Od Favorita po Fabii WRC

[Vlasta]

Zajímavé počtení ze světa rally:

http://www.rely.cz/rely/index.php?obsah=zo...;id_clanku=7729

Legenda jménem Škoda Favorit

vydal: Jiří Holeček

zveřejněno: 3.7.2009, 14:00

počet komentářů: 31

z toho nových: 0

poslední: 1.8.2009 10:52

Automobilové soutěže a automobilka Škoda k sobě patří prakticky od samého počátku. Tato historie sahá dokonce až do roku 1901, kdy se motocykl vyslaný automobilkou Laurin & Klement zúčastnil automobilového a motocyklového závodu na trase Paříž – Berlín. Prvním továrním jezdem automobilky se stal Narcis Podsedníček. Píše se rok 1994. Mladoboleslavská automobilka se účastní mistrovství světa v rely ve třídě Formule 2 s vozem Škoda Favorit bojuje o titul a před Britskou RAC rely má automobilka v čele náskok 5 bodů. Představuje se Škoda Favorit, jeden z nejúspěšnějších zástupců automobilky Škoda v mistrovství světa.

Abychom si lépe představili tento soutěžní vůz, musíme si nejprve uvědomit, s jakými obtížemi vznikala jeho civilní verze. Na přelomu 60. a 70. let automobilka usilovně pracovala na moderním voze, který měl určit nový směr. Ačkoliv Škoda 1000MB byla na svou dobu revoluční, již velmi brzo bylo jasné, že koncept vše vzadu není to pravé do budoucna. Uvažovalo se o vozu nejmodernější koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Karoserii prototypu Škoda 720 navrhla konstrukční kancelář Ital Design, připravovaly se nové motory, které na danou dobu měli výborné parametry a práce běžela na plné obrátky. Jenže jak to v tehdejší době normalizace bylo obvyklé, priority se měnily a místo moderního vozu se rozhodlo zmodernizovat koncept daný Škodou 1000MB. Oficiálně nebyly na nový vůz prostředky, což nebylo v centrálně plánovaném hospodářství nic neobvyklého. Nový vůz by znamenal modernizaci kompletního závodu, což však nebylo třeba. Vždyť na nový vůz se mnohdy čekalo léta a v zahraničí byly škodovky jedny z nejlevnějších vozů, takže o příliv deviz se režim také strachovat nemusel.

29289

foto: Dan Šimek

Automobilka se nechtěla vzdát a během 70. let vznikaly další prototypy. Dokonce se uvažovalo o spolupráci několika s východoněmeckými automobilkami, kde by na jedné podvozkové platformě vznikly národní karoserie pro každou ze zúčastněných stran vlastní. Bohužel i toto ztroskotalo a opět to bylo kvůli financím. Na počátku 80. let vznikl revoluční prototyp s označením Škoda 780. Jednalo se o pětidvéřový hatchback s motorem vpředu a pohonem předních kol s karoserií, kterou navrhl designér automobilky Jaroslav Kindl. O sériové výrobě se však v této fázi ještě neuvažovalo, jelikož v tehdejší době bylo potřeba posvěcení od soudruhů u moci. Jenže příliv deviz slábnul a soudruzi si pomalu začali uvědomovat, že stávající koncepce vozů s motorem vzadu je doopravdy zastaralá. V polovině roku 1982 nakonec ústřední výbor rozhodl o novém vozu. Dle usnesení předsednictva vlády číslo 282 byly dány termín pro vývoj nového vozu a karoserii měl navrhnout italský stylista, avšak nebylo specifikováno, jaký. Následující rok odjela delegace automobilky vedená Ing. Petrem Hrdličkou na autosalon do Ženevy vybrat studio, které navrhne kabát nové Škodovky. Tím vyvoleným se stal Bertone a výsledek jeho snažení můžeme dodnes potkávat na silnicích v podobě vozu Škoda Favorit.

Nová chlouba socialistického snažení byla představena na veletrhu v Brně v roce 1987, ale sériová výroba byla zahájena až o rok později. Netrvalo dlouho a Favorit se představil na tratích rely. Psal se rok 1989, kdy vůz Škoda Favorit absolvoval své první soutěže a první ostrou premiéru, kterou byla finská Hanki Rely, dokázal vůz pilotovaný domácím Kalevi Ahem proměnit ve vítězství ve své třídě. Týž rok se Favorit poprvé objevil na tratích Mistrovství světa, když absolvoval závěrečnou RAC rely. Rok 1989 byl zejména o zkoušení a vývoji vozu. V sezóně 1990 absolvoval Favorit pod hlavičkou Škoda Motorsport celkem 3 starty v MS, dále to byly starty v Evropském šampionátu a nesmíme opomenout ani národní šampionát. Favorit vyjížděl jeden triumf za druhým, kde si mnohdy poradil s mnohem výkonnějšími soupeři. Následující rok se Favorit postavil na start legendární Rallye Monte-Carlo a Pavel Sibera s Petrem Grossem dorazili do cíle na solidním 25. místě. Tým Škoda Motorsport se ještě účastnil Řecké rely, Finské rely, kde Sibera s Grossem slavili ve své třídě triumf, Rely San Remo a samozřejmě došlo i na start v RAC rely.

18954

Rok 1992 znamenal pro Škodu Motorsport celkem 6 startů na tratích MS, Favority nadále bojovaly nejen na domácích tratích, ale i na tratích evropského šampionátu. Továrním jezdce Pavla Siberu a Vladimíra Bergera posílil Emil Triner. V roce 1993 vypsala FIA pohár Formule 2, který byl určen pro vozy s poháněnou přední nápravou a nepřeplňované motory o objemu do 2 litrů. Ačkoliv Favorit měl objem motoru o celých 0,7 litru menší, než povolovala pravidla, rozhodně se ve výsledkových listinách neztratil. Během celé sezóny se Škodě Motorsport dařilo pravidelně bojovat o stupně vítězů a sezónu zakončit na celkovém druhém místě v poháru značek, když Škoda podlehla pouze Opelu. Důležitý byl ale skalp Peugeotu, Renaultu, Toyoty či Fiatu. Následující rok měl být tedy bojem o metu nejvyšší. Silnou stránkou Favoritu byl bezesporu podvozek a solidní spolehlivost, což spolu s bojovnými posádkami vyvažovalo handicap pod kapotou. Favority se zejména na šotolinových tratích praly o vavříny, ale jakmile se jelo na zpevněném povrchu, handicap se zvětšoval. Rozhodovalo se až v posledním podniku, kterým byl tradičně podnik ve Velké Británii. Tým Škoda Motorsport přijel na RAC rely s náskokem pěti bodů. Sibera s Grossem dokončili v rámci F2 na šestém místě a Triner s Klímou hned za nimi na sedmé pozici. V celkovém součtu to znamenalo celkový triumf ve Formuli 2 s 3 body náskoku na druhý Nissan a 10 bodů na třetí Peugeot, obhájce titulu Opel skončil na čtvrtém místě s 1 bodovou ztrátou na Peugeot. Pro Favorit znamenalo vítězství v klasifikaci Formule 2 úspěšnou derniéru na tratích MS, jelikož stejně jako ve výrobě, tak i zde byl vystřídán Škodou Felicií, které se budeme na stránkách RELY.cz věnovat někdy v budoucnu.

27630

Technické údaje:

Rely debut: 1989

Motor: Nepřeplňovaný o objemu 1299 ccm

Uložení: Vpředu napříč

Typ rozvodu: OHV

Pohon: Pohon přední nápravy

Počet válců: 4

Počet ventilů: 8

Maximální výkon / ot.: 105 koní při 6500 ot/min

Maximální toč. moment / ot.: 117 Nm při 4750 ot/min

Převodovka: 5 stupňů + 1 zpáteční

Maximální rychlost: 170 km/h

Zrychlení z 0 na 100: 10 sekund

Rozměry:

Délka: 3815 mm

Šířka: 1620 mm

Výška: 1415 mm

Rozvor: 2450 mm

Váha: 830 kg

Zdroj: RELY.cz, Foto: Škoda Auto

[Vlasta]

Felicia

http://www.rely.cz/rely/index.php?obsah=zo...;id_clanku=7759

Stejně jako v automobilovém průmyslu, tak i v relysportu s novou generací musí ta stará ustoupit. To byl případ i veleúspěšné Škody Favorit, která musela dát přednost novému modelu mladoboleslavské automobilky, vozu Škoda Felicia. Dokáže však nová mladoboleslavská zbraň zopakovat úspěchy svého předchůdce? Pojďme se společně podívat na historii nástupce legendy, která však nikdy nevyšla ze stínu svého předchůdce.

Historie Škody Felicia byla v počátcích stejná, jako u jeho Favorita, původně měla ale Felicia vypadat úplně jinak. Již v roce 1991 byl hotov prototyp s označením Škoda 792, který vycházel z vozu Škoda Favorit a měl karoserii typu sedan. Pro vůz, který se měl vyrábět od roku 1994 měly být připraveny i dva zbrusu nové hliníkové čtyřválcové motory s rozvodem OHC o objemu 1,4 a 1,6 litru. Motory s označením Š790.14 a Š790.16 zkonstruoval Ing. František Kozel, bohužel jejich sériová produkce by vyžadovala novou motorárnu, kterou si státní podnik tehdy ze svého nemohl dovolit. Podnik byl přitom již tak velice zadlužen zejména díky Favoritu, který sice byl výborným vozem, ale jeho předčasná premiéra rok před sériovou výrobou Škodovce značně uškodila, jelikož si zahraniční zákazníci raději počkali na novou Škodovku a prodeje vozů s motorem vzadu dramaticky klesly.

Ale zpět k novým motorům. Zejména motor o objemu 1,6 litru vzbuzoval obdiv. Hliníková konstrukce zaručovala celkem lehkou pohonnou jednotku a výkon 74 kW neboli 100 koní byl úctyhodný. Motor byl už v době svého vzniku v roce 1989 vybaven vícebodovým vstřikováním a čtyřventilovou technikou. Vyrobilo se pouze několik desítek motorů, z nichž jeden byl vyladěn až na 118 kW a byl zabudován v okruhovém Favoritu.

22024

Do vývoje Felicie a potažmo celé automobilky Škoda nejvíce promluvila jedna událost, prodej státem vlastněné automobilky koncernu Volkswagen, který v té době sdružoval automobilku VW, Audi a Seat. Zájem o automobilku měl také Renault, který uvažoval o výrobě vozu na bázi Renaultu 18, vozu, který byl vyráběn 1978 až 1986 anebo tehdy ještě připravovaného vozu Twinga.

Favorit však představoval bázi, na které se dalo ještě mnohé vylepšit a i když nedosahoval kvalit západních vozů a v době svého vzniku byl v podstatě zastaralý, měl v sobě mnoho potencionálu a dovolím si tvrdit, že se v té době jednalo o nejlepší vůz z východního bloku. Příchod VW mnoho změnil. Felicia se v podstatě stala pouze důkladným faceliftem Favoritu a při jejím vývoji bylo použito mnoho technologií a know-how z Volkswagenu. Inovovaný vůz dostal menší světlomety, které chtěl využít ve svém návrhu Favorita již Bertone, karoserie se zakulatila, skelet vozu se zpevnil a do vozu se dostalo mnoho moderních technologií jako byly airbagy či ABS.

Základní pohonnou jednotkou se stal osvědčený škodovácký motor o objemu 1,3 litru vybaven jednobodovým vstřikováním Bosch Mono Motronic, které od roku 1996 nahradilo vícebodové vstřikování MPI (Multi Point Injection). Připravovanou škodováckou 1,6ku nahradil motor o stejném objemu z dílen VW, litinový agregát měl výkon 75 koní. Příznivce nafty potěšil poslední motor v nabídce, kterým byl atmosférický diesel o objemu 1,9 litrů a výkonu 64 koní. Bohužel tento poměrně těžký motor likvidoval ne zrovna bytelnou přední nápravu vozu a olej musel být měněn již po 7 500 odjetých kilometrech. V roce 1998 přišel facelift Felicie, kdy vůz dostal přední masku ala Škoda Octavia a mnoho akčních výbav, jako tomu bylo v závěru života Favorita.

Labutí písní Felicie byl rok 2001, kdy začala platit emisní norma Euro III a jelikož se Felicie stále dobře prodávaly a ubíraly potencionální zákazníky Fabii, rozhodlo se o předčasném ukončení výroby (podle původních plánů se měla Felicia vyrábět až do roku 2002).

22204

Historie Felicie v mistrovství světa je ještě kratší než je tomu u její výroby. V prvním roce startovala Felicie ještě s původním Škodováckým motorem o dvou variantách. Slabší varianta měla standardní objem 1,3 litru a výkon okolo 145 koní. Další variantou byl stejný motor se změněným zdvihem a modifikovanými písty. Takto upravený motor měl objem 1,5 litru a výkon o 20 koní větší.

Premiérou v MS pro nový vůz byla v roce 1995 Švédská rely, které se účastnili jak Sibera s Trinerem, tak i domácí Björn Johansson. Nový vůz však trpěl dětskými nemocemi, a posádky tak několikrát cíl nespatřily. Škoda i tak dokázala vybojovat třetí místo v konkurenci osmi automobilek, když podlehla jen Peugeotu a Renaultu.

Příští rok pole Formule 2 dramaticky narostlo, když se sezóny 1996 účastnilo 20 automobilek! Felicia ten rok dostala nový motor, který vycházel z motoru o objemu 1,6 z dílen VW. Tento agregát dosahoval výkonu přes 170 koní a hned úvodní Monte Carlo dopadlo pro české barvy skvěle, když obě tovární Felicie obsadily zásluhou Sibery a Trinera 4. a 5. místo ve Formuli 2 a podlehli pouze třem dvoulitrům. V Portugalsku to mohlo dopadnout ještě lépe, ale Emil Triner byl penalizován a skončil až šestý, čest týmu zachraňoval Pavel Sibera druhým místem a šestým celkově, když v rámci Formule 2 nestačil jen na Jesúse Purase s tovární Ibizou. V Argentině to vypadalo o trochu lépe a obě škodovky dokončily na čtvrtém a pátém místě. Pak se kolotoč MS a Formule dva přesunul k protinožcům, kde nastaly teprve ty pravé hody. Nový Zéland suveréně ovládl Emil Triner, jehož následný příjezd na cílovou rampu je dodnes jedním z nejhezčích v celé historii rely, následně v Austrálii zvítězil jeho týmový kolega Pavel Sibera.

Následoval návrat do Evropy a Katalánská rely, kde se projevil naplno hendikep nižšího obsahu motoru. Rozhodnout tak měla závěrečná britská RAC rely. V ní za Škodovácké barvy startoval legendární Stig Blomqvist a dokázal neuvěřitelné. Nejen že vyhrál Formuli 2, dokonce vybojoval třetí místo v celkovém hodnocení a na bednu jej doprovodil vítězný Armin Schwarz a druhý Masao Kamioka. Ve Formuli 2 Škoda skončila třetí pouhých 10 bodů za vítězným Seatem.

23556

Do sezóny 1997 Škoda nastoupila také v solidní formě, když z Monte Carla odjížděla s vítězným doublem. Ve Švédsku byl jediným bodujícím vozem pátý Emil Triner a v Portugalsku Pavel Sibera, který dokončil rely na čtvrtém místě. Cíl Španělské rely nespatřil ani jeden vůz, ale na dalším podniku, kterého se Škoda zúčastnila, dojel Pavel Sibera třetí. V Řecku bodovaly obě Felicie, pro Pavla Siberu to bylo 6 bodů za druhé místo a pro Emila Trinera 3 body za místo čtvrté. Do konce sezóny už Škoda vybojovala pouze 10 bodů za třetí místo, které vybojoval Fabio Danti v domácí Rely San Remo a druhé místo Pavla Sibery z Austrálie. I tak to stačilo na druhé místo ve Formuli 2, ale ztráta na vítězný Seat byla propastná a činila 70 bodů.

Rok 1997 byla posledním rokem, kdy Felicia brázdila tratě mistrovství světa v rely. Od roku 1998 ji nahradila Škoda Octavia Kit Car. Ačkoliv Felicia nikdy nedosáhla na titul ve Formuli 2, i tak zůstala oblíbeným vozem zejména v domácím šampionátu, kde ji můžeme vídat dodnes.

Přečtěte si také: Legenda jménem Škoda Favorit

Technické údaje - motor 1.3:

Rely debut: 1995

Motor: Nepřeplňovaný o objemu 1298 ccm

Uložení: Vpředu napříč

Typ rozvodu: OHV

Pohon: Pohon přední nápravy

Počet válců: 4

Počet ventilů: 8

Maximální výkon / ot.: 150 koní při 7500 ot/min

Maximální toč. moment / ot.: 155 Nm při 5750 ot/min

Převodovka: 6 stupňů + 1 zpáteční

Maximální rychlost: 200 km/h

Zrychlení z 0 na 100: 7,5 sekundy

Rozměry:

Délka: 3855 mm

Šířka: 1705 mm

Výška: 1415 mm

Rozvor: 2450 mm

Váha: 850 kg

Technické údaje - motor 1.5:

Rely debut: 1995

Motor: Nepřeplňovaný o objemu 1491 ccm

Uložení: Vpředu napříč

Typ rozvodu: OHV

Pohon: Pohon přední nápravy

Počet válců: 4

Počet ventilů: 8

Maximální výkon / ot.: 165 koní při 7500 ot/min

Maximální toč. moment / ot.: 170 Nm při 5750 ot/min

Převodovka: 6 stupňů + 1 zpáteční

Maximální rychlost: 200 km/h

Zrychlení z 0 na 100: 7 sekund

Rozměry:

Délka: 3855 mm

Šířka: 1705 mm

Výška: 1415 mm

Rozvor: 2450 mm

Váha: 850 kg

Technické údaje - motor 1.6:

Rely debut: 1996

Motor: Nepřeplňovaný o objemu 1598 ccm

Uložení: Vpředu napříč

Typ rozvodu: OHC

Pohon: Pohon přední nápravy

Počet válců: 4

Počet ventilů: 8

Maximální výkon / ot.: 174 koní při 8000 ot/min

Maximální toč. moment / ot.: 180 Nm při 6000 ot/min

Převodovka: 6 stupňů + 1 zpáteční

Maximální rychlost: 200 km/h

Zrychlení z 0 na 100: 6 sekund

Rozměry:

Délka: 3855 mm

Šířka: 1705 mm

Výška: 1415 mm

Rozvor: 2450 mm

Váha: 850 kg

Zdroj: RELY.cz, Foto: Škoda Auto

[Vlasta]

Octavia

http://rely.cz/rely/index.php?obsah=zobraz...;id_clanku=7840

Největší slabinou vozu Škoda Felicia Kit Car byl její motor o objemu 1,6 litru, který byl nejvýkonnější pohonnou jednotkou k dostání. Tento fakt limitoval vůz zejména na rychlých asfaltových tratích, kde na koncernovou sestřičku s názvem Seat Ibiza Kit Car, která byla navíc osazena dvoulitrovým motorem, vůbec nestačil. V roce 1996 však tuzemská automobilka představila první vůz zcela vyvinutý pod koncernovou taktovkou, který disponoval mnohem většími možnostmi. Nastartovala se tak nová éra automobilky Škoda, která trvá dodnes. Tím vozem byla Škoda Octavia.

Škoda Octavia byla prvním vozem vyvinutým v rámci koncernu používající koncernové platformy VW, jelikož Škoda Felicia byla v podstatě jen faceliftovaný Favorit. Octavia neměla nahradit žádný vůz, měla se stát druhou modelovou řadou, vyráběnou po boku Felicie. Škoda tak poprvé od konce války představila vůz nižší střední třídy, který by byl za dob minulého režimu prakticky nemyslitelný, ačkoliv dvě modelové řady v podobě vozů Škoda 720 a 740 byly ve vývoji již na přelomu 60. A 70. Let. Práce na novém vozu začaly již v roce 1992, kdy vznikaly první studie na bázi podvozkové platformy z Golfu třetí generace, ale již o rok později bylo rozhodnuto využít pro nový vůz podvozkovou platformu pro připravovanou Audi A3, kterou měl využít i VW Golf čtvrté generace a Seat Toledo druhé generace. Dá se říci, že právě Seat Toledo ovlivnil podobu nového Škodováckého vozu. Stejně jako později Octavia, i Seat Toledo byl pětidvéřový liftback s doslova ohromným zavazadlovým prostorem, který byl v devadesátých letech velice oblíben. Na rozdíl od svého současníka VW Golf byl však postaven na podvozkové platformě VW Golfu 2 generace.

19748

Slovnaft Rally Bratislava - Igor Drotár

Původně měl vůz italský návrh designu, ten byl však hlavním škodováckým designérem Dirkem van Braeckelem značně přepracován. Během vývoje byla také poprvé využita technologie navrhování konstrukce v programu CAD(Computer Aided Design), což značně urychlilo vývoj. Nový vůz si vyžádal i zcela nový výrobní závod, který byl otevřen v září roku 1996, ale samotný vůz byl představen již v dubnu. Mezi první motorizace se řadila z Felicie důkladně známá 1,6ka o výkonu 75 koní, dále to byl agregát o shodném objemu, ale o výkonu 100 koní, který v té době poháněl vozy VW Golf a výčet zážehových motorů doplňoval pětiventilový agregát o objemu 1,8 litrů, který měl výkon úctyhodných 130 koní. Ze vznětových motorů se pod kapotou objevil dlouho očekávaný přeplňovaný motor 1,9 TDI, který byl později doplněn o nepřeplňovanou atmosférickou verzi o shodném objemu.

Nový vůz již od počátku budil respekt. Škodovce se podařilo postavit vůz s ohromným vnitřním prostorem zejména, co se zavazadlového prostoru týče. Nová koncernová platforma s označením A4 propůjčovala vozu výtečné jízdní vlastnosti, takže v podstatě jedinou výtkou byl stísněný prostor na zadních sedadlech, který byl kritizován nejen u Octavie, ale i u jejích koncernových sester. V roce 1998 byla představena nová karosářská varianta Kombi, která už tak gigantický zavazadlový prostor ještě zvětšila a objevil se tak ideální rodinný vůz. Pod kapotou vozu se objevily nové motorizace, zejména přeplňovaná verze 1,8ky, která dával výkon 150 koní a vrcholem se stal v roce 2001 stejný motor vyladěn na 175 koní, který poháněl vrcholovou verzi Octavie s označením Škoda Octavia RS.

20681

Právě modelový rok 2001 se představil facelift, kdy Octavia dostala standardně přední světlomety s čirou optikou (předtím je měla pouze výbava Laurin&Klement), přístrojová deska dostala líbivější tvar a příjemnější podsvícení z nejvyšší výbavy a původní přístrojovka tak zůstala jen základní výbavě a žíznivou pětiventilovou 1,8 nahradil letitý dvoulitr. Octavia byla také první Škodovkou (nepočítáme-li prototyp vojenského jeepu z počátku 50. let), která měla pohon 4x4, i když se o zapojení zadní zádní nápravy starala mezi nápravová spojka Haldex, která se zapojovala automaticky. Nástupce první generace vozu Škoda Octavia první generace přišla po osmi letech v roce 2004, první generace však zůstala i nadále v prodeji pod názvem Škoda Octavia Tour. V ceníku škodováckých dealerů ji můžeme nalézt i dnes 13 let po jejím představení, což je v dnešní době unikát! První generace Octavie přežila tři generace vozu VW Golf a s její výrobou se počítá minimálně do roku 2010, myslitelná je i výroba do roku 2012, jelikož i přes své stáří se vůz stále dobře prodává, což hovoří o nadčasovosti konceptu vozu jak po praktické stránce, tak i po designové.

Škoda Octavia se v motosportu představila ve dvou kategoriích. Nejprve to byla verze Kit Car, respektive dvoulitrový speciál skupiny A7, se kterým debutoval na Sardinské rely v roce 1997 Pavel Sibera. V roce 1998 se Octavia Kit Car objevila i na několika podnicích Mistrovství světa, o body do šampionátu Formule 2 však nebojovala. Místo toho se tým účastnil mistrovství Evropy a Emil Triner zde skončil celkově pátý, přičemž si připsal titul ve Formuli 2 V jejím rámci zaznamenal vítězství na bulharské Albena rely a také na Kypru, kde byl dokonce druhý celkově. Škoda se vedle toho také připravovala na rok 1999, kdy chtěla zasáhnout do nejvyšší kategorie s vozem WRC. Právě představení třídy WRC v roce 1997, které se mohla účastnit i automobilka, které nemá v sériové nabídce vůz s přeplňovaným motorem a pohonem 4x4, znamenalo pro automobilku prvotní impulz.

24087

Cebia Rallye Pelhřimov 2008

Vůz Škoda Octavia vznikla na technice Kit Car a o pohon se staral pětiventilový agregát, který měl základ v osvědčené 1,8ce. První testy vozu začali na podzim roku 1998 a místo pro debut vozu byla Rely Monte Carlo následujícího roku. Prvním jezdcem týmu byl určen Armin Schwarz a o druhý vůz se měli dělit Pavel Sibera a Emil Triner. Premiéra vozu dopadla neslavně. Armin Schwarz nedojel pro poruchu elektroniky ani na startovní rampu a ta samá porucha postihla Pavla Siberu v úvodní rychlostní zkoušce. Ani následující Portugalská rely nepřinesla moc úspěchu. Armin Schwarz sice zajel hned v úvodu sedmý nejrychlejší čas, úvodní etapu pro poruchu spojky přesto nedokončil a v době odstoupení se pohyboval na 24. místě průběžného pořadí a ani Emil Triner na tom nebyl lépe. Ten odstoupil ve stejné erzetě také kvůli spojce a v průběžném pořadí byl o 10 míst za Schwarzem.

Ani v Katalánsku Octavia WRC cíl nespatřila, tentokrát to bylo vinou elektroniky na Schwarzově voze a vůz Pavla Sibery pojistku zachvátil požár. Na první projetí cílové rampy si tak vůz musel počkat až do Řecka. Tam Schwarz dojel na dvanáctém a Triner na třináctém místě, ale jelikož dojelo pouze 6 vozů bodujících d poháru konstruktérů, mohla Škoda slavit první tři body. Ve Finsku byla jedinou Octavií v cíli ta Emila Trinera, který dojel čtrnáctý, jelikož Armin Schwarz havaroval již v druhé erzetě. V San Remu odstoupil Schwarz pro poruchu řízení a Triner se rozloučil s MS třiadvacátým místem. Na závěr sezóny se do druhé Octavie posadil Belgičan Bruno Thiry a svým čtvrtým místem se postaral o nejlepší výsledek Octavie ve své úvodní sezóně. Armin Schwarz tradičně nedokončil kvůli uraženému kolu. V úvodní sezóně Škodovka posbírala celkem 6 bodů, což stačilo na poslední sedmé místo v poháru konstruktérů.

V roce 2000 se vedle Armina Schwarze objevila nová týmová dvojka, kterou se stal španělský jezdec Luis Climent, jehož nejlepším výsledkem sezóny se stalo osmé místo ze Safari Rely, kterou dokončil jen jednu pozici za Schwarzem. Ten první dva podniky dokončil na sedmé pozici, v Portugalsku skončil osmý a na katalánské rely dokonce vyhrál pro Škodovku první rychlostní zkoušku, v cíli byl jedenáctý. Vrchol sezóny si prožil v Řecku, kde dojel na výborném pátém místě. Pak už následovala jedna havárie na Kypru, dvanácté místo na Sardinii a třinácte ve Walesu. Škoda zakončila sezónu se ziskem osmi bodů na celkovém šestém místě.

Pro sezónu 2001 byl na post týmové dvojky angažován Bruno Thiry, který s Octavií vyjel nejlepší výsledek sezóny 1999. Týmovou jedničkou zůstal Armin Schwarz, který hned na úvod sezóny v Monte Carlu dojel na výborném čtvrtém místě a Bruno Thiry dojel osmý. Ve Švédsku Schwarz havaroval, a tak čest značky hájil svým desátým místem pouze Bruno Thiry. V následující Portugalské rely nedokončil ani jeden jezdec, Thiry pro problémy s elektronikou a Schwarz pro porouchanou spojku. V Katalánsku byl opět jediným zástupcem Škodovky na cílové rampě Bruno Thiry, který dojel desátý, jelikož Schwarzovi se porouchalo řízení. Následovalo kuriózní odstoupení na Argentinské rely. Když obě Octavie čekaly před časovou kontrolou v koloně vozů, se najednou přiřítil hasičský vůz, jehož řidič nezvládl řízení a s cisternou se překlopil na obě čekající Octavie. Nehoda si naštěstí vyžádala pouze zranění jednoho z techniků Škody, přičemž oba soutěžní vozy skončili podstatně hůře.

Na Kypru spatřili cíl již obě posádky v pořadí osmý Bruno Thiry, devátý Armin Schwarz a v Řecku měl navrch opět Schwarz, který dojel sedmý, Thiry byl devátý. Na Safari rely přijely tři Octavie, když třetí vůz byl svěřen Romanu Krestovi. Hned na úvodní 117 kilometrové rychlostní zkoušce se dostal Schwarz do vedení, aby se následně propadl na šesté místo. Následující den se vyhoupl na čtvrté místo a v závěru se dostal na místo třetí, čímž vyjel doposud nejlepší výsledek Škody v mistrovství světa. Bruno Thiry, který do závěrečné erzety nastupoval na pátém místě, bohužel havaroval. Následující tři soutěže vyšla Škoda bodově naprázdno, když Schwarz dojel patnáctý ve Finsku, ale San Remu a na Korsice jej pozlobila technika. Thiry zaznamenal ve Finsku osmnácté místo a na San Remu se polepšil na třinácté místo, jenže na Korsice jej stejně jako Schwarze vyřadila ze závodu technika. Na závěrečné rely ve Walesu dojelo duo Schwarz/Thiry na pátém, respektive na osmém místě. Škoda Motorsport ve své třetí sezóně mezi špičkou obsadila celkové 5. místo o které se dělila s automobilkou Hyundai, která taktéž nasbírala v sezóně 17 bodů.

27643

V roce 2002 došlo k jezdecké rošádě. Armin Schwarz putoval do Hyundaie a opačným směrem putoval Kenneth Eriksson. Dvojkou týmu se stal mladý Fin Toni Gardemeister a třetí vůz měli pilotovat Roman Kresta a Stig Blomqvist. V úvodní Rely Monte Carlo byl nejrychlejším z trojice škodováckých pilotů Roman Kresta, který však následně havaroval a život mu zachránil telegrafní sloup. V cíli byl tak nejrychlejší desátý Toni Gardemeister před třináctým Erikssonem. Ve Švédsku spatřil jako jediný cíl Stig Blomqvist na 15. místě, ač do posledního testu se na skvělém pátém místě držel Eriksson, jemuž bohužel vystavily stop transmise. Na Korsice byl Gardemeister jedenáctý a Kresta čtrnáctý a na pořádný bodový příděl s tým musel počkat až do Argentiny, kdy se po diskvalifikaci Peugeotů dostal Gardemeister na páté a Eriksson na šesté místo. Safari Rely tentokrát štěstí nepřinesla. Eriksson odstoupil ze 4. místa po poruše převodovky a Gardemeister ze sedmého místa poté, co utrhl kolo. Do cíle dojel pouze Kresta na skvělém sedmém místě. Celou sezónu Škoda sváděla boj s Mitsubishi a Hyundaiem a rozhodnout měly zejména dva závěrečné podniky v Austrálii a ve Walesu. V prvním jmenovaném dojel Gardemeister šestý a Eriksson desátý, ve Walesu už to bylo horší, Gardemeister dojel desátý, Eriksson třináctý a kresta patnáctý. Souboj o čtvrté místo nakonec vyhrál Hyundai s náskokem jednoho bodu, Škoda se spolu s Mitsubishi dělila se ziskem 9 bodů o pátou pozici.

Rok 2003 přinesl další změnu ve Škodovácké sestavě. Týmovou dvojkou i nadále zůstal Toni Gardemeister, na pozici prvního jezdce byl angažován mistr světa v rely z roku 1994 Didier Auriol, jehož bohaté zkušenosti a schopnosti měli pomoci zejména při vývoji nového vozu, kterou byla v březnu představená Škoda Fabia WRC. Škoda Octavia zažívala tak poslední a neúplnou sezónu v MS. Octavia startovala na úvodních sedmi soutěžích a nevedla si vůbec špatně. Gardemeister dorazil v těchto sedmi podnicích celkem čtyřikrát do cíle a pokaždé na bodech. Auriol spatřil cíl pětkrát, dvakrát z toho bral body do poháru jezdců a dvakrát mu osmé místo uniklo jen těsně. Od Německé rely se na tratích MS objevila Škoda Fabia WRC a poslala tak Octavii do předčasného důchodu. V roce 2003 získala Škoda celkem 23 bodů, z toho 20 jich posbírala Škoda Octavia WRC.

Přečtěte si také:

Škoda Felicia Kitcar - Ve stínu legendy

Legenda jménem Škoda Favorit

Technické údaje – Škoda Octavia WRC:

Rely debut: 1999

Motor: Přeplňovaný o objemu 1999 ccm

Uložení: Vpředu napříč

Typ rozvodu: DOHC

Pohon: Pohon 4x4

Počet válců: 4

Počet ventilů: 20

Maximální výkon / ot.: 300 koní při 5500 ot/min

Maximální toč. moment / ot.: 600 Nm při 3000 ot/min

Převodovka: 6 stupňů + 1 zpáteční

Maximální rychlost: 210 km/h

Zrychlení z 0 na 100: 4,6 sekund

Rozměry:

Délka: 4512 mm

Šířka: 1770 mm

Výška: 1479 mm

Rozvor: 2512 mm

Váha: 1230 kg

Zdroj: RELY.cz, Foto: Lukáš Žáček

[Vlasta]

Fabia

http://www.rely.cz/rely/index.php?obsah=zo...;id_clanku=7897

Už od samého počátku byla u Octavie WRC znatelná jedna velká slabina, kterou byla její dálka s relativné malým rozvorem kol a tím související dlouhý zadní převis. V podstatě se také nebylo co divit, jelikož Škoda Octavia WRC se svými 4512 mm patřila mezi suveréně nejdelší a i Subaru Impreza WRC byla o dobrých 10 centimetrů kratší. Na počátku milénia vévodil mistrovství světa jeden vůz - Peugeot 206 WRC, jehož koncept poznamenal budoucnost Škody Motorsport. Rallye tank známý též jako Škoda Octavia WRC tak nahradil vůz, který byl na trhu prodáván o třídu níže, Škoda Fabia.

Samotná Škoda Fabia byla představena v roce 1999, konkrétně 14. září na autosalonu ve Frankfurtu. Vůz v době své premiéry nenahrazoval žádný doposud vyráběný model, jelikož se ještě dva roky souběžně prodával s veleúspěšnou Felicií, i když v podstatě šlo o jejího nástupce. Samotná Fabia se začala rodit již mnohem dříve, konkrétně v roce 1993, kdy se začal hledat nástupce Felicie, která však ještě rok nebyla v prodeji. V rámci koncernové strategie se rozhodlo použít pro nový vůz koncernovou platformu A0, kterou měla Fabia sdílet společně s vozy Audi A2, Seat Ibiza a Volkswagen Polo.

Vývoj vozu Škoda Fabia, za jejíž design byl odpovědný Belgičan Dirk van Braeckel, již zcela probíhal za pomocí různých softwarů jako například ICEM SURF, CATIA a dalších CAD/CAM systémů. To nejen ulehčilo vývojářům práci, ale také šetřilo prostředky, jelikož v programech mohly simulovat různé parametry a následně optimalizovat tvar součásti, aniž by danou součást musel někdo fyzicky postavit. Intenzita vývoje nabírala na obrátkách, již koncem roku 1997 byl hotov první svařenec karoserie a v následujícím období probíhaly jízdní zkoušky.

40046

Když se Škoda Fabia dostala v druhé polovině roku 1999 na trh, k dispozici byly pouhé tři agregáty, a to dva zážehové a jeden vznětový. Základní pohonnou jednotkou byl osvědčený mladoboleslavský agregát z dob Škody 1000MB se zvýšeným objemem na 1,4 litru o výkonu 67 koní, kterou později v prodeji doplnila druhá varianta tohoto agregátu o výkonu 59 koní. Druhý zážehový agregát měl shodný objem, ale jednalo se o motor se čtyřventilovou technikou z dílen VW a výkonu 100 koní, který později doplnila slabší varianta o výkonu 75 koní. Pro příznivce nafty byl k dispozici atmosféricky plněný agregát o objemu 1,9 litrů o výkonu 63 koní, později se v nabídce objevil i přeplňovaný turbodiesel se systémem vstřikování Pumpe – Düsse (čerpadlo – tryska) o výkonu 100 koní. Nejslabším agregátem pohánějícím Fabii se stal litrový motor z domácí produkce o výkonu 50 koní, který v koncernu poháněl například Seat Arosa a byl dostání ve verzi Junior.

V roce 2003 došlo k zastavení výroby původních škodováckých agregátů, které poháněly mladoboleslavské vozy celých 40 let. Základní zážehovou jednotkou se nyní stal ve škodovce vyvinutý tříválcový agregát 1,2 HTP o výkonu 54 koní, který nahradil slabší z dvojice jedna čtyřek. Silnější variantu jedna čtyřky nahradila čtyřventilová verze HTPčka o výkonu 63 koní. Týž rok došlo i k nahrazení atmosférického dieselu tříválcovým motorem 1,4 TDI PD o výkonu 75 koní, jež byl v roce 2005 nahrazen dvěma variantami o výkonu 68 a 80 koní. V druhé polovině roku 2004 dostala Fabia v rámci faceliftu nový přední nárazník, grafiku koncových světel a nový volant z druhé generace Octavie.

40051

Samotná Škoda Fabia by však stejně jako v případě Peugeotu 206 jako homologační základ pro vůz kategorie WRC nestačila, jelikož sériová předloha musí mít minimální délku více jak 4 metry a samotné krátké verzi Fabie do této hodnoty chyběly 4 centimetry. Proto byla v roce 2003 představena sportovní verze Škoda Fabia RS, kterou však na rozdíl od sportovních verzí vozů různých automobilek či například Octavie RS nepoháněl výkonný benzínový agregát, o pohon se totiž staral turbodiesel o objemu 1,9 litru vyladěný na 130 koní. Délky 4002 mm dosáhli konstruktéři stejným trikem, který použil Peugeot u své 206ky, a tak vůz dostal mohutnější nárazníky.

Společně s vozem Škoda Fabia RS byla v roce 2003 na ženevském autosaloně představena i Škoda Fabia WRC. Vůz byl na tu dobu revoluční, jelikož měl jako jeden z prvních ve startovním poli jedinečný systém řízení diferenciálů UNIC, který rozděloval hnací sílu na každé kolo zvlášť. V podstatě se jednalo o systém, který při průjezdu zatáčkou přibrzďoval kola na vnitřní straně, zatímco kola na vnější straně zrychlují. Co se na voze nezměnilo, byl motor, který Fabia převzala ze své předchůdkyně, a opět se jednalo o přeplňovaný dvoulitr s pětiventilovou technikou vycházející z dílen Audi. Škoda nečekala a rozhodla se pro riskantní krok, vůz nasadila do probíhající sezóny po pouhém půlročním testování a 3 000 kilometrech testů.

Škoda Fabia WRC debutovala v roce 2003 na Německé rely s Didierem Auriolem a Toni Gardemeisterem za volantem obou továrních Fabií. Bohužel premiéra vozu nebyla zrovna ideální, Didier Auriol nedokončil soutěž pro poruchu motoru již v první etapě a následující den jej následoval i Gardemeister, který doplatil na zadní poloosu. Ve Finsku opět nespatřila cíl ani jedna Fabie, na vrub techniky šlo jen odstoupení Toniho Gardemeistera pro poruchu motoru. Didier Auriol odstoupil kvůli bolestivému zánětu ramena. První dokončenou soutěž si tak Fabia WRC připsala až v Austrálii, kde Didier Auriol dokončil na dvanácté pozici a Toni Gardemeister byl za jedenácté místo vyhlášen hvězdou rely, jelikož všech 24 rychlostních zkoušek odřídil pro zlomeninu zápěstí prakticky jednou rukou. V následující San Remo rely brala Fabia WRC poprvé body, ale pouze do hodnocení značek zásluhou dvanáctého místa Auriola. V následujících dvou podnicích vyšla Fabia bodově naprázdno. Největší zklamání sezóny potkalo Auriola doma na Korsice. Didier se na soutěž těšil a na přejezdu na diváky troubil, blikal a kličkoval po cestě. Věřil, že může získat body, ale voda v elektronice mu nedovolila ani dojet na start prvního testu.. Dalších bodů, tentokrát dvou, se dočkala až na závěrečné Britské rely, kde Auriol dojel jedenáctý a připsal si dva body do hodnocení značek. Škoda sice v sezóně 2003 získala 23 bodů, ale pouze 3 z nich byly zásluhou Fabie.

Následující rok se po dvou letech konal velký návrat Armina Schwarze do Škody Motorsport, jelikož Hyundai se ze světového šampionátu stáhl. Na pozici týmové dvojky i nadále zůstal Toni Gardemeister. Po debaklu v předchozí sezóně, kdy Fabii trápily dětské nemoci, se Škoda Motorsport rozhodla pojmout sezónu 2004 jako testovací a zúčastnila se pouhých 7 podniků, tudíž jela mimo body do poháru konstruktérů. První start Škodovky byl tak až na rely Akropolis, která byla až šestým podnikem v kalendáři. První start v sezóně pro Škodovku nedopadl zrovna slavně, když ani jeden vůz nedojel do cíle. Fabii Toniho Gardemeistera postihl požár a Armin Schwarz poškodil zavěšení. Ve Finsku startovaly dokonce tři Fabie, když třetí vůz byl svěřen Janimu Paasonenovi, který pro Fabii vyjel neskutečné šesté místo, sám si dojel pro tři body do hodnocení jezdců a ocenění hvězda rely. Na sedmém místě byl klasifikován Toni Gardemeister, který si tak připsal dva body do hodnocení jezdců. Jediný Armin Schwarz nestačil svým kolegům a dojel až dvanáctý. Nedařilo se mu ani na domácí půdě, kde dojel jedenáctý a jedna vyhraná rychlostní zkouška byla jen slabou útěchou, obzvlášť když Toni Gardemeister dojel sedmý a bodoval. Ve Walesu dokončil jen Toni Gardemeister, ale až na dvaadvacátém místě. Armin Schwarz havaroval a ani v následující soutěži, kterou byla rely na Sardínii se mu nepoštěstilo, když jej podruhé v sezóně zradilo zavěšení, které však stálo za odstoupením i Toniho Gardemeistera. Na Korsice se Schwarz konečně bodu dočkal a solidní výkon podtrhl svým devátým místem i Toni Gardemeister. Ten dokončil devátý i v Katalánsku, kde byl opět z dvojice Škodováckých pilotů tím rychlejším, jelikož Armin Schwarz byl jedenáctý. Katalánskou rely skončil i program Škody v sezóně 2004.

40054

V sezóně 2005 se Škoda Motorsport rozhodla účastnit všech soutěží a jediné, co se oproti loňské sezóně nezměnilo, byl post týmové jedničky, kterou i nadále zůstával Armin Schwarz. Toni Gardemeister tým opustil a stal se jedničkou Fordu, kde mu dělal parťáka Roman Kresta. O druhou sedačku se mělo dělit duo Finských soutěžáků Jani Paasonen a Janne Tuohino, na asfaltových soutěžích to byl Alex Bengue a Jan Kopecký se měl několikrát objevit s třetím vozem. Na úvodní soutěži, kterou již tradičně byla Rallye Monte Carlo, se vedle Armina Schwarze představil Alex Bengue. Francouzský jezdec si nevedl vůbec špatně, vyhrál dvě rychlostní zkoušky a v cíli se mohl radovat z deváté pozice. Armin Schwarz v soutěži velice tvrdě havaroval a ve Švédsku startovat nemohl. Tam ho nahradil jezdec DTM Mattias Ekström, který dlouhou dobu bojoval o body a v cíli byl desátý. Vedle Ekströma se do Fabií posadil Jani Paasonen, který dokončil s třetím vozem devátý a Janne Tuohino, který však odstoupil pro technickou poruchu, která jej postihla na poslední rychlostní zkoušce celé soutěže.

V Mexiku slavila premiéru druhá evoluce Fabie WRC a na post týmové jedničky se opět vrátil Armin Schwarz, který soutěž dokončil na 9. pozici. Jani Paasonen vše pokazil již na druhé rychlostní zkoušce, kde havaroval a musel soutěž dokončit až v rámci Superally na celkové třinácté pozici. Na Novém Zélandu se vedle Armina Schwarze postavil na start Janne Tuohino, který však nedokončil pro technickou závadu, zatímco Schwarz dojel desátý. V Sardinii byl Schwarz za přijetí cizí pomoci vyloučen, ale jelikož byl tou dobou na šestnácté pozici, tak toto vyloučení příliš nebolelo. Jeho týmový kolega, kterým byl i pro tentokrát Janne Tuohino, dokončil na třinácté místě. Na Kypru se opět představil s druhým vozem Tuohino, který zde byl rychlejší jak Schwarz a dojel devátý, zatímco německý veterán se musel spokojit až s třináctém místem. Následovala Turecká rely, kde Schwarz odstoupil pro technické potíže a Tuohino dojel na zakletém třináctém místě. Pro Argentinu dostal milost Jani Paasonen, který se po delší pauze vrátil za volant druhé tovární Fabie. Návrat mu však zhatila již v první etapě technika a tým tak opět musel spoléhat na Armina Schwarze, který ale postrádal rychlost a dojel až šestnáctý. Ve Finsku se naposledy za volantem Škody Fabie objevil Janne Tuohino, který jel se třetím vozem a z trojice Škodovek byl v cíli nejlepším, když dojel desátý, jednu pozici před Arminem Schwarzem. Jani Paasonen bohužel nenavázal na senzační šestou pozici z předchozího roku poté, co se mu podařilo utrhnout kolo a i pro něj dopadla derniéra v barvách Škodovky poněkud neslavně.

Následovala Německá rely, kde se vedle Armina Schwarze představila dvojice Alex Bengue a Jan Kopecký, cíl však nespatřil ani jeden z nich. Velké překvapení si Škoda Motorsport připravila na Britské rely, kde se do druhého vozu neposadil nikdo jiný než mistr světa z roku 1995 Colin McRae. Ten se všem fanouškům odvděčil sedmou pozicí v cíli, což byl doposud nejlepší výsledek vozu Škoda Fabia WRC na šotolině v právě probíhající sezóně. Armin Schwarz ztratil na Colina celých šest minut a dojel třináctý. V Japonsku se opět měnila sestava Škodovky, když druhý vůz svěřili Mikko Hirvonenovi, který si až do své nehody v sedmé rychlostní zkoušce vedl velice dobře, pak však musel ze soutěže odstoupit a nepokračoval ani v rámci superally. Čest značky tak zachraňoval Armin Schwarz, který dojel desátý. Následovali dvě soutěže na zpevněném povrchu, kde se opět vedle Schwarze představili Bengue a Kopecký. Alex Bengue na domácí půdě rozhodně nezklamal, Škodováky potěšil skvělým šestým místem, čímž zajel nejlepší výsledek Škodovky v sezóně a vyrovnal také nejlepší výsledek Fabie na tratích MS z Finska 2004. Ani Jan Kopecký se neztratil, v cíli slavil dvanáctou pozici, zatímco Armin Schwarz soutěž nedokončil.

V Katalánsku byl nejrychlejším z trojice jezdců Škodovky Jan Kopecký, který dojel osmý a slavil tak premiérový bod do hodnocení jezdců. Armin Schwarz ani zdaleka nedosahoval rychlosti českého jezdce a dokončil jedenáctý. Žolík v podobě zlobící a stávkující techniky nakonec připadl Benguemu, kterému stávkovala převodovka. Na závěrečnou Australskou rely se do druhého vozu Škoda Fabia WRC opět posadil Colin McRae, který se postaral o senzaci, když první etapu zakončil na celkovém třetím místě a druhou dokonce na druhém. Naděje na skvělý výsledek zhatila preventivní výměna spojky, o které se dodnes vedou žhavé diskuze a McRae ze soutěže nakonec odstoupil. Armin Schwarz, který oznámil ukončení aktivní kariéry, byl klasifikován jako osmý a vyjel si jediný bod do hodnocení jezdců v sezóně. Škoda se v sezóně 2005 umístila na posledním pátém místě se ziskem 21 bodů a oznámila konec působení v MS jako tovární tým.

36371

Odstoupení továrního týmu však neznamenal definitivní konec Škody Fabie WRC v mistrovství světa. Armin Schwarz dohodil týmu Red Bull, který hodlal využít změny pravidel a vstoupit do Mistrovství světa jako tým M2, dvě Fabie WRC pro Andrease Aignera a Gillese Panizziho, kterého měl na šotolinových tratích nahradit Harri Rovanperä. Deset podniků s vlastním týmem měl v plánu také Jan Kopecký a Fabii WRC si vybral také tým First Motorsport, za který měl v sezóně 2006 jet vítěz závěrečného podniku sezóny 2005 Francois Duval. Na start Monacké rely se postavili čtyři Fabie WRC a počítat se muselo zejména s dvojicí Panizzi a Duval. Francouzský asfaltový specialista šokoval zejména v první etapě, když bojoval o umístění na podiu, ale v dalším průběhu soutěže zpomalil a nakonec byl klasifikován desátý. Jeho týmový kolega Andreas Aigner si na techniku WRC teprve zvykal a tak třináctá pozice se dala považovat za úspěch, obzvláště když znamenala jeden bod do týmové kasy. Velice dobře si vedl i Jan Kopecký, který dokončil jedenáctý a do své nehody i Duval, který v době své havárie jel na páté pozici.

Ve Švédsku se představila s Fabií WRC trojice jezdců. Za Red Bull Škoda nastoupil Mattias Ekström a Andreas Aigner, za Czech Rally Team Jan Kopecký. Nejlépe si z trojice jezdců vedl Ekström, který nastupoval do poslední etapy z průběžného pátého místa, jenže hned v úvodní erzetě havaroval a bylo po nadějích. Ani Andreas Aigner neměl štěstí, když odstoupil pro poruchu motoru. Jan Kopecký náročnou soutěž zvládl slušně a třináctá pozice byla vzhledem ke zkušenostem velice solidním umístěním. Dalším startem pro Fabie se stala až Katalánská rely, kde se na startu objevila kompletní čtveřice jezdců. Zde doslova šokoval Jan Kopecký, který dokončil na páté pozici a vyjel tak nejlepší umístění Fabie na tratích MS vůbec. Hned za ním na šesté pozici dokončil Francois Duval. Jezdcům Red Bullu už se tolik nedařilo, Gilles Pannizi dojel desátý a po neshodách se svým kopilotem a bratrem v jedné osobě se rozhodl ukončit své angažmá v Red Bullu. Nejpomalejším ze čtveřice pilotů s Fabií WRC byl tak Andreas Aigner, který byl klasifikován jako třináctý. Na Korsice se poprvé za volantem Fabie WRC týmu Red Bull představil Harri Rovanperä, ale byla to spíše taková z nouze ctnost. Nejrychlejším jezdcem na Fabii se stal Jan Kopecký na desátém místě, Harri Rovanperä byl při své premiéře dvanáctý, Andreas Aigner patnáctý a Francois Duval havaroval.

12278

Na Sardínii se opět sešlo celé kvarteto Fabií, kterému v cíli vévodil Francois Duval na osmé pozici, Andreas Aigner byl klasifikován třináctý, vítěz závěrečné rychlostní zkoušky Jan Kopecký sedmnáctý a Harri Rovanperä byl v cíli až dvacátý. V Řecku se opět představila kompletní čtveřice, kde byl tentokrát nejrychlejší Harri Rovanperä na dvanácté pozici, za ním se na třináctém a čtrnáctém místě srovnali Francois Duval a Andreas Aigner a Jan Kopecký byl klasifikován na šestnáctém místě. V Německu se opět za volant posadil Mattias Ekström, ale největším překvapením byl výkon Andrease Aignera, který si dojel pro 3 body do hodnocení jezdců. Celou dobu však musel odrážet útoky Jana Kopeckého, který soutěž dokončil na sedmé pozici. Mattias Ekström dokončil na jedenácté pozici, zatímco Duval nedokončil. Na následující Finské rely se představil pouze Jan Kopecký a svým osmým místem se postaral o překvapení, jelikož do soutěže nevstupoval s velkými ambicemi. Na Kypru zase naopak pouze tým Red Bull, ale oba vozy měly konečnou už ve druhé erzetě, kdy začala oběma shodně stávkovat elektronika.

Turecko opět přivítalo kompletní čtveřici Fabií, z nichž tři v pořadí Duval, Aigner, Rovanperä, dokončili za sebou od deváté do jedenácté pozice a jediný Jan Kopecký po havárii nedokončil. Poslední soutěží sezóny, kde se Fabia WRC objevila, byla závěrečná Britská rely, kde stejně jako v Turecku dokončili tři Fabie za sebou, tentokrát v pořadí osmý Duval, devátý Rovanperä, desátý Kopecký a jediný Andreas Aigner nedokončil. Tým Red Bull Škoda obsadil v poháru konstruktéru sice poslední šesté místo, z deseti startů se mu však podařilo nasbírat 24 bodů, což je o 3 více, než se podařilo při šestnácti startech továrnímu týmu Škoda v předchozí sezóně. V poháru jezdců byl nejlepším zástupcem s Fabií Jan Kopecký, který vyjel 7 bodů, o dva méně měl Francois Duval a 3 body dokázal ještě vyjet Andreas Aigner. Tým Red Bull se však pro následující sezónu rozhodl stáhnout a přejít s Aignerem do P-WRC.

12289

V sezóně 2007 se tak s Fabií WRC pravidelně objevoval pouze Jan Kopecký, jehož program čítal celkem jedenáct soutěží. Již na úvodní Rely Monte Carlo se Kopeckému podařilo zajet slušný výsledek, když jeho osmé místo málokdo čekal. Ve Švédsku se předvedl desátým místem a v Norsku osmým místem opět bodoval. V Portugalsku se mu sice tolik nedařilo, klasifikován byl až dvacátý a na Sardínii odstoupil po poruše řízení, vše si vynahradil na Rely Akropolis, kde v náročných podmínkách dojel sedmý. Této soutěže se účastnil s Fabií WRC také Francois Duval, ten však záhy uškvařil motor a musel odstoupit. Ve Finsku se Kopeckému nedařilo, po havárii odstoupil, ale v Německu dojel pátý a zopakoval tak svůj nejlepší výsledek kariéry. Na Katalánské rely přišla další havárie, následně bral body na Korsice, kde dojel sedmý. V závěrečné Britské rely dojel dvanáctý a sezónu tak zakončil s 10 body na dvanáctém místě v poháru jezdců. Následující rok přestoupil celý tým Czech RT Kopecký do IRC a tak skončila i pravidelná účast Škody Fabia WRC v mistrovství světa.

V době svého továrního angažmá měla Fabia WRC útočit na stupně vítězů, ale tyto ambice byly zcela nenaplněny. Místo toho se vůz potýkal s technickými potížemi, špatným nastavením a celkově špatnou péčí. Důkazem toho mohou být například výkony Jana Kopeckého, který v Mistrovství světa startoval s Fabií WRC v sezónách 2005 až 2007 a vyjel si pro sebe do hodnocení jezdců 18 bodů. Velice rychlá se letos Fabia WRC ukázala v rukách Per-Gunnara Anderssona, který ji během letošní Norské rely držel na bodech a vyhrál i dva testy, než selhala spojka. V Polsku s ní startoval Andreas Mikkelsen a také ji držel na bodech, jenže pak začal zlobit motor a následovalo tradiční odstoupení. Škoda Fabia WRC trpěla hned od své první sezóny brzkým nasazením a v následujících dvou letech neschopností vůz řádně nastavit. To se podařilo vyřešit až v soukromých rukách, ale pak nastal další problém a to s homologací. Poslední homologace proběhla ke konci roku 2005, kdy Fabie dostala pasivní diferenciály. A tak se Škoda Fabia WRC stala prozatím posledním zástupcem okřídleného šípu v nejvyšší kategorii.

Přečtěte si také:

Škoda Octavia WRC - Mezi elitou

Škoda Felicia Kitcar - Ve stínu legendy

Legenda jménem Škoda Favorit

Perly Armina Schwarze

Technické údaje – Škoda Fabia WRC:

Rely debut: ADAC Rallye Deutchland 2003

Motor: Přeplňovaný o objemu 1999 ccm

Uložení: Vpředu napříč

Typ rozvodu: DOHC

Pohon: Pohon 4x4

Počet válců: 4

Počet ventilů: 20

Maximální výkon / ot.: 300 koní při 5500 ot/min

Maximální toč. moment / ot.: 600 Nm při 3000 ot/min

Převodovka: 6 stupňů + 1 zpáteční

Maximální rychlost: 210 km/h

Zrychlení z 0 na 100: 4,6 sekund

Rozměry:

Délka: 4002 mm

Šířka: 1770 mm

Výška: 1440 mm

Rozvor: 2462 mm

Váha: 1230 kg

Zdroj: RELY.cz, Foto: Škoda Auto