které lidi stejně neodnaučí jezdit nepozorně, neúměrně svému umu a bourat) - jak je vypnout - třeba výměnou jednotky ABS za jihoamerickou verzi (šla-li by bez problémů nakódovat) ta má jen ABS a TSI má navíc protiprokluz - jak jsem pochopil z nějakého jejich fóra - to je ale na extra vlákno. Přitom by stačil od výrobce blbej vypínač těchhle asistentů jako třeba v POLU GTI... (takže to jde, když se chce)

Budu se tim zabejvat - hlavně jedině origo - bez zásahu kutila - patlala... PS: Stejně si myslim, že tam regulérně nejde nic moc (spíš nic) upravit - přidat oproti origo 55kW - na atmosféru při otáčkách 6200 je to skvělej litrovej výkon - nepředpokládám, že by tam výrobce nechal nějakou rezervu v softu (ta je vytvořena ve slabší verzi); v úvahu na zvýšení výkonu připadá jen obohacení směsi, které za 1kW nestojí (pokud by vůbec přidalo); stejně tak slibované snížení spotřeby - tam při dnešním emisním EUro-teroru nezůstala rezerva žádná tutově - v úvahu by připadalo jedině ochuzení směsi v režimu částečného zatížení, což by ale v tom režimu shodilo emise (vysoká produkce NOx), na což by se sice nemuselo při měření emisích přijít (neměří se motor v tahu), ale určitě by to při jízdě víc zahřívalo kat, stoupla by i teplota spalování ve válci...

Z prvního logování po nahrání původního softu jsem zjistil: 1) velkou změnu v řízení bohatosti směsi - v režimu plného plynu a akceleraci na 5-ku a 4-ku z cca 1500ot/min už nedochází mezi 1600-3500ot/min k onomu brutálnímu obohacování směsi na +14...18%, ale pogybuje se od 0 do cca +4% což je podle mě OK. 2) Motor je stále stejně nad 5000ot/min uškrcen přivřením klapky až na cca 41°, což mě nepřekvapilo Co mě překvapilo velmi, jsou další 2 věci: 3) motor brzdí po uvolnění plynu úplně stejně - klapka se přivírá úplně stejnym způsobem u obou softů - stejné pootevření při stejných otáčkách od nějakých 19° otevření při 5000ot/min až po cca 13° při 1000ot/min. Tedy můj dojem "o něco rychlejšího padání otáček" byl placebo a já osel 4) divný mi ale je, že stále už při při mírně nadpolovičním sešlápnutím plynu (cca "52%", plný plyn je zobrazován "80%", uvolněný "14%", poloviční hodnota "47%") je klapka otevřená naplno - což podle mě před chipem nebyla, auto bylo takové "víc šlapací" - pro plný výkon bylo třeba šlapat plyn na podlahu - ani mi takové divné řízení klapky - plně otevřená klapka už při půlplynu - nedává u origo softu smysl. Mohlo by mít vliv, že ještě plně neproběhla adaptace a ŘJ si ještě pamatovala "staré hodnoty"? Protože tato podmínka: - jestli správně chápu "několik resetů" jako vypnutí zapalování a nvovej start motoru - splněna nebyla - režim plného plynu několikrát před logováním ano, ale ne vypnutí/start motoru (myslel jsem, že stačí několikrát vytočit v režimu plného plynu) Anebo tam pořád neni soft origo...? Určitě je ale jinej, než onen zpatlanej čip - jednak zmizelo to nesmyslný obohacení směsi - a pak se vrátila skrytá funkce, která na "chipnutém" softu nefungovala...

...režim pro válcovou zkušebnu ...tzn že auto počítá s tím, že zadní kola stojí a přední se točí? .....pak by to možná k prvnímu rozjezdu - vyhrabání se ze sněhu mohlo pomoct....(?)

No super, takže zase nic - na tom angl. fóru zřejmě zkoušeli tak jako já jen kontrolky, když to popisovali jako vypnutí ASR/ESP

1) Zapnout zapalování, ale ještě nestartovat! 2) Zapnout výstražné blinkry 3) Sešlápnout 5x pedál plynu na podlahu - při pátém šlapu by to mělo (a možná nemuselo) pípnout a rozsvítit se kontrolka ESP a rozblikat kontrolka tlaku v pneu 4) Nastartovat a poté vypnout výstražné blinkry (nebo někde píšou i nevypínat) - kontrolka ESP by měla stále svítit, nicméně krátce po rozjezdu mi zhasne Jak dlouho a co vše je vypnuté, jestli jen protiprokluz nebo i stabilizace a jak dlouho a do jaké rychlosti je třeba vyzkoušet (což jsem zatim neměl možnost, první zimu jsem o skryté funkci nevěděl, druhou mi to se zpatlaným čipnutým softem nefungovalo (a stejně u nás nebyl sníh), třetí zima teprv bude, (a na asfaltu nebo ve štěrku to nemíním mučit))

To jo, myslim že jsem o tom taky někde psal, jihoamerické verze s robotizovanou převodovkou ale používá shodnou SQ100 jako v Evropě (jen má na konci čísla dilu "M" což znamená hódně kratší stálej převod (4,8125) - ten je ale uváděn jako alternativa i pro Evropu (i když v jiné on-line Etce zas ta "M" v Evropě neni...) - používá ho Polo a Fabia 1,0MPI - nevim ale kam to můžou v Evropě dávat do up!-u...nákladní verze...?) - SQ100 je mechanicky to samé jako MQ100, jen má navíc ty hejblata pro automatické řazení - porovnával jsem tudíž s tou jihoamerickou robotizovanou SQ100 (oni ovšem lijou stejnej olej i do té MQ200).

Podle Etky tam má bejt olej G 052 527 A2 - prodávaj ho i tady: https://2062693511.eshop-rychle.cz/alfa-fiat/eshop/0/3/5/882378-OEL (ten e-shop trochu blbne, takže jestli se objeví nějaká blbost, tak zadejte do vyhledávače to G 052527A2) za 894,- 871,-Kč - taky drahej jak prase, ale pořád míň než jinde... Tu normu asi bude plnit i jinej olej, jednou jsem ho hledal, ale nepamatuju si výsledky... Chce to zadat G 052527A2 (nebo i s mezerama G 052 527 A2) Edit: Jihoamerické verze VW up! mají uveden olej G 052527R2 a v poznámce Etky: "MAT.NR. N 052 527 A0" SAE75W http://www.oemepc.com/vw/part_single/catalog/vw/markt/RA/modell/UP/year/2016/drive_standart/559/hg_ug/300/subcategory/300010/part_id/4293291/lang/t https://volkswagen.7zap.com/en/br/up!/up/2016-559/3/300-300025/ Číslo dílů synchronních ktoužků je přitom stejné. Roli možná můžou hrát úplně jiné emisní požadavky (olej s co nejnižším odporem) EU a JA ...nebo je to parametry úplně stejný olej jen jiného výrobce... Napadlo mě zeptat se p. Sixty na možnost použití jiného oleje VWAG... a kdy má cenu ho měnit... (taky se na to výhledově chystám)

Musím žel - nebo Bohu dík - doznat, že ti z diskutujících, kteří mi tvrdili, že moje hodnocení úpravy softwaru řídící jednotky je jen placebo nebo mě varovali (@motorpower) před zpackanou úpravou, měli pravdu: Všiml jsem si už dřív jedný podivný vlastnosti v řízení motoru, že pokud prudší stoupání přemůže točivý moment motoru a nechám otáčky klesnout k cca 2500 ot/min (což běžně nedělám, nýbrž včas podřazuju), tak během sundavání nohy z plynu před podřazením motor na zlomek vteřiny přidá - tzn. že přivřením klapky (nebo ochuzením směsi, jak jsem zjistil) krouťák stoupne (což znám naposled z jednokomorových karburátorů Jikov BST v Š 100 - 110 a starých Octaviích a i tam jsem tenhle jev uměl odstarnit) + mě znejistěly negativní zkušenosti dvou uživatelů zde - Šutráka a Ferokuldy s emisemi u téže úpravy od Cimbu u téhož motoru 1,0 MPI v Citigu a VW up! Začal jsem tedy pomocí nového VCDS logovat UDS hodnoty a zjistil nemilé skutečnosti: 1) Při plynu na podlaze (zobrazovaném vždy jako 80%, zcela uvolněný pedál 14%) a zrychlování do max. otáček začne ŘJ od cca 5000 ot/min prudce přivírat škrtící klapku z 88,2° až na 42° - v otáčkách nad 5000 ot/min je tedy motor uškrcen stále jako z výroby - jak to i odpovídá grafům výrobce (a to se nebavíme o řízení předstihu a možná i natočení sací vačky). Jak už jsem zde psal, měl jsem jistou pochybnost, že motor nad 5500 ot/min nějak vadne, ale před úpravou 9.5.2017 při 5180km (aktuálně stav cca necelých 10.000km) jsem motor moc nehonil (dávám přednost delšímu záběhu), tak nebylo v tomto režimu co s čím porovnávat, navíc jen subjektivně, takže jsem si říkal, že "se mi to určitě jenom zdá", protože při běžné jízdě do cca půl plynu je motor opravdu pocitově živější, než v sérii - způsob, jakým je toho dosaženo mě ale nemile překvapil: 2) Už při sešlápnutí pedálu plynu něco málo přes polovinu (v logu např. "52%", poloviční hodnota mezi uvolněným plynem "14%" a plným "80%" je "47%"), je klapka otevřená na maximum 88,2° jako při plynu na podlaze. Motor se tedy do půl-plynu tváří jako "silnější", ovšem dalším přišlápnutím na podlahu se pochopitelně nic nezmění - tedy až na skutečnost, že mezi otáčkami 1600ot/min až 3500ot/min dochází k brutálnímu obohacení směsi až na +14%....+18% (hodnoty z lambdy před katem). Obohacení na λ až 0,85 (+15%) by sice teoreticky mělo/mohlo točivý moment zvednout/za předpokladu ověření na brzdě a nejspíš i úpravě předstihu/, což se podle mě ale jaksi nekoná, jináč by motor při sundavání nohy z plynu nepřidával. A i kdyby to rádoby chiptunerovi fungovalo, je otázka, zda takové obohacení směsi se všemi jeho důsledky za nějaké 2Nm (pokud by nějaké navíc byly) stojí. Tohle vše je přesně ten patlalismus, ze kterého podezírám firmy jako profi-chiptuning.cz , které nabízí technické nesmysly už na svých stránkách. Dodavatel úprav softwaru pana Jandy (přímo on úpravy nedělá, nemá na to zařízení - krom čtení a nahrávaní flash) je podle mě patlal a zlatokop, kterej střílí hodnoty od pasu + prdí na tu hlavní práci, kterou pan Janda slibuje na svých stránkách - tedy hlavně odškrcení verze 44kW, na což bych bez logování UDS nebo bez brzdy možná nikdy nepřišel. A já idiot, kterej naivně věřil a naletěl. Informoval jsem tedy pana Jandu a k jeho cti je nutno říct, že souhlasil s mým návrhem nahrát zpět origo soft a bez problémů sám od sebe vrátil peníze, byť nadšenej nebyl a dodavatele úprav spíš hájil. Takže CIMBU NEBRAT! - ani jakéhokoli "odborníka" (s certifikátem i bez), co si myslí, že bez mnohahodinových zkoušek na brzdě (který se mu nevyplatí) "vykouzlí" v denšní době pro atmosférickej motor lepší soft, než výrobce. LOG-09-IDE00021_&7 (akcelerace z nízkých + půl plynu).CSV LOG-11-IDE00021_&7 (akcelerace s klimou na 5-ku).CSV LOG-12-IDE00021_&7 (akcelerace s klimou na 3-ku).CSV Nyní loguju i ten navrácený soft, info a srovnání příště.

Edit - oprava: Při hledání jsem narazil na oleje RAVENOL - zaujaly mě zejména dva - oba PAO, oba ACEA A3/B4 (oba splňují VW 50200) a oba mají viskositu při 100°C modifikovanou výše než spodní hranici třídy SAE 40 (12,5-16,3) nýbrž (zejména u VSI 5W-40 téměř "doprostřed": RAVENOL VSI 5W-40 - Viskozita při 100 °C 14,1 mm/s (HTHS - 150°C - 3,6 mPa.s) RAVENOL SSL 0W-40 - Viskozita při 100 °C 13,25 mm/s (HTHS - 150°C - 3,7 mPa.s) Což může být výhoda právě při mírně zvýšené teplotě oleje na dálnici u 1,0MPI - u řady jiných olejů 0...5W-40 lze najít hodnoty pod 13 mm/s - to se týká i Tridentu 5W-40 (12,79) a třeba Mobilu FS 0W-40 (12,9). ___________ PS: čemu nerozumím - proč výrobce udává nižší nízkoteplotní viskositu (při -35°C a -40°C) u 5W-40 než u 0W-40 Edit: odeslal jsem českému zastoupení dotaz, budou mě informovat o odpovědi výrobce

Mě kromě Tridentu láká ještě ten Divinol kvůli viskositě 0W-40 - páč krom těch občasných letů po dálnici na limitu jezdim minimálně jednou tejdně město - nákupy cca 14km s 1 x studeným startem + 2-3 krát vypnutim a nastartovánim částečně vychladlého motoru - takže to je teplota oleje po celou dobu nejspíš nižší, než teplota chladící kapaliny, která navíc jen po část trasy nákupů dosahuje teploty provozní - hlavně v zimě. A olej s menší viskositou za studena rychlejc po startu promaže motor. Ještě chystám během výměny pokus - že skusim, jestli místo zátky olejový vany nebude do závitu pasovat čidlo z Š100...120...Favorit - mám doma nové + i budík z Š105-120 se stupnicí do 120°C - že bych udělal vlastní test.

Dnešní zkušenost s idiotem:

Jj, minerál přesně jak píšeš. Domácí výměna je u mě samozřejmost (jakožto automechanik ve výslužbě se servisům vyhejbám kilomerovými oblouky), vypouštim obzvlášť pečlivě pomocí přípravku - trubičky K tématu (bojim se @Pawouk-a ): Vzhledem k zjištěný teplotě bych teda asi radši zůstal u 0...5W-40 - v to nejraději v API SL a ACEA A3/B4 (tato kombinace, jestli dobře nastudoval a pochopil, znamená full SAPS Edit: není nutná podmínka API SL aby byl olej full SAPS) Krom výše zmíněného Tridentu jsem objevil ještě ELF Evolution 900 NF 5W-40 , Valvoline Durablend MXL 5W-40 (tyto dva uvádí i VW 50200) a TOTAL CLASSIC 5W-40 5L (a pak ňákou značku Cinol) jinak už mi na tuto kombinaci SAE, API a ACEA vyhazuje gůgl jen motocyklové oleje. V 0W-40 pak ještě za přijatelnou cenu Divinol - Syntholight 0W-40 - prej ňáká německá univerzitní značka s vlastním výzkumem. Anebo to neřešit a spokojit se s ACEA A3/B4 a novějším API SM...SN ...? Horší bude co s Mogulem, že... manželka mě

Díky za sdílení - takže to máme u @Heini-ho: 125°C při 130km/h GPS a venkovní 32-36°C 136°C při 150km/h a @Malta: 113°C při 130km/h tacho a venkovní 27,5°C 123°C při 150km/h @Martab-ovo 1,2TSI má teplotu oleje nižší (resp. na dosažení stejné teploty jako u 1,0MPI je třeba větší zatížení) takže vliv výměníku olej/voda je znát a po průchodu výměníkem bude ještě nižší - pokud vim, čidlo teploty měří teplotu ve vaně - rozdíl ale neni zas tak velkej, jak jsem se obával (jako oproti HTP, kde to bylo údajně dle článku v SM až 160°C). Ne-e - to si ani nemyslim, ale PAO full SAPS ano. Ale sežeň ho v nižší viskositě (ale o jediném teda vim) Tak tim si jistej nejsem vůbec - zvlášť když se olej v 1,0MPI - jak zde zjišťuju - nehřeje tolik, jako v 1,2HTP (kde i díky vysoké teplotě víc teče). Jen se snažim sám sebe přesvědčit, že jsem objednal dobře ale spíš jsem měl objednat ten zmíněněj Trident. Máš odkaz na ňákej test? když mě přišlo, že to souvisí ...ale jo uznávám, přeháněl jsem to takto ↑ to doufám nevadí

Jj, Fabie je přece jen menší a lehčí, než Octa a stejně tak muj up! je lehčí (930kg u mě se závěsným cca 940kg), takže menší jízdní odpory se někde projeví (a taky třeba jiný převody). I když třeba odpor vzduchu bude myslim u up!/Citigo a Fabie plus mínus stejnej - up!/Citigo je skoro nachlup stejně širokej a vysokej jako F1 (a taky je uvnitř podobně místa krom kufříku samozřejmě), je ale kratší, což je spíš mínus, F3 je sice větší, ale zas ne tolik zkrácená. Myslim, že ani maximálka se u up!/Citigo moc neliší od F3 s 1,0MPI... U těch 1,2TSI ti ukazuje teplota oleje na dalnici konkrétně kolik? Na synkovo Rapidu 1,2TSI (ještě typ motoru s řetězem) jsem neviděl víc, než 95°C ale nejel jsem s tim při tom po dálnici dostatečně dlouho (jen zahřívání před výměnou oleje), navíc to nebylo v létě.

Díky za screen - ještě přesnější popis. Osobně bych doporučil pevný interval - 1 rok a max. 10tkm (lepší 7,5tkm - zvlášť při častých couračkách se studenýma startama) a olej alespoň ACEA A3/B4 které nemají tak snížený obsah aditiv, jako ACEA C3. Když to bude navíc API SL (do písmene "L" dle pořadí v abecedě) - což už ve viskositě 0W-5W/XX téměř neexistuje - tak tim líp. Oleje "LongHilfe" jsou šit - kvůli ochraně katalyzátorů (a svíček a filtrů pevných částic, kterých se brzy dočkáme i na benzíňácích) mají snížené množství aditiv užitečných pro motor, ale "nežádoucích pro katalyzátor" - má li vydržet požadovaných více než 200tkm - katalyzátor je totiž "strašně důležitej" protože těch prvků potřebných do něj neni na zemi úplně nadbytek (jedno z největších nalezišť je v Rusku, za v ším hledej politiku...) a kdyby se měl měnit byť 1x po dobu provozu u každýho auta, byla by spotřeba oněch prvků dvojnásobná... (za sebe ale říkám, že já osobně u mýho auta bych vždy radši vyměnil "kus drahé trubky" (katalyzátor) po 1XX tkm, než jakkoli škodil motoru). Paradoxně jsou tedy LL oleje vlastnostmi pro motor horší, než oleje "ne-LL" - což možná zajímá motoráře, možná olejáře, ale ne obchodní manažery, kteří "co by pro neudělali pro dnešního zákazníka", kterej by nejradši neměnil olej vůbec = prosadili tedy na trhu LL. Nemluvim o tom, že kapkovou zkouškou jsem po cca 9tkm u synkovo 1,2TSI našel v oleji palivo a vodu (které se tam dostávají hlavně jeho krátkými jízdami do práce 5km - z práce 5km). Při rychlém nájezdu to motory "ňák vydrží", uloženky s malým nájezdem nikoho nezajímají - případné poruchy starších vozů nebo opotřebování jejich motorů již po menším nájezdu prodeje neovlivní. A prodeje a kšeft jsou nejdůležitější.

Moc díky za info přesně tuhle informaci jsem potřeboval Já to u Apíka - VW up! - tedy jiné auto, stejnej motor - v menu PP nemám (nevim jak po FL, ale před FL to mislim nemá žádná výbava) a nemám tam podle mě ani čidlo, protože ani VCDS mi teplotu oleje neprozradí. Zajímalo mě to kvůli volbě oleje, protože ač většinou jezdim kolem komína na nákupy, jednou za čas jedu dálnici na limitu (133 navi = 140 tacho) na tempomat, kopec nekopec, ubírám jen když je to nutný - a vim, že tenhle motor nemá chladič oleje (asi jedinej nedostatek, jinak si nemám na co stěžovat). Což - jak jsem předpokládal se odráží i na teplotě oleje - jak píšeš přes 130°C. Takže myslim, že jsem neudělal blbost, když už mám připravenej Mogul Extreme 5W-50 (Edit: už ne). Takže ještě jednou díky za odpověď

Chci poprosit - ukazuje vám PP u Fabie III 1.0MPI teplotu oleje? Jestli ano, tak kolik ukazuje při jízdě po dálnici a při jakém tempu?

Mám v úmyslu totéž. Myslim, že to tam ten "mistr dodavatel" p. Jandy střílí od pasu, na brzdě to nikdy neměl (natož aby zkouškám na ní věnoval hodiny času). Nejradši bych si koupil "fidlátka" na čtení a nahrávání flash a odškrtil si to sám na origo 55kW (maximálně bych si na svém autě hrál s přivřením klapky při brzdění motorem a to pouze nad cca 3000 ot/min s ověřením funkčnosti). Jenže dalších min 18 litrů na jedno auto... Takže začínám litovat, že jsem si neobjednal 55kW rovnou z fabriky (byť tehdy před FL s kratšími převody).

Nalogoval jsem akceleraci na plnej knedlík s klimou - v řízení klapky žádná změna - opět přivření klapky až na 42° nad 5000ot/min stejně jako bez klimy. Jen ještě větší obohacení směsi až přes 18% a nejen v nízkých otáčkách, ale i ve středních a vyšších LOG-11-IDE00021_&7 (akcelerace s klimou na 5-ku).CSV LOG-12-IDE00021_&7 (akcelerace s klimou na 3-ku).CSV LOG-13-IDE00021_&8 (běžná jízda s klimou (ze zóny)).CSV Popsal jsem celou věc panu Jandovi a poslal logy - někdy následující dny mu budu volat.

SUPER! takhle to má fungovat!

Ten krouťák je mi jasný, že to nemá ŘJ jak zjistit - překvapilo mě, že něco takovýho ŘJ vůbec nabízí - jako hodnoty k porovnání s brzdou to ale smysl dává - ne každej a vždy má k dispozici graf od výrobce, je-li "ukryt" v ŘJ, je to výhoda. Kdyby byla přivřená o 10° tak bych zapochyboval, ale přivření na 42° .... (je tam podle mě chyba v jednotkách - místo % tam mají bejt ° - je-li 88,2 maximální hodnota otevření klapky) .... navíc nad 5000 ot/min tedy otáčky, při nichž výrobce udává výkon slabší verze 44kW. Ani plnicí tlak jsi neměl ponížen při tom sešlápnutí 70%? Ty odkazy na videa budou jistě super, ale anglicky a německy jsem naprosto negramotnej - co nejde vložit do překladače, je pro mě nesrozumitelný. Ještě ruštinu trochu (radši text, jsem hluchej jak poleno), ale jinak jsem rád, že umim česky (proto jsem pořídil VCDS v češtině - nicméně mě štve, že tam jsou v roletkách i některý nepřeložený řádky (většinou ke konci roletky), který samozřejmě nejde zkopírovat/vložit do překladače). _________________ Jinak jsem v rámci odhalování "kvalitní úpravy SW" nalogoval i akceleraci z nízkých otáček - a hned 2 věci mě flákly do očí 1) plné otevření klapky 88,2° i při otáčkách pod 2000 ot/min - o čemž vážně pochybuju, že je pro dosažení maximálního točivého momentu v nízkých otáčkách přínosem (zkušenosti z úprav karburátorů mě učily, že při nízkých otáčkách se vyplatí vzduch škrtit). Utvrzuje mě v tom skutečnost, že pokud prudší soupání přemůže točivý moment motoru a nechám otáčky klesnout k cca 2500 ot/min (což běžně nedělám, nýbrž včas podřazuji), tak během ubírání plynu před podřazením motor přidá - tzn. že přivřením klapky krouťák stoupne (což znám naposled z jednokomorových karburátoru Jikov BST v Š 100 - 110 a starých Octaviích a i tam jsem to uměl odstarnit). 2) V režimu nízkých otáček je v UDS na lambdě 1 navíc zřejmý docela brutální nárust bohatosti směsi běžně přes 10% a místy až přes 18% (na rozdíl od vyšších otáček, kde by to i mělo ňákej smysl), kterej zřejmě rovněž "měl zvýšit točivý moment od spodu", ale efekt je opačný - přidává-li auto při ubrání plynu. LOG-08-IDE00021_&7 (tah 3,4,5-ky do kopce).CSV LOG-09-IDE00021_&7 (akcelerace z nízkých + půl plynu).CSV Ještě mě dnes napadlo, že udělám logy hodnot se zapnutou klimou - tam se datové mapy vždy nějak liší - co vim (psali v SM) tak 1,2TSI 66kW měly pro režim s klimou shodné mapy s verzí 77kW. Tak schválně...

Změnou časování myslíš "hrátky" s regulací natočení vačky? Že by tyhle motory byly cinknutý z výroby, se mi nezdá - v nějakym testu v SM v rámci testu jeli s Citigem na emise, a mechanik čuměl, že takhle "čistý" auto ještě neviděl Toho vošvindlování samotestů se taky ale obávám - zvýšení výkonu obohacení směsi by tomu napovídalo - zvlášť když motor díky chlazeným svodům nepotřebuje "hašení" katalyzátoru obohacením - tedy ŘJ s obohacením pravděpodobně nepočítá v žádném režimu. Každopádně na plnej plyn na čtyřku nad 5000 ot/min mám okamžitou spotřebu cca 10,6 l/100km zatimco na videu na tytrubce ten samý motor při v tom samém režimu cca 9,7 l/100km tj. +10% Jenže... jak študuju v nalogovaných UDS, výrazné ohacení se koná pouze při akceleraci na dvojku, kdy rychle stoupají otáčky a rychlost (přesně jak píše ten článeček výše). Na trojku už to jen slabě přesáhne 3% a čtyřku je i mírně chudá... Na co ale civim, je že nad 5000 ot/min se i přes plný sešlápnutí plynu přivírá škrtící klapka z maxima "88%" (což je asi ve skutečnosti maximum - klapka rovně se vzduchem - nevim jak to ty hodnoty čte, ale plyn na podlaze je "poloha pedálu 80%" (při volnoběhu pedál 14% klapka cca 12%)) až na cca 42% kolem 6000 ot/min. To si nemůžu pomoct, ale motor neni SW odškrcenej na verzi 55kW, protože přivírání klapky nad 5000 ot/min si nedokážu vysvětlit jinak, než že se jedná o uškrcené hodnoty verze 44kW. Což podezřívám od začátku - jo, fakt, přechody se zlepšily, líp se s tim rozjíždí, subjektivně stačí míň šlapat na plyn, aby to jelo - ale při vytočení přes 5500 ot mi to přišlo "nic moc" - bez brzdy se to těžko ověřuje, zvlášť když jsem to do 5tkm - tedy vlastně do updatu sw ŘJ nehonil. Koho baví se v tom rejpat: Akcelerace jedním směrem: LOG-05-IDE00021_&9.CSV Akcelerace druhým směrem: LOG-06-IDE00021_&9.CSV (měřeno na německé dálnici ) Potřeboval bych nalogovat origo verzi 55kW... hlásí se někdo? Ale prostě nevěřim, že bude tak brutálně přivírat klapku. Jinak sonda za katem mi taky ukazuje teplotu -273,15°C Co jsem v hodnotách UDS nepochopil, je hodnota "točivý moment" - to přece elektronika nemá jak zjistit, ne? Pletu se? Nechápu... bez brzdy... si musí cucat z prstu, ne? ____________________________________________________________________ Edit: Prohlížím ještě log UDS z klidné jízdy a vidim, že i když nemám plyn na podlaze, ale jen něco přes půl plynu, klapka je otevřená na maximum (oněch 88,2%, víc se neotevře nikdy). Zejména od řádku 138 několik řádků, sloupce "I" - škrtící klapka a "K" - poloha plynu. Odtud tedy pocit vyššího výkonu? Tedy i když mám něco přes půl plynu, klapka je otevřená jako při plném; na plnej plyn se klapka samozřejmě víc neotevře, takže při dupnutí na podlahu se v tahu nic nezmění. Klidná jízda: LOG-07-IDE00021_&9.CSV

Toho se taky obávám - obohacení je tam každopádně při plném plynu (jindy ani nemá smysl, ale jak je to doopravdy...) - okamžitá spotřeba v režimu plného plynu stoupla - teď nevim přesně o kolik, ale min o 15% to bude. Zvýšení výkonu se dá dosáhnout obohacenim až na zhruba 0,85 lambda, což by zhruba odpovídalo těm 15%. U verze 44kW je samozřejmě možnost odškrtit sw na 55kW - uškrcení může bejt dáno přivřením klapky a snížením dávky paliva (logika - motor míň táhne, ale taky míň žere) a/nebo snížením předstihu (prasárna - motor žere úplně stejně, ale netáhne) - tedy stačí použít data pro 55kW - ovšem je otázka, zda to úpravce sw udělal, nebo pouze obohatil směs. Já mám čím dál větší podezření spíš na to druhé - ale nevim. Zkusim průběžně nalogovat další UDS - každopádně by se nad 5500 ot/min neměla klapka přivřít ani by neměl klesnout předstih - teď nevim, jestli je v UDS i okamžitej předstih. Taky by to odhalila brzda na tvaru křivek. Škoda, že jsem neměl VCDS dřív, než update sw. V jednu chvíli jsem při zvýšených otáčkách bez zátěže taky nalogoval bohatou směs +14% ale neni to pořád viz: LOG-03-IDE00021_&5.CSV

Jo, až pojedu, tak zkusim. Ta teplota -273,15°C mi připadá jako hodnota údaje, kterej auto nedokáže zobrazit - když zaškrtnu teplotu oleje, ukáže to přesně stejný číslo, páč teploměr oleje to zkrátka nemá. Je to -273,15°C - vlastně absolutní nulová teplota, nižší už neexistuje - hmota, která má tuto teplotu už žádné teplo odevzdat nemůže. Takže je to vlastně údaj "nic"