Tonda-B

200 Ale jak jsem byl rozespalý, tak jsem si včera večer neuvědomil, že jsem jel s Focusem ST170 a ne s Fabií. Pardon...

Ve 2 ráno jsem jel Praha (Barrandovský most) - Plzeň (2.výjezd) za 30 minut, pak německá hranice (Rozvadov) za dalších 20 minut. Průměrná spotřeba 16l / 100 km...

Ano, tohle tvrzení je opravdu blbost. Plně syntetický olej je založen na určitém poměru obou syntetických bází (PAO a esterů). Pochopitelně obsahuje i aditiva. Polosyntetický olej je založen na minerální bázi, která je zušlechtěna technologií VHVI. Při zpracování minerální báze technologií VHVI dojde k takovým změnám ve složení a i látkové struktuře původně minerální báze, že označení minerální už není na místě. National Advertising Division rozhodl v roce 1999 ve sporu mezi Mobilem a Castrolem, že i takový to olej smí užívat označení syntetický. No a pak jsou ještě oleje minerální uvedenou technologií neupravené... Ropného původu jsou pochopitelně všechny 3 kategorie olejů.

Přijde na to, jaký olej používáš a kde měříš teplotu oleje. Pokud je to plně syntetický olej a měříš ho ve vaně, kde je nejstudenější, ani 110 st.C nevadí. Ovšem při 130 st.C ve vaně už má olej na horním pístním kroužku 240 st.C a to shoří i nejkvalitnější plně syntetický olej. Výsledkem je, že horní kroužky běhají ve válcích na sucho, zvyšuje se opotřebení motoru, olej se znehodnocuje zplodinami hoření a popelem, motor díky vysokým třecím odporům nemá výkon. Pokud máš olej polosyntetický (který je svými vlastnostmi blíž minerálnímu než syntetickému oleji) nebo klasický minerální (typu Castrol GTX například), je pro ně i 105 st.C moc.

No a už ten motor máš? Nebo na co ještě čekáš?

Jestli můžu být obecnější: - výhodou může být cena - nevýhodou může být taky cena (pokud chce někdo auto v základní výbavě, tak roční auto může být i po slevě dražší než nové) a to, že způsob zacházení s novým autem nebývá příliš šetrný

Tak to ale vypadá. Že v rámci metodiky testu je vše OK a auto nežere a díky katalyzátoru nemá mnoho škodlivin (konec konců i já jsem - sice poměrně starým analyzátorem - nenaměřil skoro nic - co se emisí kysličníku uhelnatého týče). Ovšem kdo si stoupne na plyn a motor vytočí aby předjel nebo z podobných důvodů, ten vypustí do ovzduší 9% CO a zalije si motor benzínem. Ostatně tady na fóru se již někteří tazatelé dohadují jak to, že jim je motorový olej cítit benzínem a hledají nějakou netěsnost. Považuji za jisté, že je to tenhle přebytek benzínu, který se s olejovým filmem smývá po stěnách válců do vany. Zdá se, že výrobci došli k názoru, že svět chce být klamán a tak se na jedné straně chlubí jak přísnou normu jejich motory plní a na druhé straně nechají stejné motory škodit životnímu prostředí a kapse řidiče víc než předcházející.

Já jsem se snažil jí vysvětlit, že cestou na Vysočinu překoná pár set metrů nadmořské výšky a naopak, ale to pro mne v tuhle chvíli není to podstatné. Byl to jen důvod vůbec něco změřit a věcí se zabývat. Také si nemyslím, že to, co uvádíš - vytočit třeba trojku při předjíždění - je něco mimořádného. A pokud opravdu EU-5 ve své metodice takový režim motoru nebere v úvahu, je to metodika na nic, protože nebere v úvahu běžné provozní situace. Chápu, že když zaliju motor takovým kvantem benzínu, že jeho odparné teplo ochladí turbínu turbodmychadla i katalyzátor. Ale odmítám připustit, že tak je to správné a že to tak má být. Škodí to životnímu prostředí i kapse řidiče - jak zbytečnou spotřebou benzínu, tak znehodnocováním motorového oleje, který bych měl měnit častěji, abych předešel problémům s napínáním rozvodového řetězu apod. A pokud se to řešilo a řeší, zajímalo by mě s jakým výsledkem. Já dokážu změnit data tak, aby se tam tenhle nesmysl v bohatosti neobjevoval (vč. přepočtení kontrolních součtů atd., atd.), ale pokud to bude znamenat nadměrnou teplotu výfukových plynů, chtělo by to změny v umístění katalyzátoru apod. No a to by mě zajímalo pochopitelně taky.

Sestra si pořídila FII s uvedeným motorem a překvapila mě sdělením, že cestou na Vysočinu má o 2,5l vyšší průměrnou spotřebu než cestou zpátky. Tak jsem si povypůjčoval různá měřidla, napájení a softy a zjistil následující: parametr lambda je do 4500 otáček a do 3/4 plynu 0,996 po překročení uvedeného je najednou 0,765 Pokud převezmu údaje o seřízení závodních motorů, aby měly maximální možný výkon bez ohledu na spotřebu, pak jedou bohatost dle lambda 0,88. Obsah CO ve výfukových plynech je ve zmíněném bohatém režimu u sestřina auta 9,0%. Pokud jsem si kdysi seřídil Žigulíka tak, aby měl dobré reakce na přidání, měl cca 3,0% CO ve výfukových plynech. Je opravdu nutné, aby EU-5 motor emitoval 3x více škodlivin, než o 30 let starší EU-0 motor? Proč zalívat motor takovým kvantem benzínu? Je opravdu potřebné, aby se výrobce chlubil plněním uvedené normy a zákazník za to platil ve spotřebě a opotřebení motoru? Když vezmu v úvahu, že takové kvantum benzínu se smývá také do olejové náplně, kterou znehodnocuje. Slyšel jsem, že už se připravuje EU-6... Máme se na co těšit.

Olej doporučuji měnit po 10 000 km. Ja ho tam relativně málo a dost se hřeje - takže rychle stárne. S olejem pod minimem rozhodně nejezdi - olejová pumpa si pak sem tam cucne vzduch a výsledkem je po čase nutnost výměny olničních ložisek, nebo rovnou generální oprava motoru. Podle toho, kolik má motor najeto celkem se dá hledat, kde olej mizí. Obvykle za spotřebu oleje mohou ztvrdlé simerinky na ventilových vodítkách.

A jaké jsou kompresní tlaky?

No a už ten motor máš? I se sáním? Budeš dávat novou lamelu, přítlačák a ložisko?

Bude i se sacím potrubím? Pokud ne, zeptej se, jestli by ho nepřidali. 50 kW sací potrubí (ve srovnání se 44 kW sacím potrubím) je pro motor opravdu přínos. Jinak není potřeba nic jiného než motory vyměnit. ŘJ s tím problém mít nebude. Motory prohodíš, pozapojuješ hadice a hadičky, taky elektriku, naleješ chladivo a olej a můžeš jezdit. Je otázka, jestli bys neměl pořídit třeba novu lamelu, přítlačák a ložisko - když už to bude venku. Abys to třeba za 20 tis.km zase nerozdělával. Ve velkém TP si necháš zapsat motor výměnný - takže nebude nikdo zkoumat ani jeho číslo a hotovo. Bylo by ovšem dobré mít nějaký nabývací doklad - nemusí na něm být cena.

Myslím, že u tohohle motoru je docela velký problém teplota motorového oleje. Katalyzátor je v místě, kde blokem vede hlavní olejový kanál. Protože katalyzátor má za provozu svoji teplotu, topí do oleje docela dost. Další věc, že motor nemá na chlazení motorového oleje ani malý výměník voda-olej, jako mají některé motory. Výsledkem je, že když si na to někdo na dálnici stoupne, vyleze teplota motorového oleje na 150 st.C. To je ale ve vaně, kde je nejchladnější. Na horním pístním kroužku už má tak 260 st.C a to shoří i nejkvalitnější plně syntetický olej. Zplodiny hoření olej rychle znehodnotí a přestane fungovat dopínání rozvodového řetězu, hydrozdvihátka atd. Měnit syntetický olej nejpozději v 10000 km (lépe v 7500 km) je podle mého názoru jediný recept na dlouhou životnost motoru.

Porovnat to samozřejmě můžeš jakkoliv - to záleží na tobě. Maximum - ať už krouťáku nebo výkonu je vždy jen jeden bod celé křivky. Podstatný je ovšem průběh - 2 motory se stejnými maximy se můžou chovat a často chovají úplně jinak. Jeden je příjemně jetelný v celém rozsahu otáček, druhý je k jetí jen v úzkém otáčkovém pásmu. Co kdyby sis napřed opravdu přečetl jak jsem na to šel? http://forum.skodahome.cz/topic/100198-chip-nebo-vacky-u-cimbu-sk-motor-mpi/page__st__100 Pokud bys pak snad měl ještě nějakou otázku, odpovím.

Kdyby ses byl býval podíval do mého odkazu, už bys to věděl. Startuje studený i teplý. Žádný problém parkování u Kauflandu, popojíždění ve frontách, atd. Kde byl kroutící moment u série tam nezmizel - přibyl. A tam kde už u sériáku šel jen níž a níž, tam teď zase znova vyleze nahoru a drží. To je průběh skoro jako z učebnice, ne?

Napětí ve Voltech. Stejně jako z měřáku teploty, který je s ním sdružený. Holt uděláš předstihy aby to nedetonovalo. Dostat do motoru je třeba vzduch, to jistě, ale taky odvést výfukové plyny, aby nezůstávaly ve válcích a neznehodnocovaly čerstvě nasáté. Dobře, sériové vstřiky zkusíš a uvidíš. No a co zástavba do auta? Vzduch od filtru ke kompresoru turbodmychadla o od něj (přes mezichladič?) do pléna před sacími kanály, výfukové plyny do a od turbíny. Jaké máš výrobní a obráběcí možnosti? Tlakový olej k turbu a od něj. Turbo může být v provozu v červeném žáru - nic ti od něj nechytne? Jak to uděláš? Já si myslím, že to je tolik trápení, že to nemá smysl se svými silami do toho pouštět. Krásná teorie na vyprávění si večer u táboráku, nebo o tom diskutovat na fóru, ale realizovatelnost a správná funkčnost v domácích podmínkách nulová. Kdybys chtěl výkon, už bys ho měl - vačka, opracování kanálů a ventilových sedel, sání z 50 kW motoru, výfukový svod a data. To je vyzkoušené a funguje to. Vývoj už někdo udělal, stačí mít na pořízení peníze. Pro mne tahle diskuze přestává být zajímavá. Ale třeba si o tom budou rádi vyprávět druzí.

1,5 barový MAP senzor bude asi špatně, že? Proto jsem se už ptal, jaký chceš použít. Motor musí jet podle MAP senzoru, ne podle klapky. Takže šlápnu na plyn, tlak v sání poroste a podle něj musí běhat bohatosti i předstihy. Datové mapy musí vypadat tak, že budou obsahovat otáčky, zatížení (tlak podle MAP) a regulovaný parametr (benzín, tj. ms otevření vstřiků nebo předstih). Těch datových polí je asi 450, většinou obsahují nějaké korekce atd., ale i tak to bude dílo. Jenže já si myslím, že skončíš už na zástavbě do auta. Kde třeba vezmeš tlakový olej pro mazání a chlazení ložisek turbodmychadla? Jaká šroubení použiješ? D10, D8? Kudy povedeš vratku? Ne, tohle je prostě práce pro vraha a výzkum placený z vlastních peněz. Jestli má současný motor 60k a v provedení minikit jezdil i ve 156-koňovém provedení, myslím, že je tu poměrně široké pole pro zvýšení výkonu za rozumně zaplatitelné peníze a bez snížení životnosti atd. Jistě je třeba zasáhnout do mechaniky motoru, ale použití turba je ještě pracnější.

I když vyndáš svíčky? Tak si sundej hlavu a uvidíš to na vlastní oči. Jen s tím netoč, dokud nezajistíš vložky proti pohybu. Ale ono to asi bude jedno...

Ty jsi sériová data ještě neviděl, viď? Lambda 1 (1:14,7) je v datech jen do 75% otevření škrtící klapky, pak už je lambda 0,9. To bych samozřejmě doporučil i tobě. Plnící tlak nebude konstantní právě proto, že motor je v autě - takže přidání, ubrání - to všechno bude třeba uregulovat při vědomí, že turbodmychadlo má nějakou setrvačnost při roztáčení i doběhu a že nárůst tlaku není vzhledem k otáčkám turbodmychadla lineární. Mimochodem - jaký MAP senzor chceš použít? U 1,4 MPI je kombinovaný se snímačem teploty nasávaného vzduchu. Teplota stlačeného vzduchu bude mít velký vliv na bohatost - poměr 1:14,7 je poměr váhový, ale regulace je objemová. Z turba poleze vzduch tak 160 stupňů teplý, když ho vychladíš na 60, bude to na objem ve válcích totéž, ale na váhu úplně něco jiného. Ano, dobou otevření vstřiků se reguluje bohatost, ale tak jak to máš ve svém příkladu to nepůjde. Ve 3000 ot./min. trvá jedna otáčka motoru 20 ms. Protože pracovní cyklus trvá 2 otáčky, máš k dispozici celkem 40 ms času. Takže 1,5 otáčky motoru (těch tvých 30 ms) mít otevřený vstřik, třeba. Ale co pak uděláš v 6000 ot./min. ? Tam už máš k dispozici jenom celkem 20 ms času. A bezpečně bys potřeboval podstatně víc ms otevření. Napsat do dat si můžeš libovolně větší dobu, ale stejně ti písty shoří, protože toho benzínu budeš mít ve válcích málo. Co dál? Zvýšíš tlak benzínu? Pokud ho třeba zdvojnásobíš, proteče vstřiky o 40% benzínu víc - při stejné době otevření. Nebude ti praskat palivová lišta? Jaký regulátor tlaku paliva použiješ? A čerpadlo? Kolik budou stát? Nebo tlak zachováš a použiješ větší vstřiky? Jaké a za kolik? O kolik mají být předimenzované, aby zvládly dodat benzín i při studeném startu motoru při -15 st.C?

Jak myslíš. Jen upozorňuji, že zatížení musíš u turbomotoru snímat podle MAPu a ne podle TPSu. Při jednom a tom samém otevření škrtící klapky jsou předstihy a benzíny špatně nebo dobře podle toho, jaký je plnící tlak. Stejně bych řekl, že tě finančně zahubí už koupě turba (jaká má být jeho konfigurace - komora turbíny, komora kompresoru, lopatkování?) vč. olejového hospodářství a sací a výfukové větve k a od turba. EDIT: Kolik na to vůbec máš peněz?

S úpravami 1,4 MPI 44 kW jsem si docela vyhrál. Viz: http://forum.skodahome.cz/topic/119043-14-mpi-44kw/page__fromsearch__1 O jakém HW a SW to mluvíš? Pokud jde o sériovou ŘJ motoru, tak ta regulaci turbodmychadla neumí. A to si myslím, že je největší chyba v tvé úvaze - jak dáš dohromady regulaci plnícího tlaku? A pokud použiješ závodní elektroniku (vč.kabelového svazku), nedoplatíš se. Tady je docela problém zase zprovoznit elektrohydraulický posilovač řízení. Jedna věc je výkon a druhá moct ho používat. Já mám něco přes 90 k a už musím používat výměník voda-olej na chlazení motorového oleje. Takže při 80 kW na tom nebudeš líp. A abys měl po 10 minutách na dálnici teplotu oleje 150 st.C ve vaně, to k dlouhé životnosti motoru nepovede. Jo, na první pohled to vypadá báječně jednoduše - jen tam přidám turbo a ono to pojede líp. Ale to znamená vyrobit výfukové potrubí tak, aby se do něj dalo vkomponovat turbodmychadlo. Ale i přivod vzduchu musí vypadat jinak už od filtru. Waste gate ventil a výběr správné tvrdosti pružiny v něm. Mazání a chlazení turbodmychadla - má olejové čerpadlo ve Fábii dost velký výkon? Kolik litrů oleje za minutu by mělo umět dodat? A to, v čem vidím hlavní problém - regulace. Mně to přijde jako tak drahé řešení, že bych radši zůstal ( a taky jsem zůstal) u atmosférického plnění. Pokud má sériový motor litrový výkon 43 koně, zdá se, že je tu velký prostor pro zvýšení výkonu i bez přeplňování.

To je zvláštní, mně chytá stejně dobře teplý motor jako studený. Používám ovšem jiné svíčky: http://www.veletrh.com/koupit/fr-6-dp-platina-bosch-zapalovaci-svicka

Protože patník včetně hlavy tě pravděpodobně vyjde levněji než koupě patníku bez hlavy po dílech.

Mně nevěříš, tak se zeptej toho, kdo ti to fotil. Tomu snad uvěříš.