Ekkar_z_Bastlírny

Taky si myslím, že se nic nestane, když naleješ rovnou čistou náplň. Ty moderní oleje jak motorový, tak převodový (hydraulika je něco tak mezi) mají daleko lepší vlastnosti než kdysi - výplach jsem dělal jen 1x v životě, na motoru starý oktávie ze 60. let, kde byl předtím než jsem ji dostal do ruky olej nevím jakej a já tam chtěl nalejt paramáckej M6AD Supermogul - tudíž abych tím detergentovaným olejem náhodou neuvolnil něco, co tam zbylo od doby Jeho Veličenstva krále Klacka I. , tak jsem koupil proplachovací olej, vypustil starej, našrouboval zpátky jen deklík filtru bez filcový vložky, nastartoval a nechal 10 minut proběhat - a opravdu, to co jsem vypustil, to STÁLO ZA TO - to nebyl olej, to bylo BAHNO, takže jsem to nechal hodinu odstát, slil to co se usadilo, dolil dalším litrem proplachu a nalil ho tam znovu... To už po novým proběhání vyteklo podstatně čistší, tak jsem to nechal vykapat, nasadil filtr a nalil novej Supermogul... Tenkrát se běžně ještě prodávaly oleje s označením M5A a M6A = bez "déčka" neboli bez čisticí schopnosti, tam zůstávala vrstva karbonovejch úsad, který ten detergentovanej olej byl schopnej uvolnit - a pak se tím bordelem zacpal nejdřív NEPLNOPRŮTOKOVEJ filtr - a otevřel se přetlakovej ventil, takže olej tekl bez čištění dál do mazacího traktu... To byla jiná doba, dneska už jsou i převodový oleje s takovou aditivací, že úsady jsou buď tvrdý a pevně ulpívající na stěny, anebo jsou plně uvolněný a chytí se v plnoprůtokovým filtru - nebo jsou rozpuštěný na tak drobný částečky, že nevadí ničemu...

Nazdar Čerti, jak jde život? Člověče, tebe tady potkat, to je málem zázrak přírody!

Nemáš tam těch % nějak moc?

V tom souhlas...

To není hledání problému u druhýho - to je jen a jen vyzvednutí holýho faktu, že škodovka některým lidem ve Vlkohradu doslova vadí a tak ji musejí hnát zpátky dozadu - to jsou nejen xenony, ale i Haldexy pro pohon 4x4, který v závěru výroby Oktávky II pro ni nebyly, zatímco Seat si dělal Leona 4x4 furt vesele dál, to jsou restrikce na vejbavový prvky, na výkony motorů, na víceprvkový nápravy.... Fakta jsou fakta - a někomu se asi nelíbí, když je na ně líp vidět...

Něco o tom, jak kdo a hlavně koho vnímá jako konkurenci: http://auto.idnes.cz/skoda-versus-volkswagen-085-/automoto.aspx?c=A150709_122000_automoto_fdv

Není potřeba kroutit vačkou, stačí na to i ty (elektro)mechanický přívěry v sání nebo (lepší = účinnější) ve vejfuku...

Je a není - u 16-ventilu hraje obrovskou úlohu i aerodynamika uvnitř sacího a vejfukovýho potrubí a spalovacího prostoru. To proudění tam je prostě jiný a má opačný vlivy - 2 ventily na válec i když jsou větší v průměru, tak mají menší efektivní plochu otevřenýho kanálu než 2x dvojice menších. Takže u 8-ventilu je proudění už od menších toček rychlejší a čím vyšší točky, tím víc rostou ztráty třením jako o stěny kanálu, tak vnitřním (viskozita média) - proto 8-ventil ve vyšších točkách "ztrácí dech", zatímco 16-ventil o stejným objemu táhne dál do vyšších otáček, stíhá se normálně plnit do vyšších toček - pořád mluvíme o atmosféricky plněným motoru, bez navyšování plnicího tlaku libovolnou metodou. Jenže to co je plusem ve vyšších točkách je mínusem v točkách menších, kde u víceventilovýho rozvodu klesne rychlost proudění pod určitou mez a začnou se projevovat rázový vlny způsobený prudkým přerušením proudění v sacím kanálu uzavřením sacích ventilů (nebo i jejich otevřením - a to pak má vliv i poměr dýlky samostatnýho sacího kanálu ke společný části) - vzduch v sacím kanálu normálně pulsuje, ale pokud se kmitočet pulsací určitým způsobem "potká" s dalšíma podmínkama (teplota a z ní plynoucí hustota vzduchu a dýlka/objem sacího kanálu), může dojít i ke stavu, kdy těsně před ventilama nastane vinou vzájemnýho působení těch rázovejch vln zdánlivě nesmyslná oblast podtlaku a motor se začne plnit hůř, než jeho "8-ventilovej brácha" - a na křivce průběhu krouťáku se objeví "dolík", kterej zdánlivě nemá reálnej důvod. Kupodivu stačí posunout úhel otevírání sacích ventilů ANEBO změnit NA MENŠÍ průřez sacího nebo vejfukovýho kanálu, tím se změní rezonanční frekvence toho traktu - a motor se začne plnit daleko líp, protože ty rázový vlny se buď potkají jinde než předtím, nebo se nepotkají vůbec. Technika je dostatečně známá, je to buď změna časování rozvodu nejrůznějšíma posunama vačkovejch hřídelů nebo natáčením vaček, případně různý přívěry v sání nebo vejfuku - různý šoupátka, klapky, plochý nebo válcový přívěry v sání nebo vejfuku - vždycky řízený minimálně v závislosti na okamžitejch otáčkách motoru, v lepším případě i podle polohy škrticí klapky, naprosto běžně se to používá u víceválcovejch 4-taktních motorek, kde to právě posiluje krouťák tam, kde ty vysokotáčkový 4- a 6-válce "nechtějí tahat" = v oblasti nízkejch otáček... Je to v podstatě opačnej efekt, než jakýho se dosahuje "laďákem" = vejfukem nastaveným dýlkou tak, aby v určitým (poměrně úzkým) rozmezí toček "hrál jako píšťala" neboli aby v něm došlo k rezonanci, která doslova vysává odpadní plyn z válce (válců) - tím se zlepší výplach spalovacího prostoru a do válce se i tím, že na straně vejfuku se při tý rezonanci objeví podtlak, nasaje víc čerstvýho vzduchu. Z vlastního principu to líp funguje u 2-taktního motoru, ale ani 4-takt není proti rezonančnímu efektu imunní. Bohužel, zase je to něco za něco, nefunguje to v celým rozsahu otáček, ale dá se to naladit jen na úzkou oblast, jinak by se muselo pod autem vyskytovat cosi jako pozoun (alias trombón neboli "taková ta tahací trumpeta" = hudební nástroj, kde se tón volí změnou dýlky vedení troubou pomocí do sebe zastrkovací části) - už se zkoušelo i tohle, respektive dvě nebo víc částí vejfukovýho potrubí, který se přepínaly pomocí klapek na různou dýlku, ale všecko bylo moooc složitý a drahý...

Je to i o tom, kolik která kára váží - oktávka je zhruba o 250 - 300 kilo těžší než fábule, navíc jiný zpřevodování... Navíc je potřeba si uvědomit jeden podstatnej fakt - "jednačtyřka" je jedinej motor z produkce posledních cca 15 let, kterej má tzv "podčtvercovej rozměr" - neboli, má při porovnání rozměrů spalovacího prostoru větší průměr pístu (vrtání) než dráhu jeho pohybu mezi dolní a horní úvratí (zdvih). Jsou to sice jen milimetry, ale má to svoji roli - a bez podpůrnejch berliček turba a přesunu úhlu otevření ventilů to funguje daleko víc, než by se u moderního motoru zdálo. Prostě motory s kratší dráhou pístu jdou snáz a dřív do otáček, než motory s dlouhým zdvihem - hraje tam roli setrvačnost klikovýho mechanismu a při změně otáček to znamená hodně. Bohužel druhá strana mince je to, že se jim moc nechce "odspodu", protože proti motoru s delším zdvihem mají zase kratší rameno páky na zalomení klikovky a při stejným středním pístovým tlaku jim chybí síla roztáčející hřídel... I to je jeden z důvodů, proč je "jednačtyřka líná odspoda" a proč já tolik zazlívám cifršpiónům z ekonomickýho oddělení ve Vlkohradě, že tenhle motor obrali o mechanismus přestavování sacího vačkovýho hřídele neboli prostředek, jak zvýšit krouťák v oblasti nízkejch otáček...

Hezký číslo pro mne bylo to 2163 - protože nebožtík tatík vlastníval svýho času Rapida 136 5speed a měl na něm UOD-23-61. Když jsem šel před lety registrovat Drobka, dostal jsem bez řečí tabulky 3E9 2163 neboli stejný číslice, jen prohozený 2. a 4. pozice. Teď jsem sice dostal vybrat, ale všecko takový nezajímavý - předem upozorňuju, že "výběrovou" značku bych na auto ani nechtěl, ta je vždycky spíš zdroj potíží - snadno se totiž pamatuje i při náhodným zahlídnutí... Takže "zajímavá kombinace" pro mne je něco, co si musím JÁ snadno zapamatovat = musí mi to připomenout nějakou mnemotechnickou pomůcku, abych to číslo byl schopnej bez problémů vysypat prakticky hned po obdržení... Takže nemám zájem o "postupky" (1234 nebo třeba 5678), "páry" (1010 nebo třeba 5566 - to je ještě ke všemu "zdvojenej pár"), "zrcadlovky" (1691) nebo "obousměrky" (1661) a už vůbec ne o trojice nebo dokonce čtveřice stejnejch číslic (777x resp. x777 nebo dokonce 5555) - to jsou jasný "poukázky" na to, aby se auto stalo středem nežádoucí pozornosti. O "Trpišovskýho kombinacích" typu 000x si myslím svoje - tady u nás má dokonce jednu "trpišovku" multikára technickejch služeb, aby vysloveně nebyl NIKDO v podezření, že si ji uplatil...

Blábol chorýho mozku. Pokud ten donesenej volej bude mít příslušnou VW specifikační třídu 50x.yy - pak ho MUSEJÍ UMOŽNIT POUŽÍT, jinak je to jen a jen žvanění a oblbování zákazníka ve snaze nacpat mu materiál z vlastních zásob servisu za příslušně namaštěnou cenu.

Ne jenom teoreticky, je to policajtama potvrzená praktika právě zlodějů benzínu touhle metodou. Sekat jim ruce až u prdele, hajzlům - celý dopoledne v řiti, protože nejdřív jsem skoro 2 hodiny lítal jak čokl za háravou fenou po sídlišti a koukal pod každý auto, jestli to neudělali nějaký puberťáci a nezahodili ji jen tak z plezíru a pak jsem musel letět na Dopravní odbor MěÚ učunit oznámení o krádeži und přeregistrovat autí - a samozřejmě vycálovat 450,- babek (400,- za 2 new tabulky a 50,- za změnu údajů v registru vozidel). Měl jsem u toho někoho chytnout - uvázal bych ho vlečným lanem za nohy k tažnýmu na autě a vyjel bych si na projížďku po městě...

Celej víkend po sídlišti poblíž sebe parkovaly do tý doby tady běžně nevídaný auta s RZ Jihlavskýho kraje = Vysočina (tmavě zelená jedničková fábka, tmavošedej escort a skoro černý mondeo), v pondělí ráno jsem je už neviděl až na toho escorta, kterej právě mizel obsazenej čtveřicí POSů (permanentně opálenejch spoluobčanů) - mám těžký podezření, že "číslo" zmizelo díky jim. Dokázat jim to nemůžu, nechyt jsem je u auta za paprču - to už bych asi seděl v CPZ a čekal na uvalení vazby za tr.čin podle § 140 odstavec 3) písmeno i) nebo minimálně podle §145 odstavec 3) ... Ale od známýho co dělá u PČR mám potvrzeno, že tihle zmrdi kradou jen přední tabulky, protože na pumpách jsou kamery namířený na auta zepředu, tudíž oni nasadí na čenich kradenou, natankujou plnou, ujedou, zastaví o 300m dál (pokud je teda nikdo zrovna nehoní), kradenou tabulku oddělají a buď schovají, nebo rovnou zahodí někam do kanálu - a mají ušetřených 1500 kaček za plnou nádrž...

Když je to možný v Ostrovním Království, tak proč by to nemohlo bejt možný i na kontinentě? Ve Vlkohradu to moooc dobře vědí - pročpak asi tak důrazně oškubávají Bolce to, co může a co už nemůže dávat do jednotlivejch výbavovejch stupňů svejch aut...??? Asi by se ledaskdo docela divil, kdyby se uvnitř koncernu otevřela konkurence ...

Nejhorší na tom všem je, že dnešní €urochujerská legislativa doslova podporuje a popohání výrobce k tomu, aby pro masovku = 95% svý produkce neboli VŠECKY auta, kterýma jezdí BĚŽNEJ OVČAN vyráběli s motorem, kterýmu musíte doslova stát na přaskách celou dobu, co chcete jet rychlostí vyšší než 50 po městě. O nějakým předjíždění si můžete nechat zdát, protože to je nebezpečná aktivita plodící havárie, hmotný škody a zranění - a všem těm €urochujům je naprosto jedno, že vy jako plátci všech těch jejich zkurvenejch daní MÁTE PRÁVO jet po silnici tak rychle, jak dovolujou předpisy - oni vám to jednoduše svým podpásovkovým zásahem přes ty výrobce ZNEMOŽNÍ. Protože rychle se pohybovat můžou jen vyvolení v kolonách a s doprovodem pod majákama - zbytek OVČANSTVA má právo akorát tak držet hubu a krok... A ještě to všecko někdo další dokurví tím, že když už jsou €urochujským nařízením zkriplovaný motory, tak k nim napasujou tak odstupňovaný převodovky, že jeden neví, co dřív - jestli řadit, nebo kroutit nad tou idiocií hlavou...

Mezi dopolednem v sobotu 11.7. a ránem v pondělí 13.7. došlo na sídlišti v České Třebové k odcizení přední tabulky RZ (bez nálepek o emisích a STK) s kódem 3E9 2163 - ztráta je nahlášena, vozidlo přeregistrováno na jiné značky, platnost původní značky je proto zrušena - pokud na tuto značku narazíte, informujte PČR o zneužití ukradené tabulky.

Asi myslel "přes díru po vyndaným bagu spolujezdce" ... Jo, tudy se k tomu odporu dostat dá. Odpor má jednu nohu společnou (přívod), při připojování ohmmetru postupně k těm dalším musí odpor postupně narůstat, maximum je tuším 40ohmů - pokud je někde přerušenej, musí se nahradit novým, ten odporovej materiál uvnitř keramickýho tělíska nejde dost dobře opravit (pájením to nemá cenu, jak se při provozu ohřeje, pájka by se zas roztavila).

Čtyřválec dehťák ještě snesu, ale ten trojhrnek je fakt hrůza děs, on sice tahá do úpadu a když si odmyslím ty jeho děsný vibrační a zvukový projevy, tak už nádherně od spoda, jenže ty zvuky, který při tom vydává a jak se přitom celý auto klepe jak drahej pes, to je něco zrůdně zvrhlýho. Vibrátory by měly bejt tak maximálně na baterky, ne na naftu - a pokud už jsou na naftu, tak leda tak na dusání hlíny ... http://stavebni-technika.stavba-stroje.cz/60/vibracni-pech-wacker-neuson-bs-60-2i.html A to i ten z odkazu je NA BENZÍN ....!!!!!!!!!

Dík za to, že to aspoň tady visí...

Kde sosnout dílenský příručky - to najdeš tady na fóru, myslím že to je v sekci Ostatní - http://forum.skodahome.cz/topic/131796-dílenská-příručka-a-učební-pomůcky-fabia-ii-roomster/?p=2021192

Zkus ten odpor - bejvá zlomenej buď drát před konektorem, nebo přímo ten odpor...

Má těžší (tuším o zub) stálej převod = převodovej poměr v diferenciálu (rozvodovce), takže všecky kvalty jsou posunutý. Ale i tak bych "malotraktor" nebral - měl jsem tu pochybnou "čest" se s tím motorem svézt a jak se říká o HTP, že ryčí, tak tenhle trojhrnec je poslechově a hlavně vibračně vysloveně za trest - ne nadarmo se dieselům říká "chrocht" - v trojhrnkovým provedení to je chrocht na druhou...

Majitel se asi vožral a všecko viděl dvojitě ... Tak ty ceny prostě sečet...

"Šuštění" je zvuk syčícího chladiva v systému, ať už stlačenýho kompresorem na cestě k výměníku před chladičem, nebo expandujícího ve výparníku klimy. Na vině jsou (skoro) holý trubky, kterýma je plynný chladivo vedený. A k motoru versus klima dodám - když je hodně teplo a mám klimu zapnutou, tak musím dávat pozor při prudkým zastavení při ještě nedostatečně ohřátým motoru, aby mi po prudkým ubrání plynu nechcípnul motor - elektronika klimy neumí tak rychle zareagovat na pokles otáček motoru "odstavením" elektromagnetický spojky, aby kompresor klimy ještě ne úplně prohřátej motor svým odporem nezadusil. U normálně zahřátýho motoru už to neudělá, ale když je venku kolem 30°C a v autě předtím stojícím na sluníčku klidně 40-50°C, já vyjedu se zapnutou klimou nastavenou na 25°C (to znamená že pumpuje na maximum) a během prvních 2-3km jízdy musím zastavit třeba na křižovatce kvůli dání přednosti, tak se často stane, že mi motor chcípne.

Požadavek na maximální věk 8 let vylučuje už primárně fábuli 1 včetně motoru 1,9SDI i 1,4 55kW - pokud někdo vlastní kus z konce výroby (vyrobenej těsně před březnem 2008), pak se ho jen tak nevzdá - anebo ti kterým na autě záleží míň už ho dávno vyměnili za FII a nebo si už tenkrát počkali na modernější generaci. Ono se totiž před koncem výroby dělá spíš na export než na domácí trh - ten si musí počkat, až se export nasytí a až na něj něco zbyde - a to i popřechodu na modernější variantu, kde se zas nejdřív naplňujou meziskladový zásoby pro zahraničí a až pak se reflektuje na objednávky z tuzemska. Nevhodnější ale bude fakt ta varianta, kterou nadhodil marfan - "dvojková" fábule s motorem 1,4 16V 63kW benzín neboli kód motoru BXW případně CGGB (novější podtyp plnící emisní normu €uro-5). I když celkovej roční nájezd kolem 20 000km už ospravedlňuje i nějakou naftu, tak ve dvojkový fábuli se nabízely diesely 1,4 tříválec turbo - STRAŠNÁ věc, nejede a ještě se klepe jak drahej pes - a pak "moderní" 1,6TDi čtyřválce - od ročníku 2010 s výkonama 55, 66 a 77kW (kódy CAYA, CAYB a CAYC), jenže to jsou už zase "downsizovaný" neboli zmršený motory s předprogramovanou životností. Byly i motory 1,9TDi 77kW (kód BLS nebo BSW), ale po roce 2010 už je ve fábuli II nenajdeš - nahradily je právě ty "downsized" jednašestky. U všech dieselů musíš počítat s vyšší kupní cenou a s cenově náročnější údržbou při provozu.