Ben

Nemusí se hned měnit forma (i když i tam má svou životnost), stačí, když se změní materiál. A to je právě to co se mi zdálo jiné. Na fotce to není vidět, ale při pohledu z blízka se mi zdál jiný než na staré O1 se kterou jinak jezdím v práci...

Mám motor 1.4. V současné době se tu řeší otázka způsobu záběhu a jeho vlivu na spotřebu oleje. Nepočítám, že bych jezdil pořád po městě na 3. Ale když ses ptal jaký vliv má na motor jízda při 2000 ot/min tak já říkam, že malý. Ale čistě subjektivně se mi jeví motor línější a dynamicky méně vyvážený. Což už vliv na motor mít může, hlavně při následném přidání plynu a potřené akceleraci. To je polemika spíš pro vývojáře Není to první auto, které zajíždím. Vždy jsem zajížděl motor spíše opatrně. Záběh mi trval déle. Auto dosahovalo výsoké rychlosti, ale menší dynamiky. Tentokrát jsem to chtěl zkusit jinak a jsem rád, že se někdo podělil o zkušenosti. . Již léta koluje po intermnetu zajímavý článek o záběho nového motoru. Je trochu delší, ale líp než já objasní tuto problematiku. _____________________________________________ Záběh nového motoru nebo motoru po GO Často se zde objevují dotazy na správný postup při záběhu nového, nebo zgenerálkovaného motoru. Občas se objeví nějaký historický postup, který nemá s nynější praxí nic společného a jen způsobuje matení mysli. V historických dobách motorizmu byla úroveň opracování velmi nízká, nebyly vhodné technologie a nástroje. Vývoj slitin pro spalovací motory byl v plenkách a tak i používané materiály nepatřily k nejvhodnějším. Tvarové změny pístů z působení teplot nebyly dostatečně prozkoumány, totéž platí i pro ostatní výrazněji tepelně namáhané díly motoru. K tomu všemu ještě nízká kvalita olejů, neobsahující protiotěrová aditiva. Proto bylo nutné věnovat velkou péči záběhu motoru. Z té doby známé rčení „Do 5 000 km maximálně padesát! (km/h)“ mělo své opodstatnění. Takové motory byly velmi často (hlavně po GO, kdy na to bylo dost času) zabíhány bez zátěže na stolici, kdy se motor pomocí cizího pohonu protáčel dlouhé hodiny, tím docházelo k dohlazení povrchů a usazení pístních kroužků. Po tomto cyklu se vyměnil olej, motor se pak nechal běžet již vlastní silou na volnoběh (opět dlouhé hodiny), případně se bez odběru výkonu různě měnily otáčky, většinou jen do 1/2 maximálních. Teprve po ustálení výkonových hodnot (motor se přestal přehřívat, spotřeba oleje a paliva se ustálila, chod motoru byl lehčí) se motor považoval za dostatečně zaběhnutý pro možnost provozu ve vozidle. I v dalším provozu se ještě muselo dbát na dokončení záběhu, proto bylo doporučováno jen pozvolné zvyšování zátěže. Celá tato procedura měla za úkol dokončit „obrobení“ pístů, válců, rozvodu. Trubové písty totiž ještě neměly zastudena oválný a cylindrický tvar dnešních pístů, proto se teplem roztahovaly celkem dost neřízeně a výše uvedený postup jim dopomohl tento tvar získat. Celá procedura ale nebyla realizovatelná při sériové výrobě, tehdy se prováděly jen krátkodobé varianty záběhu a zbytek se dokončil během prvních 5 – 10 000 km, viz výše uvedené rčení. S nástupem nových poznatků a technologií se kvalita konstrukce dílů a jejich opracování zlepšila natolik, že se postupně snížila doba nutná k základnímu záběhu, která se doporučovala jen prvních 2 500 km. U dnešních motorů se nějaký speciální postup záběhu nepředepisuje, jen se doporučuje prvních 1 000 – 1 500 km nevyužívat plný výkon motoru z důvodu usazení pístních kroužků a dohlazení třecích ploch. Po uplynutí této doby je možné postupně začít motor více zatěžovat, dostatečně zajetý motor se považuje po ujetí nějakých 7 – 15 000 km, záleží na typu. V této době by měl dosáhnout nominálního výkonu. V dalším provozu se výkon ještě zvyšuje, ovšem zvýšení se pohybuje v jednotkách procent. Uvedený postup zabíhání pomocí cizího zdroje má jeden velký nedostatek – motor nemá provozní teplotu a tak vůle mezi jednotlivými částmi nemají optimální velikost. Některé díly se přehřívají, některé jsou zase podchlazené. Teplota oleje není zcela jistě na své optimální hodnotě. Pokud bych tento postup použil u dnešních motorů, dosáhl bych pravého opaku – mnoho dílů by se totiž místo finálního opracování poškodilo, hlavně pístní skupina. Píst by si vesele ve válci čvachtal, pístní kroužky by se vzhledem k nedostatečnému mazání začaly otírat, nepřesné vedení pístem by mělo negativní vliv na ostrost hran. Nynější konstrukce motorů již bere na zřetel skutečnou tvarovou tepelnou roztažnost, všechny díly se po zahřátí na provozní teplotu zvětší a vytvarují přesně tak, jak je to od nich vyžadováno pro optimální provoz. Pokud bych tedy nedosáhl toho, že díly budou mít provozní teplotu (hlavně ventily a písty), nedosáhnou správného tvaru a budou se vůči svým protějškům pohybovat v nesprávné poloze. Prakticky jde o provoz se studeným motorem, o kterém je všeobecně známo, že motoru nesvědčí. Z tohoto důvodu dnes nikdo takový postup nepoužívá, motor se složí, namontuje do auta, opatří provozními kapalinami a uvede se do chodu na volnoběh, kde se nechá nějakou dobu pracovat (většinou tak do 30 min.), kontroluje se tlak oleje, teplota chladící kapaliny, únik kapalin a zvuk motoru. Pokud je vše v normálu, motor se začne normálně provozovat. Už jsem o tom někde psal v komentářích, ale pro jistotu tedy ještě jednou: Po složení motoru a montáži do vozidla nechat motor běžet na volnoběh asi 30 min., kontrolovat stav kapalin, tlak oleje (kdo má tlakoměr oleje), teplotu chladící kapaliny (jestli se rychle nezvyšuje). Prvních 1 000 – 1500 km se studeným motorem velmi opatrně, jezdit s málo sešlápnutým akcelerátorem na nižší rychlostní stupně, po zahřátí motoru se snažit nesešlapovat akcelerátor naplno, sešlapovat s vláčnou plynulostí, zrychlovat se dá obstojně i na půl plynu (zkuste si to, budete velmi překvapeni jak na centimetrové sešlápnutí dokáže motor svižně běžet) . Varianta 1: po uplynutí této doby je možné postupně motor více zatěžovat stylem popsaným výše. Vždy až po důkladném prohřátí motoru, což v zimě může být i po 12 – 15 km jízdy, se studeným motorem se jezdí opatrně vždy, i když je motor zajetý. Není dobré dlouhodobě udržovat stejné otáčky, mají se často měnit otáčky a zátěž motoru, nejhorší je jízda po dálnici. Motor se bude zabíhat postupně delší dobu. Varianta 2: po důkladném zahřátí motoru mu začnu řádně nakládat, pod plným plynem vytáčet do otáček maximálního výkonu (nepřetáčet!), akcelerovat vždy s plným plynem, prostě styl brzda – plyn. Takhle se motor prohání asi 5 – 10 000 km, což pro záběh postačuje. Ovšem platí, že dlouhodobá jízda na plný plyn není ku prospěchu věci. Také trvalé vytáčení motoru po skončení záběhu není optimální řešení, motor se namáhá více než je nutné, zkracuje se jeho životnost. Výhody a nevýhody varianty 1: menší spotřeba paliva při záběhu často vyšší dosažitelná maximální rychlost, pokud je dostatečně dlouhá dráha na její dosažení, motor se dá dost přetočit (nemá-li omezovač) nižší subjektivní i objektivní akcelerace tišší chod vyšší životnost motoru motor se chová civilizovaně – „pantátovsky“ Proč: motor se vzhledem k nízkému průměrnému zatížení zaběhne na minimální vůle na klice a ojnicích, které vytvoří větší odpory otáčení. Malé vůle naopak zpřesní vedení součástí a tak je životnost motoru většinou výrazně vyšší, pokud se s motorem jezdí stejným jízdním stylem. Dosažený výkon bude na dolní hranici udávanou výrobcem. Nejhorším řešením je takový motor později zkusit „rozdivočit“ variantou 2, nepovede se to a motor relativně brzy zkolabuje. Výhody a nevýhody varianty 2: výrazně vyšší spotřeba paliva při záběhu mívá větší spotřebu oleje proti variantě 1 většinou se motor nedá na vyšší rychlostní stupně příliš přetočit, na otáčkách maximálního výkonu často končí (také dobře) motor má lepší akceleraci a je i celkově živější hlučnější chod životnost motoru bývá nižší, ale nemusí to být zase tak markantní motor není „pantátovský“, často se chová jako motor o vyšším výkonu Proč: motor si díky vysokému zatížení vytvoří stlačením povrchových vrstev na pánvích klikového hřídele a ojnicích větší vůle (podobně, jako se to dělá u závodních motorů, kde jsou ale vůle ještě větší), píst je daleko více tepelně namáhán, více se roztahuje a tím se dobrousí, tím se také jeho vůle zvětší a klade menší odpor pohybu. Zvětší se ale spotřeba oleje, protože píst není tak dobře veden a kroužky ve válcích nepracují v optimálním režimu. Spotřeba oleje se ale nemusí zvýšit zvlášť výrazně, často je rozdíl zanedbatelný. Právě pro horší vedení pístů ve válci klesá životnost motoru. Ovšem pokles nemusí být výrazný, při správné údržbě a včasné výměně kvalitního oleje většinou dosáhne předpokládané hodnoty životnosti. Uvedené postupy mohu spolehlivě doložit výsledky několika motorů, které jsem sám provozoval, případně jsem sledoval jejich provoz po GO. Názorná ukázka varianty 1 je motor Š 120 v autě mého otce, který ve svém věku už není žádný závodník a jeho styl jízdy je přeprava přiměřenou a předepsanou rychlostí z bodu A do bodu B. Motor byl líný až to hezké nebylo, ale dokázal najet bez zvlášť pečlivého přístupu k údržbě na Super Mogulu 155 000 km, auto sice ještě nějak jezdí, ale spíše už jen dělá ostudu. Podobných motorů tohoto typu jsem zažil na vojně u nákladních Tater 138 a 148, většina tzv. uloženek byly lenochodi. Varianta 2 se velmi dobře dokazuje na Š 105. Kromě typu záběhu má sice i jiné předpoklady konstrukčního typu, ale taková dobře zajetá stopětka je často k nerozeznání od stodvacítky, kolikrát ji i předčí. Totéž platilo u provozních Tater, které byly proháněny od začátku, uloženky proti nim vypadaly jako by jezdily se zataženou ruční brzdou. Nezapomeňte ale po předepsaných kilometrech provést povinné úkony, nařízené výrobcem (dotažení hlavy, seřízení ventilů, výměna oleje u obtokové filtrace atd.). Olej: Velký vliv na kvalitu a dobu záběhu má typ oleje. Jak jsem již jednou uvedl v jiném článku, není syntetický olej pro první náplň po GO vhodný, špatně odolává mikropřehřívání, nevratně degeneruje. (Nejvhodnější je olej typu A, ale dnes ho nikomu nedoporučuji používat!) Osobně si myslím, že syntetika do motorů Š 742 a 781 nepatří, plně vyhovující je minerál a polosyntetika. Proto jako první náplň je vhodný minerální olej, pokud možno moderní typ (API SH, SJ). Doporučuji zkrátit výměnnou lhůtu o 1/3. Jako další náplň použijte takový olej, který hodláte používat trvale. Nasazení polosyntetiky jednoho typu od začátku provozu také ničemu neuškodí, zvlášť pokud byly použity originální díly při GO (sada vložek od originálního dodavatele výrobce atd., žádné Turecko nebo Polsko). U nových motorů si příliš vybírat nemůžeme, první náplň je již naplněna z výroby. Výrobce ví co činí, použitý olej odpovídá výsledkům rozsáhlých zkoušek a tak ať je tam co je tam, je to v pořádku. Výrobci u levnějších a středně drahých typů vozidel většinou ve vší tichosti plní minerálním olejem i tam, kde předepisují polosyntetiku nebo syntetiku (pokud nejde o oleje pro prodloužený servisní interval), nikdo to nepozná a při první výměně v servisu se do motoru naleje to, co mají v servisu k dispozici (hlavně na čem nejvíce vydělají). Závěr: S vývojem materiálů pro moderní motory se začaly používat slitiny více odolné proti opotřebení, tedy otěru. Z tohoto důvodu se paradoxně množství kilometrů pro dokonalý záběh zvyšuje, Š 742 měla udáváno něco okolo 2 500 km, u Š 781 už 7 – 12 000km, dnešní diesely v osobních autech hodně přes 20 000 km. Kromě kvalitnějších materiálů má také vliv na záběh olej, vysoké procento vysoce účinných protiotěrových aditiv záběh zpomaluje. Ovšem i zde platí přímá úměra – čím déle se motor zabíhá, tím má vyšší životnost. Škodovkářům zdar! Autor článku: CJ (Jiří Čech)

To Joly: 07/2008 je už modelový rok 2009 . Vrzání u nových opěrek bude zřejmě důsledkem úsporných opatření. Naštěstí to není nic zas tak hrozného. Teď mě ještě čeká sedačka řidiče a přistrojová deska pod schránkou

Každý máme sé zkušenosti. Pokud by sis to dobře přečetl, tak tu není řeč o šetření motoru, ale naopak o dobrém zaběhnutí. Nebo se Ti zdá jízda mezi 3-5000 otáčkami jako nějaké extrémní šetření?. Mě teda ne! Naopak se mi líbí, že mi konečně dávají smysl zkušenosti některých lidí. A to, že motor se prostě musí používat ve středních otáčkách, aby se optimálně zatěžoval a netrpěl. Dlouhodobá jízda v hodně nízký nebo příliliš vysokých otáčkách motoru škodí. Stejně tak třeba snažit se jet do kopce na 5 při 2000 ot./min s plným kufrem. Dobře zajetý motor pak žere málo oleje i benzínu. Neřešme zde otázku spotřeby benzínu. Na to jsou jiné větve tohoto fora.

Eco jízda je fajn,když jsi smířený s tím, že se budeš vláčet krajinou a už nikam nespěcháš. Eco jízda je pro normálního řidiče pěkný nápor na nervy. Jezdí po městě do 50 na 5. Ano, dají se udělat pěkné spotřeby. U 1.4 třeba 4,7. Nebo U 1.2 ...4,3L/100. Ale stojí to nám normálním jezdcům, kteří chceme mít z jízdy i požitek, za to? Vždyť dokud jsem nezačal motor "honit" do otáček, tak jsem měl průměrnou spotřebu menší jen o cca 0,6L/100 a to zas není tolik. Za těch pár tisíc, co zkouším jezdit na "výkon" jsem s motorem mnohem víc spokojený. Jak píše Dimklos.. motor má plynulejší chod a je i tišší, živější . To dimklos: Kopce tu máme taky... zkusím ji teď trochu naložit a po dalších pár tisících se pochlubím jak jsem dopal. To co píšeš mi dává smysl. Zatěžuji ji už od prvního tisíce. S citem!

Taky pozoruju, že na to má vliv teplota. Jenže se mi nechctělo čekat, "kdy zase...". Nahoře je návod jak na to, aby byl klid .

Tak už je mám taky

Datum výroby 10/07. Čili MR 08 . Dnes jsem si konečně ušetřil čas a přišel na to, jak odstranit to pitomé vrzání. Původně jsem si myslel, že to vrže to polstrované víko někde uvnitř. rozebral jsem ho (jsou tam takové blbé pacičky co rády praskají). Problém jsem ale nenašel (obr.3.). Víko tedy NENÍ třeba sundávat! Pak jsem polepil víko zespodu těsněním do oken (obr.2.). Pomohlo to na 99%. Poslední procento připadlo na boční hrany kolem zámku víka. Vržou zde o sebe plasty. Hrany jsem trochu seškráb nožem a lehce namazal leštěnkou (obr.1.). Nyní mám po starostech a po nepříjemném vrzání. Kdyby se problém vrátil, dám vědět.

No jo, ale zrovna ta moje vrže . Myslel jsem, že to bude nějaká pitomost, která se dá snadno spravit. Teď vidím, že to není jev zřídkavý, ale zatím na něj nikdo nezná lék. Asi se na to co nejdřív vrhnu ať jsem chytřejší...

Mě to dělá taky. Nedá se to nějak rozebrat?? Vždyť si tu na ni někteří dělali nový potah z koženky, tak to nějak musí jít vystlat!

Chtěl jsem se ještě zeptat,jak jsi to myslel s tím postupným zatěžováním po ujetí 5000 km. Jinak řídím se tvými radami a zdá se, že se chod motoru zlepšuje. Nečekal jsem takovou změnu.

Tady jsou obrázky namontovaného Constructu. Řekl bych, že jsou stejný s Defendem.

Ještě jeden dotaz. U staré F1 jsem slyšel, že u xenonů občas docházelo k vypalovaní zrcadla za čočkou. Nasledně ta vrstva odpadla s větlo svítilo jako bludička. Nebojíte se toho? Má někdo zkušenost, že se nic nestane. UV je potvora.

Nic proti Xenonům, ale už tu někdo řešil jak to udělá při kontrole na STK?? Nebo to snad projde?? Sundávat to před každou prohlídkou asi není to pravé ořechové...

Majk: Obdiv. Vypaltí se Ti to finančně? Moc by mě pak zajímalo jak to svítí....

Já měl chip na staré 1.4 55kW. U něj se Cimbu taky kroutil, že jako není moc dobré ho čipovat, protže je tam moc řídících jednotek apod. Měl jsem ho 2 roky a phoda. Auto šlapalo nic se nekazilo. Jo a byl to chip od BITPOWER. Na těch jejich hodnotách fakt něco bude. protože jakmile jsem překročil 3100 ot, auto vystřelilo jako z praku. Žádný kouř nebo pazvuky. Autof akl líp táhlo...

To Balcky: Má chyba, blbě jsem se podíval na to číslo. Díky!!

Jenže my se tu teď bavíme o té půlkruhové ohrádce, ne o těch dvou kapsách na boku. Fotlu posílal (zattrix) 3.8. .

Jak Ti může změknout brzdový pedál. To bys musel mít problém s posilovačem. Jak se v něm jednou vytvoří podtlak, tak můžeš i vypnout motor a nic se nestane... Jinak to kolísání dělá i kámošovi na Polu 1.2 44kW funglovka. Začalo mu to dnes při studeným staru. Přes noc ho měl venku.

Blacky: Pokud víš to číslo budu rád a taky ho rád vytahám za uši. Za obě!

Prodejce mi tvrdil opakovaně, že se ta oblá přihrádka dokoupit nedá. Pokud ano, taky by mě to číslo zajímalo. Dík.

Já je mám na své FII taky. Na začátku dost hlučely. Po 3000 s eto malinko zlepšilo. Každopádně Bridgestony TR300 to nejsou, natož Pirelli. Ty jsou hodně tiché.

To byla informace spis pro Zdeny.46 a další. Nic osobního.

Pokud si seženeš za levno panely, čídla instalční materiál a někoho kdo Ti to udělá.. může být cena samozřejmě nižší. To nepopírám. Jen někoho takovýho najít. Bylo to tu probírané na http://forum.skodahome.cz/index.php?showtopic=42620 Na Octaviich to dělá třeba Váša http://forum.skodahome.cz/index.php?showtopic=42620 Obrázky pro OII jsou zde http://www.octaviaclub.cz/test/index.php?o...0&Itemid=30

Připrav si 50 000,-.