Ekkar_z_Bastlírny

Já se radši zdržím komentáře, to srovnání krátkýho prudkýho kopce s dlouhým pozvolným se mi sice taky nijak moc nezdá, ale než zase bejt za vyvolávače flamewaru...

A taky je město - a město. Jsou města, který leží "na placáku" neboli ani když je člověk přejede na 16x, tak nepřekonává žádný větší převýšení a motor si tím pádem jen tak žmoulá na trojku-čtyřku většinu doby - a pak jsou města třeba jako zrovna naše "matička stověžatá", který se rozkládají na množství různě vysokejch a od sebe oddělenejch kopců, vrchů, vršků a kopečků - a samozřejmě mezi nima příslušnejch údolí až kaňonů. Tam pak při přejezdu nějakým směrem automobilista na 10km trasy nastoupá a zase sjede klidně i několik stovek metrů nadmořský vejšky celkem - s příslušně rozmáchnutým vírem v nádrži...

Minulej víkend jsem se v sobotu potuloval autem jen s manželkou po Slovácku. Cesta nejkratší cestou po trase Kyjov - hrad Buchlov - zámek Milotice a zpátky do Kyjova neboli vysloveně okresky - spotřeba průměr 5,8l/100km, ovšem průměrná rychlost jen asi 32km/h při celkový vzdálenosti kuní chlup nad 100km, neboli zoufalá couračka. Ale co, bylo hezky a KOCHALI JSME SE = nikam jsem to nehnal. V neděli jsme se vraceli po trase Bučovice - Vyškov - Olomouc (a domů), najeto necelých 200km s rychlostním průměrem přes 70km/h - a průměrná spotřeba 7,8l/100km, protože v tom byly i úseky motorovky Vyškov - Olmík (R46) a Olmík - Mohelnice (R35), kde teda opravdu pod 120 nejedu. Navíc větší část cesty chcalo a tudíž nebylo na co koukat. Všechny údaje beru podle PP, takže tam bude až několik km nebo deci chyba - dejme tomu že pro ilustrativnost ji zanedbávám. Z toho všeho ale je jasně vidět - kdo pojede s 1,4 16V couračku jako důchodce, pojede za lacino - ale stráví na cestě mládí. Kdo pojede tak, aby někam dojel v rozumným čase a neflákal se jen na cestě, ale taky ještě něco stihnul udělat a zařídit, tomu se cesta prodraží. Holt - ČAS JSOU PENÍZE....

Samozřejmě. Oni nic, oni fidlišmidli muzikanti, servis je samostatnej právní subjekt... Přece je neshodí, i když jim a tomu "panu vedoucímu xxx" naprosto regulérně pohrozili, že jestli se stížnost nebude řešit "na záruku", seberou jim smluvní zastupování značky... Je to asi takhle: Jak servis, tak fabrika se spoléhají na jedno - že českej člověk je sice furt nespokojenej a neustále držkuje, ale svoje skutečný práva zná málokdy dostatečně dobře a už vůbec je neumí využívat - často na to ani nemá nervy, hlavně když se na odpovědnejch místech setkává s přezíravostí až odmítáním. Takže tě odbydou a spoléhají se na to, že "za tím dál nepudeš". V momentě, kdy jim dokážeš opak třeba i jen tím mailem do fabriky, kterej už dneska je i soudně uznatelným způsobem komunikace, tak se "ledy pohnou" a do tý doby pohodlně odpočívající referent v Bolce nadzdvihne svou tučnou prdel z polstrovaný židle, natáhne svou pěstěnou ručku po telefonu a vytočí číslo vedoucího dotyčnýho značkovýho service - načež oznámí "hele, byl u vás s tímhle a tamtím člověk XYZ, vono mu to rachtá, vy jste ho poslali do háje, ale von na tom trvá, tak mu to vyměňte, ať s tím neleze dál třeba do novin nebo do televize..." - no a service jde a kýženej rachtající řeťázek konečně vymění. Fabrika má v podstatě pravdu - prodejce je na fabrice právně nezávislej a předmět kupního vztahu sis koupil od prodejce, ne od fabriky, takže povinnost reklamačního řízení spočívá NA PRODEJCI - a taky povinnost ji posoudit z pohledu oprávněnosti, jenže přes smlouvu o zastoupení se na odpovědnosti právě formou konzultační a technický podpory podílí i fabrika. A do tohohle temnýho kouta zákoš bohužel nemá šanci nakouknout - co všecko se tam domlouvá, kdo s kým, kolik za co a komu - to my nemáme šanci se dovědět.

Jistě. Radši to vyměnili, než aby jim fabrika nevypověděla smlouvu o fabrickým zastupování. To byla ta druhá možnost, o který radši drželi kušnu...

Nafta se s ročním nájezdem pod 15 000km nevyplatí nikdy - náklady na pravidelnou roční údržbu, výměny atd jsou při menším nájezdu větší, než úspora na palivu ve srovnání s benzínem. Kdybych najížděl víc, klidně si dehťáka koupím, ale v roomu se nafta vyplatí jedině někomu, kdo najede denně 100 a víc km...

A určitě už nebude mít "new room" ten jedinečně univerzální a variabilní interiér, umožněnej samostatně vyjmutelným každým jednotlivým zadním sedadlem atd - bude mít lavici, která možná nepůjde bez nástrojů ani vyndat, stejně jako to má OIII, protože to je levnější - a skoro tutově bude na rozdíl od Caddyho i oškubanej o posuvný zadní boční dveře - prostě bude to ještě odrbanější a lacinější škatule... Prostě všecko co je na současným roomu dobrý, kvalitní a někdy i jedinečný až unikátní, to se z důvodu katování kostů "odbourá"...

No, jestli to bude založený na Caddym, tak to bude ne krok zpátky, ale curyk jak od Kurska. Zadní tuhá náprava Caddyho, to bude vopravdu pochoutka...

Ukaž, CO je ta "bohapustá teorie". Chceš tvrdit, že by další "dlouhej" kvalt tomuhle motoru nepomohl, minimálně k menší spotřebě v režimu dlouhýho cestování vysokýma rychlostma = v "dálničním režimu"? Nebo že správně řízený přívěry a klapky v sání nebo vejfuku nekorigujou příznivým způsobem točivej moment v otáčkách "pod maximem"? Že automaty nemají na nejvyšší kvalty těžší celkovej převod než ke stejnýmu motoru montovaný manuální převodovky? Anebo že rozhodnutí výrobce nemontovat k jednomu motoru lepší převodovku (zatímco k jinýmu jo) NENÍ diskriminační obchodní politika?

Variabilní časování ventilů není prostředek jak zvednout výkon v točkách, to je prostředek jak docílit rovnoměrnější průběh krouťáku v nízkejch točkách u motoru, kterej má svůj "výkon nahoře" - tam jsou ventily na největším otevření a plnění prakticky neovlivňujou. Naopak přesun úhlu otevření se uplatní v točkách těsně nad volnoběhem, kdy zpožděný otevření a naopak dřívější uzavření ventilů snižuje únik vzduchu ze spalovacího prostoru ještě otevřeným sacím ventilem (zpátky do sacího potrubí), když už píst minul dolní úvrať a začíná stlačovat objem nad sebou. Při vysokejch otáčkách obrácení směru proudění brání setrvačnost proudícího vzduchu, v nízkejch točkách ho musí ventil zavřít dřív. Podobně se uplatňujou i mechanický přívěry sacích nebo vejfukovejch kanálů případně celýho potrubí. Fungujou v nízkejch točkách, kde bez nich motor nemá výkon/krouťák vůbec nebo má obojí ve srovnání se svým maximem nízký. To je přesně případ 16V motorů - a třeba těžký 4válcový silniční motorky, který běžně točí 12-15 tisíc otáček (a mají v nich litrovej výkon často vyšší než 73,5kW = 100HP) se bez podobných prostředků pro zvednutí točivýho momentu v nízkejch točkách vůbec nejsou schopný rozjet. U BXW = 1,4 16V by podobnej systém měl význam právě třeba pro to, že by se s ním dalo akcelerovat už od nějakejch 1500-1800rpm stejně nebo aspoň trochu podobně jako se to dá s TSIčkem a nemuselo by se pro každý rychlejší rozjetí podřazovat a vytáčet motor nad 2500rpm. Stejně tak "dlouhej" poslední rychlostní stupeň nemá sloužit k akceleraci, ale právě jen a jen k udržování předtím pomocí nižších rychlostních stupňů dosažený "přeletový" rychlosti. Prostě na současnou "pětku" vytočit motor na dálnici na 4000rpm, tím dosáhnout rychlosti cca 140kmh "tacho" neboli něco tak kolem 132-133kmh reál=GPS, motor přitom bude v oblasti nejvyššího výkonu (a taky spotřeby) - A TAM PŘEŘADIT NA ŠESTKU, KTERÁ BY I PŘI ZACHOVÁNÍ STEJNÝ DOPŘEDNÝ RYCHLOSTI DOVOLILA MOTORU SPADNOUT DO OBLASTI ZHRUBA 3300-3400RPM NEBOLI NEJVYŠŠÍHO TOČIVÝHO MOMENTU = NEJVYŠŠÍ ÚČINNOSTI MOTORU. Ano, auto už by tam prakticky nebylo schopný zrychlovat, a jen by se spotřebou někde kolem 7 litrů udržovalo dosaženou rychlost. Přitom to samý udělá DSG, když po dosažení dálničního režimu řidič mírně ubere plyn a začne udržovat rychlost - zařadí nejvyšší stupeň (šestku nebo sedmičku) a motor tím převede do režimu nejvíc ekonomickejch otáček. Samozřejmě, v momentě kdy auto začne vyjíždět sebemenší kopeček nebo je potřeba ještě zrychlit, musí se přeřadit o jeden nebo o dva "kvalty" dolů, aby se motor dostal do režimu vyššího výkonu, ale když je možný udělat takový odstupňování u automatiky, proč to nelze u manuálu? Žádnej automat neakceleruje na poslední "kvalt" - vždycky když je potřeba zrychlovat (a ještě je kam = motor nejede na maximální nebo skoro maximální točky), tak si takovej automat podřadí - VŽDYCKY A BEZ VÝJIMKY. Ale nám, "manuálníkům", je taková možnost upřená - třeba i díky názorům takovejch inteligentů jako je "éčko jednička", který budou za každou cenu tvrdit, že osazení převodovek dlouhým "cruiser" posledním rychlostním stupněm vyžaduje motory s vysokým výkonem. To je pitomost, vydávaná za exaktní fakt. Když se spočítají celkový převodový poměry u DSG (jak 6° tak u 7°) a u "klasickýho pětikvaltu", tak je ten rozdíl naprosto jasně vidět. To, že manuál u 1,4 63kW jak ve fábuli, tak v roomu nemá víc jak 5° a že poslední rychlostní stupeň není "udržovací" je jen a jen následek obchodní politiky koncernu, nemá to žádný reálný opodstatnění v technice - je to prostě jen a výhradně diskriminace jedný motorizace a jejích majitelů. A my zákazníci / majitelé s tím nedokážeme učunit ani fň, můžeme jen tady o tom diskutovat. Bohužel.

Však jo - doufejme všichni že to tak je.

Jenže se tam píše "tlak paliva ve zpětném vedení od vstřikovačů 0,4 - 1bar" - to znamená, že se palivo z vysokotlaku do přepadu "škrtí" a tím i když je kapalina teoreticky nestlačitelná, tak určitou pružnost má a při uvolnění tlaku klesá její teplota v souladu s poklesem vnitřní energie, podobně jako když se adiabaticky rozpíná plyn... Jasně, zase pár €uro na jednom autě uškudlených, ale asi to mají dostatečně odzkoušený, že ten chladič není nezbytně nutnej. Nebo se začnou šířit požáry oktávek a bude se zase honem rychle do každýho dehťáka dodělávat...

Taky se jedná o to, ODKUD jde zpáteční vedení do nádrže - jestli je přepad ještě před vysokotlakým čerpadlem, tak chladič může bejt zbytečnej, jestli ale do přepadu jde palivo až ZA vysokotlakem, tak tam by chladič opodstatnění měl. Řekl bych, že v tom uspořádání mezi PD a CR bude určitě nějakej rozdíl v místě vzniku vysokýho tlaku minimálně, takže tam bude určo i rozdíl v místě přepadovýho odvodu nadbytečnýho paliva...

Síťovej program je něco jako velká síťovka do kufru - upevňuje se to na oka a háčky kolem kufru a drží to obsah kufru na místě, aby třeba kufřík s nářadím nebo taška s nákupem v zatáčce nelítaly po kufru jako SLÝŽE v bandasce...

Relé X odpojuje při startu zbytečný spotřebiče - světla, rádio atd, jenže když tohle relé blbne, tak taky nemusí jít nic, ono je v sérii se spoustou dalších kontaktů.

Jestli hasne všecko najednou, tak se podívej na spínač obrysovek - a cestu od něj. Podsvícení je zapojený paralelně k obrysovkám = jede to na stejný kontakty i pojistku.

Špatná kostra plošňáku štítu.

1) Vypni si Caps Lock. 2) Na webu http://www.ulozto.cz si najdi dílenskou příručku pro feli. 3) V příručce si najdi pozici relé označenýho "kontakt X". n) pokud umíš s měřákem, postupně vytahuj relátka z desky a zkoušej je napojit drátem přímo na baterii - a proměřuj, jestli jim správně spínají a rozpínají kontakty.

Jednoduše řečeno, kdo chce výslovně škudlit, nemůže si koupit VW 1,4 atmosféru, protože ten motor rozhodně není etalonem úspor. A speciálně v Roomsteru ne. Přitom by stačilo ho "dovybavit" několika technickýma vychytávkama (úprava charakteristiky sání případně i výfuku přívěrama nebo proměnným časováním ventilů, jiným zpřevodováním nebo aspoň instalací VI. převodu atp) a byl by s ním úplně jinačí provoz... Jenže to by o tom museli rozhodovat technici podporovaní zájmem zákazníků a ne cifršpióni podplacený ekoteroristama a dozorovaní €urohujerama.

S najetýma necelýma 3tkm může o spotřebě básnit co chce, stejně to budou akorát výplody podobný těm Káji Járy Erbéma nebo Honzíka Kristyjána Ándrzéna... Jo - až najede 10-15 tisíc, tam už se bude moct vyjadřovat. Do tý doby ví o spotřebě leda stejný hovno jako o tom, co je v prdeli měkkýho.

Udělej tu diagnostiku voltmetrem a zároveň opucuj a pořádně dotáhni svorky na baterce - pak se uvidí.

A bez plastů bys tam měl NEpořádnej svinčík - minimálně 2x takovej. Co se týše výměny filtru a oleje, nemůžeš srovnávat přístup k výpustný zátce a k filtru u TSI a u atmosky - ten je úplně jinej, přičemž tazatel má objednanou právě atmosku, kterou jak ses už přiznal, ty prakticky neznáš.

Flag - jasně že se mačká o loketku, když s opěrkou v původním designu "jaxitaxi" nikdo nepočítal. A ani když ji nějakej "umělec inžinýr" navrhoval, tak mu jeho nulová představivost nedokázala vytvořit prostorovej obrázek, podle kterýho by aspoň učunil na spodku loketky vybrání pro zdviženou ručku - prostě pravá ruka jako obvykle nevěděla a ani neví, co dělala a dělá ta levá...

Ty plasty na spodku docela omezujou zaflakování bordelu zespoda do motorovýho prostoru, sice se musejí pokaždý, když se mění blbej olejovej filtr sundávat, ale jinak nejsou špatný. Cornery určitě, i když facelift svítí líp než přadface, ty cornery budou v zatáčce třeba někde v lese určitě plus. A jestli plánuješ vozit víc různejch věcí v kufru, tak určitě plastový dno-vanu do kufru (nebo oboustrannej koberec) a "síťovej program".

Budou to uhlíky na regulátoru nebo přívod zpod palubovky "od klíče" k regulátoru. Diagnostika je poměrně jednoduchá, stačí na ni libovolnej voltmetr s rozsahem 20V stejnosměrných. Voltmetr se "připíchne" trvale k baterii ještě před nastartováním a měří se napětí - před startem má mít baterka kolem 12,3 - 12,5V, pokud má míň, je málo nabitá nebo už má život za sebou (to se odliší později). Při startu by nemělo napětí padnout pod 10V - pokud padá níž, zase je málo nabito nebo konec životnosti. Po naskočení motoru musí napětí stoupnout na 13-13,5V NA VONOBĚH. Pokud nestoupne, ale drží se na hodnotě naměřený před startem, nedobíjí altík. Pak se musí krátkodobě přidat plyn, aby otáčky přelezly cca 2000rpm - a měří se znovu. Když při těch zvýšenejch otáčkách napětí najednou vyskočí a dosáhne cca 14,4-14,5V, je regulátor v pořádku, ale nedostává budicí napětí po tom "drátu od klíčku" - ten drát je tenkej, modrej a vede na konektor regulátoru z motorovýho svazku.Bývá přelomenej, nebo vyhrkanej a zoxidovanej konektor. Když je přerušenej, nesvítí po zapnutí zapalování před startem na palubce červená kontrolka se symbolem baterie. Když ani při 2000rpm napětí nestoupne, je potřeba prohlídnout regulátor, jestli jsou v pořádku uhlíky i samotnej regec. Tím zvednutím otáček se totiž alternátor s funkčním regulátorem sám nabudí remanentním (zbytkovým) magnetismem i bez přívodu budicího napětí z vnějšku. No a jsme u posledního bodu - jestli je nebo není baterka kaput. Pokud napětí zvednutím otáček vyskočí nad 14V, motor se nechá pár minut běžet aspoň na volnoběh a po jeho vypnutí baterka zase spadne pod 12V, je buď totálně vybitá, nebo kaput - přitom totálně vybitá by nedokázala natočit motor. A pokud se ani při zvýšení otáček napětí na baterce nezvedne, musí se nejdřív opravit regulátor - baterka se musí nabít nejlíp externí nabíječkou a její stav se zhodnotí až potom.