Pavel_RB

Tohle vypadá na špatné zapalování 3. a 4. válce. Minulý týden jsem řešil Passata 1.6 FSI, pozn. motory FSI jsou přímý předchůdce TSI a mají podobné nemoci. Šel jsem s Passatem od nejlevnějšího náhradního dílů. Doporučuju prvně vyměnit svíčky, ideálně za NGK dle kódu motoru. Pak změřit omický odpor každé vymontované zapalovací cívky. Pokud bude odpor výrazně odlišný jsou v háji i cívky, obvyklá životnost je 100 000 km až 160 000 km. CNG má oktanové číslo cca 130, očekával bych pro něj kratší předstih a tím vyšší tlak ve spalovacím prostoru. Pak by mohlo auto jet na benzín s oktanovým číslem 95 až 98 ještě v pohodě, ale na zemní plyn nemusí. Čím vyšší tlak ve spalovacím prostoru tím vyšší nároky na svíčku. Když už budou svíčky venku možné změřit kompresi, čistě odhadem je dobrý motor nad 10 bar, 9 bar už je pravděpodobně dost jetý. Pod 7 bar už je to špatně, rozdíl mezi válci by měl být jeden bar maximálně. Pokud budou nové svíčky, tak utahovat na studeném motoru, a s citem nebo dle momentu/úhlu natočení. Přervaná svíčka je solidní problém na složité odvrtání. Závit svíčky rozhodně nemazat, namazaná svíčka má pro stejný utahovací moment výrazně vyšší utahovací sílu!

Teď jsem to video viděl, počítám, že ACT bude dvouhmotu rychleji opotřebovávat a oprava pak bude pěkně drahá... Další pokrok...

Při rozjezdu bych viděl na neschopnost řídící jednotky uregulovat studený motor, a jízdy to může dělat ACT. Spíš bych čekal, že 1.4 TSI i 1.5 TSI nemá dvohmotu, ale rád se poučím. Na hranici teorie může otravovat i příliš špinavý filtr sání.

Problém je asi v tom, že 1.5 TSI DADA (O3) i DPCA (O3 a O4) má velice složité uspořádání. Po startu vstupuje do řídící jednotky, teplota, nasávaného vzduchu, teplota katalyzátoru, motoru, atmosférický tlak a další. Když nastartujete jsou změny teplot, tlaku a jiných hodnot velice dynamické, řídící jednotka se snaží o regulaci, ale celý systém je velice nestabilní. Už je to, že motor má samostatný kompresor, který vede do katalyzátoru je další proměnná. Řídící jednotka obtížně stanovuje dávku paliva i vzduchu, krásně to uvidíte, pokud nastartujete a vyšlápnete spolku na studeném motoru v zimě, otáčky budou lítat minimálně o 250 ot/min. Motory vyrobené cca do 03/2019 vyžadují aktualizaci a je zdarma, ale to se týká myslím jen O3. U O4 je jediná rada nechat motor 30 s běžet na volnoběh… K ACT… oni to moc dobře vědí, že ACT se spouští hluboko pod 85 °C, ale kdyby to chtěla Škodovka řešit bude muset zaplatit Audi dost velký balík. Otázka je, zda to Audina umí vůbec vyřešit. Pokud nebude dostatek stížností nebude Škodovka mít důvod řešit. Nejlepší řešení by myslím bylo ACT deaktivovat, ale to zatím nikdo pořádně neumí a Audina to neudělá, protože pak by motor měl v testu o málo vyšší exhalace. Výsledek by byl nedodržení patřičné normy Euro a z toho vyplývající pokuta pro koncern VW.

Začal jsem pozorovat něco podobného, ale je to zatím téměř neznatelné. Diagnostika mlčí, ale srovnání lambda sond je zajímavé, při záběru první lambda kolísá mezi 0,2 V až 0,8 V, to se objevuje i při volnoběžných otáčkách. Druhá lambda sonda má napětí spíš konstantní. V situaci, kdy brzdím motorem, klesne napětí na obou lambda sondách na 0,105 V. Kdyby o sobě dávalo turbo vědět pištěním a pazvuky nebo velkými propady výkonu hledal bych chybu v něm. Tohle vypadá jako chyba regulace a řízení motoru.

Asi bych na to šel z pohledu, co vše negativně ovlivňuje životnost motorového oleje. Bude to: - Počet studených startů umocněný stop-strartem. - Počet krátkých tras, kdy se motorový olej ani neohřeje na 80 °C. - Vytáčení a přetěžování studeného motoru. - Malé množství motorového oleje v moderních motorech. - Nevhodně zvolený motorový olej nebo střídání specifikace, tedy viskozity. - Odfláknutý servis s vypouštěním oleje pod nominální provozní teplotou. - Absenci kontrol a dolévání motorového oleje. Bude toho jistě víc a někdo mě určitě doplní. Co třeba umí opotřebovaný olej: Zničit kluzné ložisko turba, zakarbonovat ventily, zapéct pístní kroužky, způsobovat samozápaly a tím nadměrně namáhat uložení klikové hřídele atd. Vše opravy minimálně nad 15 000 Kč. Dejte si proti tomu do srovnání cenu jedné výměny motorového oleje a filtru… Šetříte na správném místě? TSI motory za mají tendenci protlačovat benzín do motorového oleje hlavně za studena. K tomu auto, pokud jezdí pouze krátké trasy nemá vhodném podmínky pro odpaření benzínu z motorového oleje. Při vytáčení a přetěžování motoru je vždy vyšší otěr, z motorového oleje se stane abrasivní svinstvo. Bez ohledu na výrobce oleje, bych odhadoval, že pokud jezdíte jako Gándhí a spíš delší trasy defenzivním stylem mohl by si motorový olej zachovat všechny své vlastnosti maximálně 15 000 km, při obvyklém ježdění tak 10 000 km, při dominantním ježdění po městě / krátké trasy cca 7 500 km. Pochopitelně druhý limit je čas, takže po roce výměna bez ohledu na malý nájezd. Ještě na střední škole jsem slyšel toto: „nejlevnější oprava motoru je výměna motorového oleje“… Častější výměna motorového oleje může motoru jedině prospět. Snad jen zkuste servis / automechanika přesvědčit, aby místo ocelové podložky vypouštěcího šroubu použil měděnou. Nevěřili byste, jak umí ocelová podložka zničit duralový odlitek olejové vany.

Brno => Heřmanův Městec, pracovní den, D1 plná kamionů a omezení, ale jedoucí, I/38, menší poskakování v koloně pouze v Havlíčkově Brodě.

Moc by mě zajímalo, jako je rozdíl mezi olejem G 052 171 A2 a G 052 527 A2, krom toho, že G 052 527 A2 je novější norma a je doporučený pro novější převodovky VW 6° M. Včera jsem měnil EGR ventilu na Passatu B6 r.v. 2006 1.6 FSI motor BFL a při té příležitosti jsem se díval jakou převodovku auto má. Kdo by to řekl, že i tam se nachází MQ 200.

Nepatří to k Rapidu, ale zkušenost to je. O3 2015, 81 kW, 6° M, převodovka pravděpodobně MQ 200, použitý olej převodový olej 1l Febi, G G 052 171 A2 / G 052 527 A2, výměna při 101 000 km (preventivní), původní olej hodně černý. Převodovka řadí stejně jako před výměnou, tzn. velice dobře. Mechanik to zvládl za 30 minut, 1 182 Kč bez DPH.

Tělo kompresoru se bude spíš zahřívat. Jediné místo, kde by na úrovni teorie hrozila kondenzace je trubka z výparníku (tepelný výměník, který odebírá teplo z kabiny). Je to určitě tekutina od klimatizace? Není to směs nemrznoucí směsi z chladící soustavy? Nejčastější důvod zničení kompresoru klimatizace je nedostatek chladiva nebo nepoužívání klimatizace. Chladivo bych doplňoval alespoň 1x za dva roky a klimatizaci spustil alespoň 1x za měsíc, aby se systém promazal. Chladivo má v sobě i olej, který systém klimatizace maže. Na tvém místě bych doplnil klimatizaci a zabýval se tím, zda chladí na plný výkon. Pokud bych se chladivo neztrácelo rychleji, než 100 g / rok asi není nutné klimatizace sahat a zdroj tekutiny na hadici chladící soustavy je někde jinde.

0W20 bude trochu víc tekutý (čerpatelnost od -40 °C a kinematická viskozita při 100 ° C cca 3,8 až 6,9 mm^2/s ), 5W30 (čerpatelnost od -35 °C a kinematická viskozita při 100 ° C cca 3,8 až 9,3 mm^2/s ). Řekněme, že oba oleje vzhledem k normám, které mají jsou nízkopolepové, což asi nemá moc společného s viskozitou, ale spíš s obsahem nežádoucích složek: sulfátový popel, sýra a fosfor. Vliv na filtr pevných částic nebude významně odlišný s oběma oleji. Pak bych očekával, že tekutější 0W20 se bude lépe dostávat do spalovacího prostoru a spolu s nespáleným palivem vytvoří karbon. 0W20 je určitě výhodnější při startu třeba v Norsku za polárním kruhem, v ČR bych 0W nebo 5W viděl jako použitelné, ale předimenzované. Spíš si myslím, že 0W20 jaksi byl v motoru při homologaci a udělal o nějaké to procento méně emisí, tzn. je to dokonalá ekologická záležitost. ŠA pak vypustí nová auta do oběhu s 0W20 a tím jí klesnou emise – náklady na emisní pokuty. Odhaduju, že elektronika nikdy plně nedořeší problémy s tvorbou karbonu u podtáčeného motoru, i když bude plynový pedál sešlápnutý až na podlahu auto se třeba z 1 500 ot / min bude bez podřazení rozjíždět dlouho na neochotně oproti 2 000 ot / min. Dodávka paliva bude podobná, ale turbo dodá méně vzduchu, protože se točí výrazně pomaleji, a ani variabilní geometrie lopatek to nedožene.

LSPI bude pravděpodobně "lépe" fungovat s více tekutým olejem, kapka oleje se snadněji dostane do spalovacího prostoru. Screen shot jaký olej je pro 1.5 TSI DADA a DPCA použitelný nemohu dát nepřeje si to zaměstnance autorizáku. Jsem rád, že mi vůbec něco poslal. Ale ja jsem psal, když chcete používat 0W20 je to olej pro motor 1.5 TSI schválený VW nikdo nikoho nenutí použít 5W30.

V manuálu k O3 FL se píše na straně 268 maximálně toto: Motorový olej Specifikace Pokud si přejete zjistit, jaký typ motorového oleje můžete doplnit do Vašeho vozidla, obraťte se na odborný servis. Pokud nemáte tento olej k dispozici, je možné doplnit i jiné oleje. Abyste nepo-škodili motor, je možné doplnit, až do nejbližší výměny oleje, pouze jednorázově max. 0,5 l oleje následujících specifikací: ▶benzinové motory: VW 504 00, VW 502 00, VW 508 00, ACEA A3/ACEAB4 nebo API SN, (API SM); ▶dieselové motory: VW 507 00, ACEA C3 nebo API CJ-4. U dieselových motorů bez filtru pevných částic je možné alternativní použití motorového oleje VW 505 01. Jaksi tam nikde nevidím specifikaci oleje pro naplnění motoru při výměně. To je totiž zcela tajná strategická informace, kterou ani helpdesk Škoda auto nesděluje. Dle mého názoru olej 0W20 (VW 508 00) používá pro naplnění motoru výrobce. Pošle tak do světa auto s deklarovanými emisemi. Dále se zcela běžně používá s autorizovaném servisu 5W30 (VW 504 00). V interní dokumentaci mají povolené použití obou pro 1.5 TSI. Liší se to maximálně v délce servisního intervalu nebo vůbec. Mimochodem třeba pro motor 2.0 TDI 110 kW (kód motoru DFGA) používá autorizovaný servis olej 5W30 bez mrknutí oka. Asi je i to trochu filozofická otázka a volba majitele vozidla, pokud někdo věří na „longlife“ kombinaci 0W20 a interval 30 000 km proč ne. 0W20 není žádná božská mana ani pro motor ani pro DPF, po 10 000 km už bude pěkně „unavený“ stejně jako 5W30. Po 15 000 km bude 0W20 mazat nedobře, a ještě dá za uši všemu plastovému a gumovému, co v motoru „najde“, protože látky proti poškození nekovových dílů jsou dávno po smrti. Za mě 5W30 s nízkým obsahem SAPS (sulfatovaný popel, fosfor a síra), 1x v autorizováním servisu a k tomu 2x kdekoliv kde umí motorový olej vyměnit, tedy 3x za 30 000 km. Jinak řečeno výměna motorového oleje po 10 000 km nebo roce.

Originál filtr VW je až na postisk totožný s MANN W712/95. Dle dokumentace, která se mi dostala k nahlédnutí ŠA připouští olej normy VW 504.00 nebo VW 508.00, tedy 5W30, 0W20 a pravděpodobně i 0W30. Autorizované servisy požívají 5W30 od výrobce, který jim dal na sud s olejem nejlepší cenu. Pokud olej plní danou normu VW xxx.00 a nemá smysl řešit, zda je to výrobek té či oné značky, olej musel v testech splnit nároky dané normy VW a tak je pro motor v pořádku. Obecně existuje dost olejů specifikace 5W30, které nepoškozují filtr pevných částic. Třeba Vivaro A s motorem CDTI 2.0 84 kW filtr pevných částic má a bez problému na 5W30 funguje. Podobně motor VW DFGA (2.0 TDI 110 kW) i do něj autorizovaný servis plní 5W30.

Možná jsem 100 let za opicemi, ale řadím tak, aby vyšší rychlostní stupeň snížil otáčky na 2000 ot / minuta. U 1.5 TSI (převodovka MQ250) přesně nevím, zatím s tím mám málo najeto. U 1.2 TSI 81 kW (motor CYVB + převodovka MQ 200) to vychází mezi 1. a 2. 2750 ot/min až 3000 ot/min, podobně z 2. na 3. dále je to vždy 2500 ot/min a po přeřazení vychází 2000 ot / min. Při 2000 ot/min na 3. jede 1.2 TSI asi 48 km/h, na 4. asi 63 km/h, na 5. asi 77 km/h na 6. asi 93 km/h. 1.5 TSI (motor DADA + převodovka MQ250) je na tom cca plus 2 km/h při stejných otáčkách. Zkoušel jsem jezdit na spotřebu s dost velkou řadou aut a 2000 ot / min je téměř vždy nejnižší spotřeba a motor běží plynule bez vibrací. Podtáčet 1.5 TSI s MQ250 bude asi dost facka pro dvouhotový setrvačník. Podtáčet jakýkoliv motor TSI je zbytečné přetěžování oblastí uložení klikové hřídele i pístních čepů, ani rozvodu to nedělá dobře. Také pokud někdo jede na 1500 ot/min a motoru přišlápne hodně plyn místo podřazení, dostává do spalovacího prostoru velmi bohatou směs, nespálené palivo pak tvoří karbon všude kudy výfukové plyn dál proudí. Přímovstřiková technologie TSI obecně hodně omezuje schopnosti paliva omývat ventily a podtáčení je jen další krok ke generální opravě motoru.

Spotřeba oleje je trochu dána i jízdním stylem, roste s otáčkami. Ohledně oleje pro 1.4 TSI nemám přesné údaje, ale u 1.5 TSI DADA je varianta VW 508.00 (0W20) a VW 504.00 (5W30). U 1.2 TSI CYVB je varianta VW 504.00 (5W30) a VW 502.00 (5W40). Pak bych očekával, že 1.4 TSI bude v pohodě akceptovat VW 504.00 (5W30). Dá se pak očekávat, že spotřeba oleje klesne, alespoň tak tomu bylo třeba u motoru Opel 1.6 X16SZR, a to byl opravdový velký olejožrout ve vyšších jednotkách dcl na 1 000 km. Náplň od výrobce byla 10W40, povolná varianta byla 15W40. Po přechodu na 15W40 byla spotřeba oleje u motorů ve slušném stavu přijatelná. Myslím si, že při přechodu na olej s vyšší viskozitou je lepší klidnější jízda po studeném startu a určitě vypnout Stop-start. Nižší cena oleje 5W30 oproti 0W20 a 0W30 by mohla „pomoci“ zkrátit interval výměn do rozsahu mezi 10 000 km ž 15 000 km, to motoru maximálně prospěje. Určitě bych ale nestřídal oleje stylem jednou 0W20 a jednou 5W30, to je špatná cesta, vybrat si jednu výrobcem schválenou specifikaci a tu používat stále.

Opravdu mi vrtá v hlavě, jaký olej tedy do MQ200 dává/doporučuje výrobce. A jaký by udělal převodovce nejlepší službu. Někde jsem četl, že originál olej odpovídá 75W75, ale to je nějaká divoká specifikace. Odhadoval bych, že použití oleje 75W90 by bylo lepší pro více zatěžovanou převodovku a řidiče s těžší nohou. Olej 75W80 povede na snadnější řazení, ale očekává se méně "sportovní" jízdní styl. Interval výměny bude asi na velkou diskusi. Kdysi jsem chtěl v nejmenovaném značkovém servisu výměnu převodového oleje ve Vectře B 1.8 a dost divně se na mě dívali, že to je celoživotní náplň. Po druhém ujištění, že jim to opravdu zaplatím, a že na výměně opravdu trvám jsem odešel o 700 Kč lehčí s novou náplní převodovky, převodovka řadí s jednou další výměnou do dnes a to má na téměř 240 000 km. Nedokážu se o nic odborného opřít, ale nemyslím si, že by olej v převodovce měl po 5 nebo 10 letech stejné vlastnosti. Když někomu na penězích nesejde nebo to zvládne doma sám určitě by neuškodila výměna po 60 000 km. V případě že nejsou peníze maximální interval bych viděla na 120 000 km. Co na to zkušenější uživatel tohoto webu?

Zdravím, máte někdo zkušenosti s výměnou náplně chladící soustavy nebo rovnou návod? Pokud jsem to správně pochopil motor 1.2 TSI 81 kW CYVB má víc chladicích okruhů a lze je při špatném postupu snadno zavzdušnit.

Zdravím, snad to chápu dobře, že tohle je aktivní téma. O3 1.2 TSI CYVB začala při 99 000 km, startovat až na druhý pokus, žádné chyby zapsané v řídící jednotce. Koupil jsem NGK PZKER7A8EGS místo Bosch. Z hlavy jsem vymontoval Bosch, jedna měla podivně zamaštěný závit od šestihranu až 5 mm k jiskřišti a jakoby ožehnutou keramiku. Moc se mi nezdá, že by automechanik jeden závit namazal a ostatní ne. Myslím si, že závity svíček se nemají mazat, protože hrozí poničení závitu. Motor se svíčkami NGK (made in Japan) startuje bez problémů, možná lepší volba než Bosch (made in China).

To Martab: Gravitačním zrychlení hraje roli v tom případě, že auto nejede po rovině. Určitě se bude ACT "pracovat" častěji a nejlépe z kopce (do chvíle, než začne auto brzdit motorem a řídící jednotka zastaví dodávku paliva o všech válců). Proč by měly být větší ztráty třením? Domnívám se, že vůle v motoru jsou zvažovány tak, aby bylo tření co možná nejnižší při teplotě, která bude odpovídat ideálním provozním otáčkám 2 000 ot/min a 2 500 ot/min. Při aktivaci ACT bych očekával, že oblast 2. a 3. válce bude lokálně chladnější, válcovitost vložky/válce bude méně příznivá. Píst a kroužky budou mít víc konstantní teplotu a válcovitost bude lepší. Pak bych čekal větší tření v „šišaté díře“. Dále bude válec, píst, hlava a zavřené ventily tepelný stroj i jen jako vzduchová pružina. Při stlačení bude předávat teplo u hlavy, v dolní úvrati ho zase bude odebírat. To bude nějaký výkon také žrát. Celkově bude dynamické chování motoru horší, když místo 4 zážehů na otáčku budou 2. U některých motorů se dynamická nevývaha řešila vyvažovacím hřídelem. Bohužel je pak motor zase složitější a tím víc poruchový.

I tak má uzavřený válec nějaké ztráty mechanické energie v tepelnou, např. tření pístu o kroužky, tření v ojničním ložisku atd. Nemůžu se zbavit dojmu, že ACT je další záležitost podobná stopstartu, která jen protlačí motor přísnější normou Euro a to pouze v laboratoři. V běžném provozu z ACT nic dobrého nebude… Nic dobrého pro toho, kdo platí údržbu a opravy auta.

Motory DADA a DPCA skáčou hlavně s manuální převodovkou. Celé ACT mi přijde jako další ekokurvítko, jedna věc je, když mám mírně podobný systém obří řadový lodní motor, který má v podstatě stálé otáčky. Druhá věc je, když ACT vypne dva 2. a 3. válec ze 4. Auto má nějaký aerodynamický odpor, valivý odpor pneumatik a pak je tu gravitační zrychlení. Čistě úvahou, když bude třeba pro jízdu nějakou menší rychlostí 18 kW je to 2000 ot/min při 85 Nm (pod 85 Nm má ACT vypnout dva válce), vytvoří kroutící moment 2 válce se menší spotřebou než 4 válce? Na 4 válce pojede motor určitě efektivněji, než na 2, jinak by všechny motory aut byly dávno dvouválce.

Ideální by bylo, pokud by se ACT i Stop/Start deaktivoval tlačítkem na vypnutí Stop/Start. To by možná bylo i programátorský proveditelné.

Taková recirkulace je asi možná pomocí proměnného časování ventilů, to máš pravdu. Pravděpodobně je takový systém menší zlo, ale nejde zaslepit jako klasické EGR na starších motorech. Motoru to určitě neudělá dobře, ale alespoň to nejde hlavy do ERG, z EGR přes polovinu sání do škrtící klapky a pak zpět přes sací ventily. Vše pak je zašvihané od karbonu, klapka a EGR ve finále ani nedovírá, auto produkuje víc škodlivin a ještě blbě jede s navýšenou spotřebou. Ještě, že někoho nenapadlo hnát část spalin zpět přes mezichladič stlačeného vzduchu, to by mu rychle zakroutilo krkem.

Opravu "skákání" nabízí třeba cimbu.cz, ale je to přepis SW v ECU, to by asi byl konec záruky na motor. K tomu dost složitý systém ACT, který pravděpodobně maže motorový olej. Pokud DADA nebo DPCA koupí zaměstnavatel a motor se má udržet v kondici (neotravovat) je to na vypínání Stop/Start plus výměnu oleje tak po 10 000 km. By mě zajímalo, zda by výrobce poznal, že byl vypnut Stop/Start změnou rozhodujícího napětí, pokud by bylo při problému vráceno na původní hodnotu. Nevíte, zda DADA a DPCA mají EGR (AGR)? Škoda, že VW nenavázal na poměrně povedený motor 1.2 TSI 81 kW, žádné ACT, žádné skákání, žádné DPF, žádné EGR. „Ekovývoj“ asi nejde zastavit…