Ekkar_z_Bastlírny

NEMĚLO by to bejt pozorovatelný - aspoň teda zpoždění mezi přeřazením a zobrazením, tam by měla bejt odchylka nepozorovatelná, způsobená jen zpožděním přenosu dat z ŘJ převodovky do procesoru palubní desky a zpracováním dat pro zobrazení = lidskýma smyslama nezaznamenatelná. Pokles otáček bude znatelnej, protože tam jsou motorový ŘJ naprogramovaný pro pomalej pokles otáček, aby při případným přeřazování nedocházelo k příliš velkýmu cukání. Řešil jsem to s mechošem těsně po koupi svýho Rooma s manuálem, proč tak pomalu klesají točky po uvolnění pedálu - a bylo mi řečeno, že to je naprogramovaná vlastnost. U automatu je to určo trochu jinak, ale pro odřazování "dolů" tam určitě nějaký pomalejší odstavování bude taky.

Máš nějaký linky na to new poloauto?

O ochotě BXW zrychlovat od 2000rpm píšou jen ti, co s ním nikdy nejeli.... Jsou otáčky, kdy ten motor vysloveně miluju a jsou otáčky, kdy ho nenávidím. Oblast pod 2500rpm patří k těm druhejm...

Pawouk - já vycházím z tvrzení souseda, kterej krátkou "stokoňku" má - a tvrdí, že na dálnici při 150 tacho má spotřebu pod 7. Nevím jak moc naloženej ani jestli nekecá - já s tím jeho verkem nikdy nejel. Další kdo má fábuli 1,4 74kW a kdo by to mohl potvrdit nebo vyvrátit je IvoMB - a ten je mmntálně mimo republiku bez auta.

Hodně to vypadá jako "zhranatělá" FI, například ten přechod přední nárazník - světlomet je vysloveně stejnej jako na první generaci - řekl bych že to je "fotokrámovaná" fotka prvogenerační fábule jen podle toho, jak si editor vyfabuloval možný kontury Kabaňovy práce.

Tohle vypadá na závadu v hydraulice, která ovládá jednotlivý stupně. Data mezi ŘJ převodovky a motoru jedou po CAN-busu, obě jednotky si vyměňujou info - a navzájem se tak ovlivňujou. ŘJ motoru například mžikově omezuje výkon v momentě, kdy převodovka přeřazuje - a to i u dvouspojky, i když tady je ta pauza právě díky plynulýmu přechodu mezi polovinama převodovky kratší. Ten pocit prokluzu u DSG bych já osobně přičítal nějaký závadě v hydraulice, kdy jedna ze spojek (případně obě dvě) nepracuje s potřebnou rychlostí a než dokonale sepne, motorová ŘJ jednoduše částečně omezí výkon.

Tohle by dělat nemělo, rozhodně ne u novýho. Doporučuju okamžitej návrat do servisu a reklamovat.

S krátkou fábulijí a s motorem 1,4 16V 74kW by to na těch 140-150 za 6,5 litru šlo, tam jsou jiný převody a auto je mnohem lehčí než room.

Jo, to zas bude ČAFČAFČAFČAFČAFČAFČAF-mmmmmmmmmm-KLAP-ŘACH-ČAF--ČAF--ČAF--ČAF--ČAF

No a kde je psáno, že koncern NEVYVINE někdy v budoucnu nějakej V6 agregát, kterej by se dal do MQB uložit? Třeba se i ve Vlkohradě stane zázrak, někoho z vedení a konstrukce políbí múza a šestivál použitelný kosntrukce se stane realitou...

Soudruzi v Bolce mají vždycky něco extra - v dobrým i špatným smyslu. Nevím, jestli to je jen jejich vejmysl, nebo kurvítko nadiktovaný z Vlkohradu - ale je to skoro u všech typů, že mají proti "sesterským" autům jinejch značek koncernu "nějakou debilní odlišnost".

Jenže platforma je něco jinýho než konkrétní konstrukce. Platforma je svařenec z plechovejch výlisků určitýho tvaru a určitejch mechanickejch parametrů, kterej se dá namontovat na různě jinak tvarovaný "mezikusy" - a na kterej se dá zase zavěsit několik různě konstruovanejch náprav a agregátů. Vem si "platformu" roomstera - to je přední část shodná s Polem III/fábulí I a II - a k ní pomocí extra zkonstruovaný "mezipodlahy" jako středního dílu je napojenej zadek podvozku od octy I "uříznutej" těsně před nádrží a použitej včetně vlečný klikový nápravy. Přitom MQB NENÍ JEDNA JEDINÁ PLATFORMA - naopak, je to stavebnice, u který má konstruktér možnost propojit X různě dimenzovanejch předních částí s Y variantama různejch podlah a Z možnostma volby zadní nápravy - je u nich jen garantovaný, že mají stejnej profil v "rovině styku", aby se daly bezproblémově napojit a svařovat na stejný lince bez náročnýho přeseřizování celý série automatů. Následným zkombinováním jednotlivejch variant je možný vytvořit daleko větší počet možností z poměrně malýho počtu standartizovanejch dílů - a to nese obrovskou úsporu na nákladech vynaloženejch na výrobu lisovacích nástrojů. Přitom skutečnost, že Polo/Fábule/Ibiza i Passat/Octa/Leon budou používat "podvozkovou platformu MQB" vůbec NEZNAMENÁ, ŽE TA PLATFORMA BUDE SHODNÁ!!!! Ano, budou používat SADU dílů ze stejný skupiny, ale STEJNÝ NEJSOU A ANI NEBUDOU - už třeba jen proto, že se do nich budou montovat různě široký nápravy, na zadku bude možnost volit vlečenou x víceprvkovou nápravu a budou jiný "mezipodlahy". Takže pozor, ono to s tou unifikací zase tak horký není...

Bójím bójím, že dneska hojně rozšířený trojhrnky ještě nejsou poslední slovo, který do pranice zahlásili motoráři tlačený ke zdi ekoteroristickou lobby. Dělají je totiž docela hojně taky Japíci (Tojótá Jarek, Šukžuki Svišt nebo Šplách a další) a ve světě se už zase začínají objevovat dokonce DVOULAMPOVKY montovaný do aut!!! S tím "zase" narážím na historický dvouválce Tatra, Jawa, Aero.... - a na dnešního Fifáka Pandu, do kterýho se montuje (mimo další agregáty) taky 900ccm vidlicovej dvouválec vyvinutej u Ducati !!!! Takže uvidíme, jestli se nakonec nedočkáme návratu do dob meziválečných, kdy se i na 4 kola hojně montovaly jednoválce - a kdy mít pod kapotou 4válec byl nebývalej luxus...

Mám takovej dojem, že než se milej pandur rozhoupe, tak bude aktuální varianta výberu mezi FAB III tour a FAB IV.....

Ten menší rozměr je fakt jen kvůli použití řetězů - to znamená že BY SE NEMĚL POUŽÍVAT JEN TAK BEZDŮVODNĚ - ale zakázat to nikdo nemůže. Jde spíš o to, že menší rozměr pneu má menší styčnou plochu s vozovkou, tudíž na ní dochází k horšímu chování kola než při použití třeba rozměru 195/55 nebo 205/45 - úzká guma má větší problémy s adhezí jak při akceleraci, tak při brždění a při bočním zatížení v zatáčce.To v zimě, kdy se jede podstatně opatrnějším způsobem (= hlavně pomalu) tolik nevadí - ale v létě při vyšší rychlosti to je určitě znát. Je na vlastním zvážení, jestli se vyplatí ušetřit při nákupu za užší gumy i užší ráfky a za benzín vlivem menšího valivýho i aerodynamickýho odporu - anebo mít na autě širší obutí s určitě vyšší pasívní bezpečností.

Od turba to nejde?

Ropnej trojhrnec 1,4TDI (PD) skončil v historii stejně jako čtyřhrnec 1,9TDI (PD) - nahradily je "kolejnice" 4V 1,6TDI CR a 3V 1,2TDI CR. A srovnávat 1,2TSI EA111 s 1,0TSI EA211 (Olda47) je srovnávat nebe a dudy.

Je to stejný, jako když si zvykneš na servořízení nebo na ABS/posilovač brrzd - a pak se najednou ocitneš v situaci, kdy ani jedno "udělátko" nemáš k dispozici, ať už z důvodu jeho poruchy, nebo proto, že jseš donucenej přesedlat na "koně", kterej tím vybavenej není. A pak s hrůzou zjistíš, že jseš se svým "já jsem zvyklej couvat jen podle kamery" v podstatě v prdeli jak Baťa s dřevákama...

Chcete se objednat z důvodu množstevní slevy k někomu, kdo jasně deklaruje, že za den stejně neudělá víc jak 3-4 auta z důvodu potřeby individuálně přistupovat ke každý instalaci SW - takže se mu tam nacpete naráz s 10 autama? To z nich chcete udělat druhýho Jandu = nalejvače softu? Nebo si myslíte, že kvůli vám si "natáhnou šichtu" na 24hodin? Asi vědí, kolik mají k dispozici lidí, kolik pracovních "stanovišť" a jakou časovou náročnost mají U NICH jednotlivý kroky čipování, tak proč jim chcete mermomocí vnucovat nějakou monstrakci? Abyste pak mohli držkovat, že vám něco odflákli?

BLÁBLÁBLÁBLÁBLÁ - až uvidím výsledek crash-testů z NCAP, testujícího náraz zezadu do CNG oktávky při rychlosti narážejícího (cizího) vozidla vyšší jak 30-40kmh (neboli situace auta nouzově zastavenýho na dálnici a dalšího "přilítnuvšího" zezadu), jak se s tím vypořádá vejš ukázaný umístění CNG nádrže, pak budu říkat "jo, voni to mají vyřešený". Zatím to ale vidím spíš na potenciál způsobilej přichystat posádce auta osud Johanky z Arku nebo Jana z Husi...

Já to beru asi takhle - vzhledem k tomu, že mám "papíry" (nejen) na autogen, tak jsem samozřejmě musel projít veškerým bezpečnostním školením a seznámením se s technikou používanou třeba právě k uchovávání nejrůznějších tlakovejch plynů. Tudíž vím, že třeba právě "autogenní flaška" pro uchování plynnýho kyslíku stlačenýho na 200 atmosfér má ocelovou stěnu bratru víc jak centimetr silnou - a pro zacházení s ní, její transport a manipulaci s ní platí poměrně přesný a hlavně přísný pravidla - třeba o tom, že "flaška" se musí při přepravě chránit před nárazem - a jakým způsobem atd. Podobný požadavky jsou kladený i na nádoby s inertním plynem, ale pod vyšším tlakem - například dusík, 300barů. Tlaková nádoba pro CNG o stejným tlaku nebude mít požadavky na manipulaci nijak zvlášť jiný - a přitom zrovna v tom umístění "pod kufrem" nejde o nijak extra chráněnou zónu, takže z toho obrázku mám docela smíšený pocity, asi jako když bych pozoroval tchýni padat z vysoký skály ve svým novým autě...

My takovým na vojně říkali MANTINEL nebo (daleko výstižnější) MONGOL...

Když on ten zemní plyn opravdu není jednoduchá hračka - hlavně proto, že jeho hlavní složka metan je ve směsi se vzduchem výbušnej v rozmezí 4,4 až 15 objemových procent a má velmi snadnej zážeh - jeho iniciační energie je nízká. Jenom pro blbou obsluhu středotlakovýho tepelnýho zařízení používajícího jako jednu složku paliva zemní plyn jsem musel absolvovat týdenní vostrý školení zakončený ouřední zkouškou a vystaveným glejtem - a to se tam jen mačkají knoflíky a odsouhlasuje se celkem 5 kroků pro uvedení do provozu nebo pro ukončení provozu - a ty kroky vykonává a kontroluje automatika... Proto i mne docela udivuje, že fabrika umístila do "CNG octy" tlakový nádrže na CNG právě pod dno kufru ZA zadní nápravou a ne NAD zadní nápravu a(nebo) PŘED ni, kde je v případě nějaký rány zezadu daleko menší riziko kontaktu právě s tou vysokotlakou "bombou".

2 Hravec - protože to ve svojí době byl pouhej odpad vznikající při destilaci surový ropy, při který se získával petrolej - nejdřív tekla lehká frakce, která byla moc těkavá, ta se nepoužívala, na svícení se používalo to, co se dnes bere jako základ leteckejch paliv a motorový nafty = lehkej minerální olej... Až Karl Benz přišel na to, že ta "zbytečná" a proto laciná těkavější lehká frakce má výhodnej vysokej energetickej obsah a je zároveň snadno zápalná elektrickou jiskrou - takže na ni upravil původní LeNoirův a Ottův motor, do tý doby běžně pracující na dřevo- nebo uhlo-plyn, dneska by se řeklo svítiplyn nebo aspoň "generátorovej" plyn. Stačí? Na tohle opravdu Googla nepotřebuju, ani Wikipedii. A dokonce vím, jak vymejšleli prapůvodní "karburátor" = Benz držel u nasávacího hrdla válce na pokusným motoru hrst "pucvolu" a z konvičky sloužící původně k nalívání petroleje do lampy = se zahnutou a zúženou hubičkou na ten pucvol pomalu nalíval benzín. Nalíval, nalíval, přitom mu pomocník setrvačníkem protáčel motor - až to křáplo a vzduchem letěly střepiny roztrženýho válce...

Celý je to o tom, že xNG (a je jedno jestli CNG nebo LNG = rozdíl je jen ve skupenství) je přírodní produkt, kterej je potřeba pro spalování v běžným pístovým motoru jen mechanicky přefiltrovat = zbavit vody a případnejch mechanickejch nečistot. Zbytek je skoro beze zbytku spálitelnej tak, jak vyfoukne trubkou někde ze země. Naproti tomu všecky kapalný paliva s výjimkou mazutu se musejí rafinovat = destilovat a dál chemicky zušlechťovat, aby se chovaly jak je potřeba pro danou kategorii motorů. Vedlejším produktem rafinace kapalnejch paliv jsou i plyny označovaný jako LPG. Tudíž svět se snaží vynakládat co nejmíň energie a tím i peněz na předběžnou přípravu paliv a naopak sahá čím dál víc po těch, který může využívat v přírodní = NATURÁLNÍ podobě. A vo vo vo vo tom to celý de facto je...