Pavel_RB

Popsaný stav by měl způsobit zápis chyby do řídící jednotky motoru. Logovaná chyba může velmi napovědět, kde je problém. Kolik má auto najeto? Jsou při jízdě s rozsvíceným EPC i nějaké další nežádoucí projevy jako snížení výkonu nebo vibrace? Svítí i kontrolka výfukového systému („grilované kuře“)? Bylo provedeno měření stavu autobaterie pomocí zátěžového odporu?

Cca po půlhodině jízdy se aktivuje ventil odsávání par z nádrže - palivového systému a běží neustále. Možné je i to, že se s ním něco stalo a začal být hlučný, auto má 7 let a 119 tkm. Benzín stále stejný změna nastala po výměně rozvodu. Může to být někde špatně spasované a přisávat si to vzduch? Máte někdo zkušenost s funkcí životností tohoto ventilu? Předem díky odpověď.

Občas motor pořádně zatížit ideálně v situaci, kdy je nový motorový olej dává smysl. Jinak mě tedy přijde, že motor se pod 2 000 ot/min opravdu trápí (dle hlučnosti). Rozdíl ve spotřebě mezi provozem na 1 500 ot / min a 2 000 ot / min nebude víc než několik málo dc / 100 km. Otázka je, zda u 1.5 TSI raději trochu víc netočit (nepodtáčet) a častěji brzdit motorem a tím regenerovat GPF. Podtáčení bude dost peklo i pro dvouhmotový setrvačník. Udělal jsem takový „pokus“ Brno – Jihlava a Jihlava – Brno, většinu cesty tempomat na 94 km/h = 2 000 ot / min na 6°, když brzdění, tak motorem. Nízká spotřeba je primárně plynulá jízda s velkým předstihem reakce na okolní situaci, tedy minimem brždění brzdami a opětovného zrychlování.

Polovina zápalů na stejný počet otáček, větší torzní kmity vyvolané setrvačnými silami druhého řádu.

Kdy byly na motoru vyměněné svíčky, nejsou původní? Dle km by mohly být.

Servisní návštěvě u značky v termínu / km dle jejich volby se nedá vyhnout, jinak bude po záruce. Pokud má auto hodně studených startů po městě, tak bych volil výměnu klidně po 7 500 km (u nového motoru po 5 000 km tak jak tak), může to vyměnit jakýkoliv slušný automechanik, značka to těžko pozná. Pro jistotu je vhodné mít doklad o tom jaký olej byl mimo značku použitý. Výměna motorového oleje jsou drobné proti problému např. s turbem mazaným opotřebeným motorovým olejem atd. V případě ježdění krátkých i dlouhých tras by si motorový olej mohl udržet vlastnosti třeba 10 000 km. Pokud někdo jezdí většinu dlouhé cesty bez vytáčení motoru, olej bude plnit své funkce cca 15 000 km. Druhý podstatný faktor je čas a to je 1 rok a olej vyměnit bez ohledu na najeté km.

Před chipování zvažte, zda je hlavně motor a převodovka v kondici na zvýšení výkonu. Pokud věříte na servisní interval pro motorový olej 30 000 km nebo má motor obecně problémy, úprava SW to nezachrání. Dobře provedený chip nikdo nezjistí, ani ME a STK, nečekej 2x takový výkon a podobné nesmysly. Volte někoho, kdo dělá třeba jen motory jedné nebo dvou značek např. Opel a Fiat mají podobné naftové motory. Kdo dělá desítky značek asi těžko úpravy vytvořil sám, někde to „vykšeftoval“ a o tom, co bylo upraveno neví nic. Výkon motoru je od automobilky daný tak, aby např. 1.2 TSI neměla papírově stejný výkony jako 1.8 TSI. Na co kupovat dražší, větší, a výrazně složitější motor, když si budou výkonově podobné. Další věc je, že spojka, převodovka, brzdy atd., jsou zvoleny na určitý výkon. Pak tu jsou papírové emise z laboratorního testu… Když jsem zvažoval chip na 1.2 TSI zajímalo mě, jak naroste kroutící momenty mezi 2 000 ot/minuta a 3000 ot/minuta a zda spotřeba zůstane nebo alespoň mírně klesne, výkon mě moc nezajímal, ten jde dohnat otáčkami. Je krásné, že motor má takový nebo makový výkon (kroutící momenty) při 5 500 ot/min u benzínu a 4 000 ot/min u nafty, ale na co to je, kde to lze využít a k čemu? Nutnou podmínkou je dlouhodobá činnost úpravce v oboru, schopnost zálohovat původní SW atd. Zvolil jsem si cimb.cz, nelituju.

Pokud bude auto jezdit krátké trasy tak je FSI problematická volba, většinou se dostává benzín do motorového oleje, a to je jen začátek. Obecně FSI motory rády karbonují. Matka od přítelkyně má 1.6 FSI, najeto 305 000 km, měnilo se na tomu už kde co, vč. „hlavy dolů“. Asi bych šel do jiného motoru. Rozvod bych měnil preventivně tak při 200 000 km nebo začne-li chrastit, potkaný motor už nikdy pořádně nepojede, ale bude žrát jako tank palivo i motorový. Cena výměny rozvodu je možná 10 % oproti nákladům na pomlácený motor...

Ve výčtu servisu schází už jen čištění trubek mezi motorem a EGR a EGR a škrticí klapkou, bývá zarostlá, ale není to pak chyba P0300x. Jak jsou na tom obě lambda sondy ok? Smrdí motorový olej po benzínu a stoupá jeho hladina?

Tohle vypadá na špatné zapalování 3. a 4. válce. Minulý týden jsem řešil Passata 1.6 FSI, pozn. motory FSI jsou přímý předchůdce TSI a mají podobné nemoci. Šel jsem s Passatem od nejlevnějšího náhradního dílů. Doporučuju prvně vyměnit svíčky, ideálně za NGK dle kódu motoru. Pak změřit omický odpor každé vymontované zapalovací cívky. Pokud bude odpor výrazně odlišný jsou v háji i cívky, obvyklá životnost je 100 000 km až 160 000 km. CNG má oktanové číslo cca 130, očekával bych pro něj kratší předstih a tím vyšší tlak ve spalovacím prostoru. Pak by mohlo auto jet na benzín s oktanovým číslem 95 až 98 ještě v pohodě, ale na zemní plyn nemusí. Čím vyšší tlak ve spalovacím prostoru tím vyšší nároky na svíčku. Když už budou svíčky venku možné změřit kompresi, čistě odhadem je dobrý motor nad 10 bar, 9 bar už je pravděpodobně dost jetý. Pod 7 bar už je to špatně, rozdíl mezi válci by měl být jeden bar maximálně. Pokud budou nové svíčky, tak utahovat na studeném motoru, a s citem nebo dle momentu/úhlu natočení. Přervaná svíčka je solidní problém na složité odvrtání. Závit svíčky rozhodně nemazat, namazaná svíčka má pro stejný utahovací moment výrazně vyšší utahovací sílu!

Teď jsem to video viděl, počítám, že ACT bude dvouhmotu rychleji opotřebovávat a oprava pak bude pěkně drahá... Další pokrok...

Při rozjezdu bych viděl na neschopnost řídící jednotky uregulovat studený motor, a jízdy to může dělat ACT. Spíš bych čekal, že 1.4 TSI i 1.5 TSI nemá dvohmotu, ale rád se poučím. Na hranici teorie může otravovat i příliš špinavý filtr sání.

Problém je asi v tom, že 1.5 TSI DADA (O3) i DPCA (O3 a O4) má velice složité uspořádání. Po startu vstupuje do řídící jednotky, teplota, nasávaného vzduchu, teplota katalyzátoru, motoru, atmosférický tlak a další. Když nastartujete jsou změny teplot, tlaku a jiných hodnot velice dynamické, řídící jednotka se snaží o regulaci, ale celý systém je velice nestabilní. Už je to, že motor má samostatný kompresor, který vede do katalyzátoru je další proměnná. Řídící jednotka obtížně stanovuje dávku paliva i vzduchu, krásně to uvidíte, pokud nastartujete a vyšlápnete spolku na studeném motoru v zimě, otáčky budou lítat minimálně o 250 ot/min. Motory vyrobené cca do 03/2019 vyžadují aktualizaci a je zdarma, ale to se týká myslím jen O3. U O4 je jediná rada nechat motor 30 s běžet na volnoběh… K ACT… oni to moc dobře vědí, že ACT se spouští hluboko pod 85 °C, ale kdyby to chtěla Škodovka řešit bude muset zaplatit Audi dost velký balík. Otázka je, zda to Audina umí vůbec vyřešit. Pokud nebude dostatek stížností nebude Škodovka mít důvod řešit. Nejlepší řešení by myslím bylo ACT deaktivovat, ale to zatím nikdo pořádně neumí a Audina to neudělá, protože pak by motor měl v testu o málo vyšší exhalace. Výsledek by byl nedodržení patřičné normy Euro a z toho vyplývající pokuta pro koncern VW.

Začal jsem pozorovat něco podobného, ale je to zatím téměř neznatelné. Diagnostika mlčí, ale srovnání lambda sond je zajímavé, při záběru první lambda kolísá mezi 0,2 V až 0,8 V, to se objevuje i při volnoběžných otáčkách. Druhá lambda sonda má napětí spíš konstantní. V situaci, kdy brzdím motorem, klesne napětí na obou lambda sondách na 0,105 V. Kdyby o sobě dávalo turbo vědět pištěním a pazvuky nebo velkými propady výkonu hledal bych chybu v něm. Tohle vypadá jako chyba regulace a řízení motoru.

Asi bych na to šel z pohledu, co vše negativně ovlivňuje životnost motorového oleje. Bude to: - Počet studených startů umocněný stop-strartem. - Počet krátkých tras, kdy se motorový olej ani neohřeje na 80 °C. - Vytáčení a přetěžování studeného motoru. - Malé množství motorového oleje v moderních motorech. - Nevhodně zvolený motorový olej nebo střídání specifikace, tedy viskozity. - Odfláknutý servis s vypouštěním oleje pod nominální provozní teplotou. - Absenci kontrol a dolévání motorového oleje. Bude toho jistě víc a někdo mě určitě doplní. Co třeba umí opotřebovaný olej: Zničit kluzné ložisko turba, zakarbonovat ventily, zapéct pístní kroužky, způsobovat samozápaly a tím nadměrně namáhat uložení klikové hřídele atd. Vše opravy minimálně nad 15 000 Kč. Dejte si proti tomu do srovnání cenu jedné výměny motorového oleje a filtru… Šetříte na správném místě? TSI motory za mají tendenci protlačovat benzín do motorového oleje hlavně za studena. K tomu auto, pokud jezdí pouze krátké trasy nemá vhodném podmínky pro odpaření benzínu z motorového oleje. Při vytáčení a přetěžování motoru je vždy vyšší otěr, z motorového oleje se stane abrasivní svinstvo. Bez ohledu na výrobce oleje, bych odhadoval, že pokud jezdíte jako Gándhí a spíš delší trasy defenzivním stylem mohl by si motorový olej zachovat všechny své vlastnosti maximálně 15 000 km, při obvyklém ježdění tak 10 000 km, při dominantním ježdění po městě / krátké trasy cca 7 500 km. Pochopitelně druhý limit je čas, takže po roce výměna bez ohledu na malý nájezd. Ještě na střední škole jsem slyšel toto: „nejlevnější oprava motoru je výměna motorového oleje“… Častější výměna motorového oleje může motoru jedině prospět. Snad jen zkuste servis / automechanika přesvědčit, aby místo ocelové podložky vypouštěcího šroubu použil měděnou. Nevěřili byste, jak umí ocelová podložka zničit duralový odlitek olejové vany.