Ekkar_z_Bastlírny

Tak bez ADACu: http://www.autoforum.cz/zajimavosti/dieselgate-je-blud-normy-k-nicemu-emise-nox-u-aut-se-uz-23-let-nemeni/ Citace: "... Je zkrátka úplně jedno, do jaké studie nahlédnete, je úplně jedno, jestli půjdete zpět v čase měsíc, dva roky nebo 10 let, vždy zjistíte totéž: naměřené emise v rámci cyklu NEDC jsou v pořádku a stále nižší, v rámci CADC ale limity překračují a jsou vysoké v podstatě stále stejně - až nyní, v rámci Euro 6 a s ním dorazivším vstřikováním močoviny alespoň částečně poklesly, přesto je změna velmi malá. Důvod? Výrobci „ohýbají” nastavení i provedení aut tak, aby vyhověla cyklu a jinak se snaží nabídnout co nejlepší vůz s ohledem na jiné faktory. Tohle už platí 23 let. Ne 23 dnů, ale 23 let. A teď si představte, co před 23 léty jezdilo za diesely, z dnešního pohledu to byly kouřící šunky. Přesto se na emisích NOx nezměnilo od té doby prakticky nic... ..."

V Paříži vloni v září za 4 dny 2 roomstery - oba dva TAXI. Jinak ostatních škodovek včetně Jetýho poměrně dost, obdobně i v Egyptě, kde ale vůbec nejsou fábule a co tam jsou škodovky, tak výhradně "f benzínu", nebo v Řecku, kde zase naopak skoro všecky taxíky na ostrově Zakynthos jsou oktávky "f dechtu"...

Nelinkuju to sem proto, abych ukázal jak zloděj ADAC křičí "chyťte zloděje", ale proto, že ty podvody / problémy s dodržením požadovanejch hodnot mají i další výrobci ...

A je to tady, panstvo: http://byznys.ihned.cz/c1-64689160-volkswagen-neni-sam-pri-tvrdsich-testech-maji-s-emisemi-problemy-renault-fiat-ci-hyundai?utm_source=centrumHP&utm_medium=financebox&utm_term=position-3

Jeden odkaz za všechny - aneb, JAK TO DĚLAJÍ V RUSKU...? http://www.autorevue.cz/galerie-podivejte-se-jak-se-v-rusku-dela-z-totalky-skody-octavia-nove-auto

Témat kolem kolísání otáček a chcípání motoru u felin je tady 6 půlek - CO KDYBYS NEJDŘÍV ZKUSIL HLEDAT????

A případně i s .50 mašingunem na střeše ...

Nejsem si jistej, jestli servo do zadního víka je mechanicky stejný jako do bočních dveří - nikdy jsem to u feliny neměl rozdělaný. Funkčně by to mělo platit.

Nemyslím že by to byl úplně fake, i ten russel teriér má dost váhy na to, aby zmáčknul houkačku uprostřed volantu - spíš jde o to, jestli ten karavan už by podle roku výroby měl nebo neměl mít elektriku zapojenou jako dnešní auta, kde bez zapnutýho zapalování klakson nefunguje...

http://www.novinky.cz/koktejl/381733-uvezneny-pes-si-sikovne-privolal-pomoc.html Machr čoklík, řek bych inteligentnější než hooodně velká skupina dvounožců, sedajících denně za volanty a tvrdících o sobě, že jsou Homo Sapiens. ¨Homo jsou možná, ale o tom Sapiens se dá moc často pochybovat ...

A jaký rozměry a ET tam máš vypsaný?

Ne, musel bys tam mít dvojpólovej přepínač.

Zapomínáte oba dva, že nad olejem je sice prostor, do kterýho můžou pronikat spálený plyny z válců (kolem pístů a kroužků), ale že taky tenhle prostor je přes odtokový kanály oleje mazajícího rozvod a ventily (ty jsou větší než je přívodní kanál, olej jima teče samospádem, takže je v nich dostatek vzduchu) a přes air-box podtlakově odvětrávanej - ta hadice co vede do air-boxu odsává veškerou olejovou mlhu a čmoud z oleje spálenýho na stěnách válců "zespod pod pístama" právě přes prostor kolem vaček a ventilovejch pér. Za chodu motoru tak je všude s výjimkou spalovacích prostorů podtlak... Proto taky když přelejete motor olejem, tak se ten rozstříknutej nasaje do air-boxu a může buď sežrat papírovou filtrační vložku, nebo i zalepit podtlakový čidlo v sání a tím zblbnout řízení bohatosti směsi a pod. Kudypak jinudy by se zpod pístů do toho sání asi dostal?

To je řečí kvůli troše dýmu ....

Ten zámek patří do kombinace s centrálem = na odemčení nebo zamčení potřebuje výkonovej impuls. Koncáky = mikrospínače, který ten odběr odpojí, už má v sobě. Na obrázku ale není servo, který ten zámek "tahá" ...

Ona nestlačí hladinu v celý vaně - stačí aby vytlačila jen ten olej, co je zdola nateklej do trubičky. Princip stejnej, jako když máš sklenici limonády, ponoříš do ní brčko a do toho brčka zlehka foukneš. Hladina v brčku jde dolů, protože na ni shora tlačí vzduch, zatímco okolní hladina se (maličko) zvedne. Když to s foukáním přeženeš, vytlačíš celej objem brčka do sklenice a vzduch začne z jeho konce probublávat zpátky k hladině. Pokud bys v ten samej okamžik brčkem prostrčil měrku a zase ji rychle vytáhnul - dřív, než olej, kterej je viskóznější než voda nateče zase zpátky do trubičky, zaručene bys naměřil nižší hladinu (v podstatě na úrovni spodního konce brčka), i když kolem brčka by byla hladina mnohem vejš... Proto říkám, že je potřeba tomu vzduchu zatlačenýmu do trubičky dát chvíli na to, aby utekl netěsností kolem špuntu pryč a olej mohl zase STOUPNOUT na původní úroveň - a vytahovat se měrka musí pomalu, aby právě zase ten špunt nenasával olej spodem do trubičky a nezvedal tak naměřenou hladinu...

Já se obávám že jo - protože mám ty samý efekty související s tím, jak rychle/pomalu zastrčím a vytáhnu měrku.

Jenže u toho BXW/CGGB se věci mají tak, že zatímco většina dneska dostupnejch motorizací se postupně vyvíjela ze svejch předchůdců vylepšováním a doplňováním fičur na základní "nepřetechnizovaný" provedení, tenhle agregát je ve svojí podstatě výjimečnej právě tím, že vzniknul jako technologickej DOWNGRADE - neboli na jeho předchůdcích už zmiňovaný pomůcky pro vylepšení průběhu výkonu a krouťáku v závislosti na otáčkách nainstalovaný byly - minimálně jeho silnější bratříček 1,6 už s měnitelným časováním rozvodu běhal - a ne špatně. Právě proto si myslím, že "povolat do služby" tyhle pomůcky u podobnýho motoru by bylo včetně testů a homologace lacinější, než kompletní vývoj fungl nový řady turbomotorů, tudíž by se na něm nemuselo tolik škudlit, jako se muselo "v zájmu udržení zisku pro akcionáře" škudlit na vývoji EA-111 (starší řetězová verze 1,2TSI atd), protože veškerá technika už je v minulosti vyvinutá a relativně odzkoušená na starších typech. Výsledek by se tak (snad) vyhnul "big blamági" s blbou regulací turba i dost možná s vytahaným rozvodovým řeťázkem (to pokud by se "soudruzi brejlatí" nerozhodli učunit tu nehoráznost s nevyzkoušenou inovací za každou cenu i na něm) - a rozhodně by to byl i z pohledu řidičů lákavější motor, než ve svojí dnešní osekaný podobě. Proč se třeba japonský automobilky v čele s Mazdou drží ve třídě "běžný spotřebky" tak zaujatě atmosférickýho motoru, i když se všema "berličkama" proměnnýho časování rozvodu nebo měnitelný dýlky a průřezu kanálů? A přitom jim všecko funguje a já nemám pocit, že by japonský auta kromě určitý exotičnosti konstrukce a horší cenový dostupnosti ND byly výkonově nebo spotřebou horší než evropský - naopak... Jenže - soudruzi inžinýři z "Das Auto" spolu s €urochujerama z Brusele to rozhodli opět (a jak jinak, že???) za nás a jak se poslední dobou můžeme přesvědčit, bohužel ne všecky jejich rozhodnutí byly opravdu "Simply Clever" ... Co dodat?

Neplačem, ja sa iba čudujem nad takým postupom "chytrých hláv v okuliaroch" - veď ako málo bývalo stačilo urobiť, aby tento motor bol o veľa priťažlivejší svojím správaním sa? Okrem toho, môj vysnívaný motor je V12 biturbo - a kým na taký zarobím, bude asi koniec vesmíru...

Dost dobře nelze srovnávat HTP a BXW ani podle obsahu, ani podle průběhu výkonu a krouťáku, navíc každej má jiný odstupňování převodovky i jinej stálej převod - kterej je ještě navíc odlišnej pro fábuli a pro roomstera. BXWéčko je podle dnešního pohledu velice svéráznej motor, ani jeho úprava na €uro5 CGGB ho nepřevychovala - je to prostě atmosféra šestnáctiventil bez podpůrnejch prostředků, který jinak po světě má kdekterá jiná čtrnáctistovka - bez změny úhů otevírání ventilů nebo bez v závislosti na otáčkách proměnlivýho průřezu sacích nebo vejfukovejch kanálů. Na jednu stranu je to dobře, protože to zjednodušuje jeho konstrukci a vypouští to z něj míň spolehlivý pohyblivý mechanismy, na druhou stranu ho to ale vývojově vrací o minimálně 30 let zpátky co se týče průběhu křivky výkonu a krouťáku - proměnný časování rozvodu nebo různý druhy přívěr v sání nebo vejfuku pro zlepšení průběhu výkonovejch křivek byly třeba u japonců naprosto běžným technickým opatřením už v 80. letech - a v motorkách srovnatelnejch i menších kubatur jsou naprosto nezbytným opatřením i v současnosti. Nevím, proč se VW uchýlil k tomuhle umělýmu zkriplování techniky, která by díky právě těm amputovaným technickým vylepšením mohla dodneška konkurovat turbomotorům i v oblasti snižování emisí a majitelům aut tak umožnila volbu koupě míň složitýho atmosférickýho motoru proti složitějšímu a materiálově náročnějšímu turbu. Faktem proto zůstane, že s 1,4 16V se musí jezdit jiným stylem, než s HTP nebo s TSI, neřkuli s TDI - ten motor se prostě MUSÍ TOČIT a jinak už to bohužel nebude. Pokud se přiměřeně vytáčí, tak i poměrně uspokojivě akceleruje a nechá si ledacos líbit - jak ho ale někdo podtáčí, ten motor mu svou nelibost k přehnaně nízkejm točkám dá okamžitě a krutě pocejtit - jednoduše začne zdechat... Já sám jsem to poznal hned při mojí první jízdě s ním (zkušební projetí před koupí v bazaru!!!), kdy jsem naprosto navyklej na dosavadní poměrně pružnou nadčtvercovou OHV třináctistovku (forman BMM 1,3 50kW) vjel v serpentinách do stoupavý vracečky na trojku cca 40km/h a protože jsem byl "kapánek dlouhej", tak jsem v ní ubral plyn aby auto zpomalilo - a když jsem chtěl po projetí největším zákrutem pořád na tu trojku začít akcelerovat ven ze zatáčky, se zlou jsem se potázal, BXWéčko začalo dunivě hučet a jednoduše odmítlo zrychlovat. Vyřešil to přímo v zatáčce navalenej razantní meziplyn s podřazením na dvojku, otáčky vyskočily nad 2500rpm a ejhle, BXWéčko chytlo druhej dech a najednou z něj zase byl ten živej šestnáctiventil, kterej má radost z jízdy pod plynem. Než jsem začal řadit ve vyšších točkách než jsem do tý doby řadil a zvyknul si, jak s tímhle motorem zacházet, uplynulo řádově půl roku. Naprosto stejnou zkušenost s těmahle motorama mi nedávno popisoval kamarád z Jičína - ve fabrice vzali na operativní lízačku několik roomsterů s touhle motorizací jako náhradu za doslouživší fábule 1,9TDi. Skoro okamžitě na ně jejich řidiči začali houfně nadávat, jaký to nejsou zdechliny, protože se s nima ve 4 lidech na palubě nedokázali napojit na nájezdu do provozu na I/35 v Hořicích - prostě nedokázali v celý dýlce připojováku zrychlit natolik, aby se plynule zařadili do proudu jedoucího 90-100km rychlostí. Moje otázka byla jen jedna - při jakejch otáčkách ti šoféři řadí nahoru během toho zrychlování? A po jeho odpovědi, že přibližně na 2500rpm ale určitě před vytočením na 3000rpm jsem mu mohl doporučit jen jedno - AŤ S TÍM MOTOREM OKAMŽITĚ PŘESTANOU JEZDIT JAKO S DÝZLEM A NECHAJÍ HO VÍC VYTÁČET, protože jedině tak mu dopřejou to co potřebuje a on se jim odvděčí tím, že pojede. Tenhle motor se prostě nejlíp chová tam, kde to pro jiný motory není obvyklá oblast otáček - někde mezi 3000 a 4000rpm, tam je jak se říká "spokojenej jak korytnačka" a jízda s ním se dá užívat. Bohužel, kdo je zvyklej na turbo, ať už v dehtu nebo TSI, bude si po pořízení BXW/CGGB na tohle chování muset (znovu) zvykat.

Jak píše Standa, nárazníky bez laku jen v "přírodní černi" jsou vnější vizuální znak Juniorů - a ten blatník pokud by nebyl s identickým odstínem laku by se stejně musel lakovat = tzn. zlehka obrousit (zdrsnit) , nakytovat, vybrousit a stříknout finálem, takhle máš jistotu že je novej nebouranej a stačí ho jen nazákladovat, stříknout plničem, vybrousit do "prdýlkova" a pak fouknout venkovním lakem. Cena 5000 je myslím příslušná k tomu, že to ten mechoš nebude dělat sám, ale "přeprodá zakázku" profi lakovně - a sám si zaúčtuje "příplatek za zprostředkování" = kdyby sis to do tý lakovny odvezl a domluvil sám, myslím že by se přímo s lakovnou dala dohodnout nižší cena - záleží na tom kdo a kde by to stříkal (a taky čím = jakým materiálem). Mechoš má na blatník paušál a co mu lakýra sleví, to jednoduše strčí do kapsy. Buď rád, že nemusíš nechávat lakovat nárazník, to by vyšlo dvakrát dráž než ten blatník. Pro ilustraci - zhruba někdy v květnu 2004 jsem jel služebně fábulí kombi přes střední Čechy a kousek od Nymburka na tuším I/38 jsem na takovejch vlnách uviděl až na poslední chvíli z nějakýho údržbovýho náklaďáku spadlej takovej ten stojánek co se používá spolu s červenobíle pruhovanou páskou na vytyčení třeba výkopu na silnici - prostě "čtyřka-pětka plech" ustřiženej do čtverce 30x30cm a uprostřed kolmo navařenej metr "dvacítky Roxoru". Tohle nadělení leželo napříč přes můj jízdní pruh a já to uviděl v rychlosti cca 90km/h tak na 10-15m před sebou. Zastavit už jsem samozřejmě nestačil, jen uhnout abych o ten plech nerozříz gumu - takže jsem ten skoro svisle trčící plech trefil přesně pod střed nárazníku a uváznul mi až pod motorem. Nárazník byl zepředu zdola rozseknutej jak sekyrou, naštěstí to neproseklo ani chladič, ani vanu motoru, já měl naštěstí dost duchapřítomnosti zavolat PaChy a nechat to zdokumentovat - sice mě to stálo skoro 2 hodiny zdržení než přijeli, nafotili a sepsali záznam, ale když jsem to poslepovaný izolepou dovezl zpátky do fabriky, tak to proplatila pojišťovna - ten nárazník se musel měnit celej a protože byl lakovanej, tak výměna+olakování jen toho nárazníku stála podle faktury 10 800,- včetně DPH ... Tu částku vím proto, že mi ji vedoucí hodil na stůl a říká "Ty vole, ještě žes ty chlupatý zavolal, tohle bys teď musel zacvakat sám!".

Jo, dělá to ten plast na konci měrky (držátko) - prostě ji ucpe a když prudce zastrčíš, tlačíš před ním sloupec vzduchu kterej nestačil vybublat ... řešení je poměrně jednoduchý - než měrku po vytažení, otření a "měřicím zastrčení" znovu vytáhneš, minutu nebo dvě počkej (stojící auto, motor v klidu) - ten vymáčknutej olej vsákne zpátky do trubičky podél měrky a zastaví se na skutečný hladině ...

Ono bacha - třeba do zadních skupinovek jsou bajonetový žárovky s paticí Ba15 s několika rozlišujícíma písmenkama za označením - a v reálu se liší jak paticí (protože jsou s jedním nebo dvěma kontaktama na spodku), tak (a to hlavně) mechanickým rozmístěním těch "pupíků" na obvodu patice. Je to kvůli tomu, aby se nepřeházely mezi sebou žárovky pro brzdu/obrysovku (dvouvlákno 21/15W), jednovlákno 15W, jednovlákno 21W a jednovlákno 10W - třeba ty 15W mají na spodku patice 2 kontakty spojený elektricky s vláknem a obvod patice se vůbec nepřipojuje ani ke kostře, ani na 12V = je izolovanej, naproti tomu u dvojvlákna 15/21W se musí ten obvod ukostřit (je pro obě vlákna společnej) a dvojice kontaktů na spodku přísluší každej kontakt jednomu vláknu. A mechanicky jsou tyhle žárovky odlišený právě těma kulatýma "pupíkama", takže se bez velkýho násilí narvat do patice projinej typ. Co když jsou patice H8 a H11 odlišený podobně? Aby to někdo nenarval do patice jak vidle dopsa a pak nemusel měnit světlo, protože by tu nesprávnou žárovku už nedokázal nedestruktivně vyndat...

K tomu automatickýmu spouštění regenerace DPF - neznám Ferdův soft, ale pokud se u něj nespouští regenerace, jestlipak on nepočítá s tím, že v autě DPF vůbec není = BUDE odstraněnej?