Pavel_RB

Originál filtr VW je až na postisk totožný s MANN W712/95. Dle dokumentace, která se mi dostala k nahlédnutí ŠA připouští olej normy VW 504.00 nebo VW 508.00, tedy 5W30, 0W20 a pravděpodobně i 0W30. Autorizované servisy požívají 5W30 od výrobce, který jim dal na sud s olejem nejlepší cenu. Pokud olej plní danou normu VW xxx.00 a nemá smysl řešit, zda je to výrobek té či oné značky, olej musel v testech splnit nároky dané normy VW a tak je pro motor v pořádku. Obecně existuje dost olejů specifikace 5W30, které nepoškozují filtr pevných částic. Třeba Vivaro A s motorem CDTI 2.0 84 kW filtr pevných částic má a bez problému na 5W30 funguje. Podobně motor VW DFGA (2.0 TDI 110 kW) i do něj autorizovaný servis plní 5W30.

Možná jsem 100 let za opicemi, ale řadím tak, aby vyšší rychlostní stupeň snížil otáčky na 2000 ot / minuta. U 1.5 TSI (převodovka MQ250) přesně nevím, zatím s tím mám málo najeto. U 1.2 TSI 81 kW (motor CYVB + převodovka MQ 200) to vychází mezi 1. a 2. 2750 ot/min až 3000 ot/min, podobně z 2. na 3. dále je to vždy 2500 ot/min a po přeřazení vychází 2000 ot / min. Při 2000 ot/min na 3. jede 1.2 TSI asi 48 km/h, na 4. asi 63 km/h, na 5. asi 77 km/h na 6. asi 93 km/h. 1.5 TSI (motor DADA + převodovka MQ250) je na tom cca plus 2 km/h při stejných otáčkách. Zkoušel jsem jezdit na spotřebu s dost velkou řadou aut a 2000 ot / min je téměř vždy nejnižší spotřeba a motor běží plynule bez vibrací. Podtáčet 1.5 TSI s MQ250 bude asi dost facka pro dvouhotový setrvačník. Podtáčet jakýkoliv motor TSI je zbytečné přetěžování oblastí uložení klikové hřídele i pístních čepů, ani rozvodu to nedělá dobře. Také pokud někdo jede na 1500 ot/min a motoru přišlápne hodně plyn místo podřazení, dostává do spalovacího prostoru velmi bohatou směs, nespálené palivo pak tvoří karbon všude kudy výfukové plyn dál proudí. Přímovstřiková technologie TSI obecně hodně omezuje schopnosti paliva omývat ventily a podtáčení je jen další krok ke generální opravě motoru.

Spotřeba oleje je trochu dána i jízdním stylem, roste s otáčkami. Ohledně oleje pro 1.4 TSI nemám přesné údaje, ale u 1.5 TSI DADA je varianta VW 508.00 (0W20) a VW 504.00 (5W30). U 1.2 TSI CYVB je varianta VW 504.00 (5W30) a VW 502.00 (5W40). Pak bych očekával, že 1.4 TSI bude v pohodě akceptovat VW 504.00 (5W30). Dá se pak očekávat, že spotřeba oleje klesne, alespoň tak tomu bylo třeba u motoru Opel 1.6 X16SZR, a to byl opravdový velký olejožrout ve vyšších jednotkách dcl na 1 000 km. Náplň od výrobce byla 10W40, povolná varianta byla 15W40. Po přechodu na 15W40 byla spotřeba oleje u motorů ve slušném stavu přijatelná. Myslím si, že při přechodu na olej s vyšší viskozitou je lepší klidnější jízda po studeném startu a určitě vypnout Stop-start. Nižší cena oleje 5W30 oproti 0W20 a 0W30 by mohla „pomoci“ zkrátit interval výměn do rozsahu mezi 10 000 km ž 15 000 km, to motoru maximálně prospěje. Určitě bych ale nestřídal oleje stylem jednou 0W20 a jednou 5W30, to je špatná cesta, vybrat si jednu výrobcem schválenou specifikaci a tu používat stále.

Opravdu mi vrtá v hlavě, jaký olej tedy do MQ200 dává/doporučuje výrobce. A jaký by udělal převodovce nejlepší službu. Někde jsem četl, že originál olej odpovídá 75W75, ale to je nějaká divoká specifikace. Odhadoval bych, že použití oleje 75W90 by bylo lepší pro více zatěžovanou převodovku a řidiče s těžší nohou. Olej 75W80 povede na snadnější řazení, ale očekává se méně "sportovní" jízdní styl. Interval výměny bude asi na velkou diskusi. Kdysi jsem chtěl v nejmenovaném značkovém servisu výměnu převodového oleje ve Vectře B 1.8 a dost divně se na mě dívali, že to je celoživotní náplň. Po druhém ujištění, že jim to opravdu zaplatím, a že na výměně opravdu trvám jsem odešel o 700 Kč lehčí s novou náplní převodovky, převodovka řadí s jednou další výměnou do dnes a to má na téměř 240 000 km. Nedokážu se o nic odborného opřít, ale nemyslím si, že by olej v převodovce měl po 5 nebo 10 letech stejné vlastnosti. Když někomu na penězích nesejde nebo to zvládne doma sám určitě by neuškodila výměna po 60 000 km. V případě že nejsou peníze maximální interval bych viděla na 120 000 km. Co na to zkušenější uživatel tohoto webu?

Zdravím, máte někdo zkušenosti s výměnou náplně chladící soustavy nebo rovnou návod? Pokud jsem to správně pochopil motor 1.2 TSI 81 kW CYVB má víc chladicích okruhů a lze je při špatném postupu snadno zavzdušnit.

Zdravím, snad to chápu dobře, že tohle je aktivní téma. O3 1.2 TSI CYVB začala při 99 000 km, startovat až na druhý pokus, žádné chyby zapsané v řídící jednotce. Koupil jsem NGK PZKER7A8EGS místo Bosch. Z hlavy jsem vymontoval Bosch, jedna měla podivně zamaštěný závit od šestihranu až 5 mm k jiskřišti a jakoby ožehnutou keramiku. Moc se mi nezdá, že by automechanik jeden závit namazal a ostatní ne. Myslím si, že závity svíček se nemají mazat, protože hrozí poničení závitu. Motor se svíčkami NGK (made in Japan) startuje bez problémů, možná lepší volba než Bosch (made in China).

To Martab: Gravitačním zrychlení hraje roli v tom případě, že auto nejede po rovině. Určitě se bude ACT "pracovat" častěji a nejlépe z kopce (do chvíle, než začne auto brzdit motorem a řídící jednotka zastaví dodávku paliva o všech válců). Proč by měly být větší ztráty třením? Domnívám se, že vůle v motoru jsou zvažovány tak, aby bylo tření co možná nejnižší při teplotě, která bude odpovídat ideálním provozním otáčkám 2 000 ot/min a 2 500 ot/min. Při aktivaci ACT bych očekával, že oblast 2. a 3. válce bude lokálně chladnější, válcovitost vložky/válce bude méně příznivá. Píst a kroužky budou mít víc konstantní teplotu a válcovitost bude lepší. Pak bych čekal větší tření v „šišaté díře“. Dále bude válec, píst, hlava a zavřené ventily tepelný stroj i jen jako vzduchová pružina. Při stlačení bude předávat teplo u hlavy, v dolní úvrati ho zase bude odebírat. To bude nějaký výkon také žrát. Celkově bude dynamické chování motoru horší, když místo 4 zážehů na otáčku budou 2. U některých motorů se dynamická nevývaha řešila vyvažovacím hřídelem. Bohužel je pak motor zase složitější a tím víc poruchový.

I tak má uzavřený válec nějaké ztráty mechanické energie v tepelnou, např. tření pístu o kroužky, tření v ojničním ložisku atd. Nemůžu se zbavit dojmu, že ACT je další záležitost podobná stopstartu, která jen protlačí motor přísnější normou Euro a to pouze v laboratoři. V běžném provozu z ACT nic dobrého nebude… Nic dobrého pro toho, kdo platí údržbu a opravy auta.

Motory DADA a DPCA skáčou hlavně s manuální převodovkou. Celé ACT mi přijde jako další ekokurvítko, jedna věc je, když mám mírně podobný systém obří řadový lodní motor, který má v podstatě stálé otáčky. Druhá věc je, když ACT vypne dva 2. a 3. válec ze 4. Auto má nějaký aerodynamický odpor, valivý odpor pneumatik a pak je tu gravitační zrychlení. Čistě úvahou, když bude třeba pro jízdu nějakou menší rychlostí 18 kW je to 2000 ot/min při 85 Nm (pod 85 Nm má ACT vypnout dva válce), vytvoří kroutící moment 2 válce se menší spotřebou než 4 válce? Na 4 válce pojede motor určitě efektivněji, než na 2, jinak by všechny motory aut byly dávno dvouválce.

Ideální by bylo, pokud by se ACT i Stop/Start deaktivoval tlačítkem na vypnutí Stop/Start. To by možná bylo i programátorský proveditelné.

Taková recirkulace je asi možná pomocí proměnného časování ventilů, to máš pravdu. Pravděpodobně je takový systém menší zlo, ale nejde zaslepit jako klasické EGR na starších motorech. Motoru to určitě neudělá dobře, ale alespoň to nejde hlavy do ERG, z EGR přes polovinu sání do škrtící klapky a pak zpět přes sací ventily. Vše pak je zašvihané od karbonu, klapka a EGR ve finále ani nedovírá, auto produkuje víc škodlivin a ještě blbě jede s navýšenou spotřebou. Ještě, že někoho nenapadlo hnát část spalin zpět přes mezichladič stlačeného vzduchu, to by mu rychle zakroutilo krkem.

Opravu "skákání" nabízí třeba cimbu.cz, ale je to přepis SW v ECU, to by asi byl konec záruky na motor. K tomu dost složitý systém ACT, který pravděpodobně maže motorový olej. Pokud DADA nebo DPCA koupí zaměstnavatel a motor se má udržet v kondici (neotravovat) je to na vypínání Stop/Start plus výměnu oleje tak po 10 000 km. By mě zajímalo, zda by výrobce poznal, že byl vypnut Stop/Start změnou rozhodujícího napětí, pokud by bylo při problému vráceno na původní hodnotu. Nevíte, zda DADA a DPCA mají EGR (AGR)? Škoda, že VW nenavázal na poměrně povedený motor 1.2 TSI 81 kW, žádné ACT, žádné skákání, žádné DPF, žádné EGR. „Ekovývoj“ asi nejde zastavit…

Dlužím odpověď, omlouvám se, opravilo se to po ujetí několika km.

Zdravím, na motory DADA je dost stížností a reklamací. Je na tom motor DPCA podobně nebo nové hlava a nový SW problémy řeší? Od kdy e do O III facelift Combi Style 6° manuál montuje motor DPCA? Zaznamenal někdo problémy s ACT případně i u 1.4 TSI? Přijde mu, že ACT je další výmysl stejného typu jako Stop/Start, ale už ho najde ani tlačítkem vypnout.

Dobrý den, po připojení Caristy 3.8.3, deaktivaci stop/start, přísvitu mlhovkami přestalo fungovat přepínání údajů na MFD. Máte někdo podobnou zkušenost? Pavel