Sir_Jarek

Mě teplota bliká, ale nepípe.

Paní Drahošová, může Jirka ven? Ne, vy by jste se ho zase ptali na věci o kterých nic neví.

Dík za info. Já mám doma ještě ty plasty, co byly místo těch schránek, co jsem kupoval a montoval na F1. Zejtra to musim poměřit (od pohledu se mi zdály moc vysoký, ale kdyby byly schránky co nejníž...), zatim jsem to ani nezkusil - při představě, že bych je chtěl nějak komplikovaně dopasovat na sedačku - jelikož mě nenapadlo je uchytit takto geniálně - přitom jsem zvažoval i nákup držáků na deštníky místo kaslíků, páč v tomhle autě fakt neni kam co odložit.

Perfekt taky by se mi šikly, super nápad s upevněnim Z jakýho auta jsou a co za ně chtěli? (já kupoval na bejvelou F1 nový origo á 260,-Kč, luxus). Ta páskovina je z jakýho materiálu - drží jen na ní?

Že prej se tohle fakt stalo: Děda si koupil počítač a naučil se s ním, díky svému vnukovi, pracovat. Jeho patnáctiletý vnuk mu potom z domova poslal tento e-mail: "Milý dědo, je to prima, že si teď můžeme posílat maily. Už nemusím chodit k Tobě domů, abych věděl jak se Ti daří. A moje kapesné, které mi dáváš, můžeš posílat na toto číslo účtu 100- 215362215/01212. Tvůj vnuk Vilda." Dědeček, už znalý umění posílat maily, odpověděl: "Milý Vildo, u mě je vše v pořádku. V příloze Ti posílám naskenovanou bankovku v hodnotě, kterou Ti dávám jako kapesné. Až budeš mít čas, přijď si pro originál. Tvůj děda." Morální poučení: nedělat ze staříků idioty.

Těch 2942,10 - to by tak nějak odpovídalo ceně za podběhy (+adaptéry, držáky, montážní materiá kompletl) i s DPH. Něco mohlo podražit, ale o tolik...? Zkus se dotázat i jiného prodejce ŠA, třeba i mejlem, soupisku materiálu najdeš na 1 straně tématu. Anebo se na to vyflákni a jezdi... (i když vědět, jestli mě někdo tahal za nos, se hodí pro příště...)

To oblbování zákazníků s "jen v ceně materiálu" je hnusný, ale jinak je ta částka i s cenou za montáž OK, za míň bych to nedělal. Mě stál matroš u VW Louda Teplice 4/2016 3080,-Kč u ŠA to bejvá o něco levnější.

Jo, původní soft si zálohuje - mě to i přímo řikal - zálohuje původní i upravený (v případě že by se měnila ŘJ ho opět zdarma nahraje). Katu - si myslim - by víc benzinu vadit nemělo - ostatně u mnoha aut se obohacením směsi při max výkonu kat chrání před přehřátím, jinak souhlas, hlavně při studeném motoru se může nadbytek paliva zbytečně kolem kruhů dostávat do oleje (i tak se tam za studena něco dostává); při teplém motoru by se spíš mohly zasírat svíčky a tvořit víc karbonu. Že je směs obohacená při max sešlápnutí plynu, jsem si na 99% jistej a v režimu plného plynu to má svůj účel - při obohacení na λ = 0,85 - 0,90 se dá z motoru vymáčknout maximum (odtud podle mě udávané mírné zvýšení krouťáku a výkonu, otázka je pouze zda to za zvýšenou spotřebu v režimu "plnej knedlík" stojí), tedy víc, než při λ = 1. Ovšem v režimech částečného zatížení = méně než plnej plyn už to postrádá smysl - zde pak visí otázka, zda tvůrce čipu umí naprogramovat mapy tak, aby ŘJ udržela λ = 1. Proč jsem si na 99% jistej s tím obohacením směsi v režimu max sešlápnutí plynu: pojedu-li na tempomat určitou rychlostí a přijde prudší kopec, ve kterém motor už neudrží zvolenou rychlost, začne po poklesu rychlosti tepmopat přidávat postupně až na maximum - lze to sledovat v PP na údaji okamžité spotřeby - to je u mého Apíka na 5-ku ve středních otáčkách necelých 10L/100km - cca 9,7-9,8 (nevim přesně, ale ne přes 10). Zde jede tempomat podle mě dle původních map. Ťápnu-li ovšem v tomto režimu plyn na podlahu, vyskočí spotřeba dost přes 11L/100km - cca 11,8L (jestli se dobře pamatuju). Obojí cifry platí pokud má motor dost otáček - pokud ot. klesají k 2500-2000, okamžitá spotřeba klesá, i tak je ale na plnej knedloš vyšší, než na tempomat po zpomalení kopcem. A zde se podle mě uplatňují mapy z čipu, protože jestli se nepletu (mám fakt blbou paměť), tak před čipem při plném sešlápnutí plynu k dalšímu zvýšení spotřeby nedocházelo. Pokud by někdo s origo softem (a taky s Cimbu) byl ochotnej udělat výše popsanej test, byl bych rád - tedy zvolit rychlost na tempomat, najít kopec, kde danou rychlost motor na danej kvalt neudrží a kde tempomat tudíž postupně přidá naplno (je nutný pokles rychlosti, jinak naplno nepřidá) a pak sešlápnout plyn na podlahu a zkouknout, jestli okamžitá spotřeba vyskočí nebo ne. ______________________________ Mám chuť na projížďku a testy, ale jdu spát.

Editoval jsem část svého příspěvku výše:

Mě to chybu nehází, víc nežere, na dálku asi i maličko míň (řekl bych, ale ještě pak projdu záznamy z jízd ve městě), líp reaguje na plyn, líp padaj otáčky, ale připadá mi, že nad 5500ot/min motor vadne, což by ve verzi 55kW+ neměl... Proto se pozvolna chystám na brzdu... (teď už možná i na emise) Jak tak čtu ty zkušenosti, začíná to na mě dělat dojem, jestli to tam ti Polští úpravci nesází od pasu nebo jak kdo má čas nebo jak kdo je po ruce (musí se upravovat každý konkrétní soft, nelze vytvořit univerzální, byť jsou motory nachlup stejné). Což by se mi teda taky nelíbilo i přes všechny uživatelsky přívětivé klady (a dokonce i kdyby se ukázalo, že emise mám OK... nemám rád střílení naslepo)

Jo, tak jsem si to myslel, že se nebere v potaz... Je to tak - bohatá směs = stoupne CO a HC (chudá = stoupnou NOx) Ten druhej graf, stupnice dole je nečitelná, ale směrem doleva od středu ( λ = 1) je směs bohatá ( λ < 1), doprava od středu je chudá směs ( λ > 1) - je tam vidět, co stoupá a co klesá: Na emise Apíka bych celkem zvědavej byl, ale známýho nemám nikde, takže by všude chtěli plnou pálku pro mě zatim "za nic" (STK 4/2020). VCDS ti konkrétní hodnotu λ v ňákym režimu nevykecá? Já chci VCDS kupovat na jaře po doplacení lízačky, pak můžu o λ poreferovat... Edit: možná pojedu někdy na brzdu, tak pokud tam bude i tester na měření emisí, zkusim to ukecat za jednu cenu...

Znovu na to koukám, lambda 0,952 už OK neni, je to bohatý, viz ...což by mohlo bejt příčinou nadlimitního obsahu CO (a nejspíš i HC, nevim kolik je limit...) Takže sonda před katem (nebo Cimbu)?

Jsem zvědavej, co za tim bude... ...no, jestliže je lambda při zvýšených otáčkách OK, pak by měl bejt vadnej katík (?) Pokud by ŘJ po update Cimbu dávala špatnou směs, pak by hodnota lambda musela bejt taky špatná... (ne?) (škrtám, viz následující příspěvek) Jestli tomu dobře rozumim, tak na lambdu volnoběhu není stanovenej limit, ale tester ji přirozeně měří... (viz údaj 0,995 při měření volnoběhu na prvním fotu)

Mě se u F1 1,2HTP při provozu s vadnou svíčkou a později cívkou taky zhasínala - když zrovna nedocházelo k vynechávání (většinou stačilo používat motor jen s malým zatížením, hlavně ve městě se to dařilo), tak po pár startech zhasla a dokonce se smazala chyba z paměti. U vadného ale ne úplně nefunkčního katu to možná může bejt podobný - že v určitých režimech kat ještě "stíhá", v jiných ale nikoli a tak rozsvítí kontrolku + chyba.

- U motorů a vlastně i u katalyzátorů je přehřívání chudou směsí známá věc (stačí zadat do vyhledávače "chudá směs přehřívání"). U motrorů vliv chudé směsi znám i přímo z praxe - jak z přetryskovávání karburátorů, kdy se pak při ochuzení více opalují svíčky a jsou víc doběla, tak ze starších vzduchem chlazených dvoutaktů motorek, kde hrozí zejména při záběhu pístu a válce i zadření (přehřátej hliníkovej píst se "nevejde" do míň se roztahujícího litinového válce). - U katalyzátorů je to patrný ze systému sekundárního vzduchu, kterej maj některý motory, a kterej slouží právě k rychlejšímu ohřátí katalyzátoru po startu studenýho motoru - kompresůrek přifukuje do výfuku před kat onen sekundární vzduch. Nejsem si na 100% jistej, proč se tak děje (do teď jsem o to nepřemýšlel), ale mám zato, že je to zejména oxidací dusíku, při níž (jako při každé oxidaci), vzniká teplo. - U motorů při chudé směsi dochází k účinnějšímu spalování - klesá CO i HC, ale zas stoupá obsah NOx (nejspíš proto se chudé směsi příliš neprosadily ani před zavedenim katalyzátorů) a tam si myslim, že je zakopanej pes - že další teplo vzniká oxidací dusíku (chemici mě opraví). Krom toho vzniká další teplo právě tím účinnějším spalováním chudé směsi, protože platí, že palivo měnící skupenství z kapalného na plynné spotřebovává teplo = tedy v této fázi motor zevnitř chladí - proto se bohatou směsí dá přichlazovat i motor - palivo se odpaří všechno, ale všechno už se nespálí (HC) nebo se část spálí nedokonale (CO místo CO2). Při chudé směsi ale stejně chladící odpařující se palivo vydá díky dokonalejšímu spálení více tepla. - V katalyzátoru bohatá směs hasí katalytickou reakci - víme, známá věc (nejen z TSI) - mám zato, že je to právě kvůli chybějícímu kyslíku, potřebného pro katalytickou reakci. Při chudé směsi - chudší než λ = 1 (tedy λ > 1) se podobně jako v motoru přebytečný kyslík spotřebovává na oxidaci dusíku (CO a HC už významě neklesají, zato prudce vyletí NOx), což je dle mého skromného názoru oním zdrojem tepla (jinak opravdu nevim, kde by se tam teplo ze vzduchu bralo). Viz graf, co jsem vložil výše:

Dík za odkazy a info i zkušenost Jsem na tom podobně, žádnej instantní vzdělávací materiál nemám, sbírám postupně kousky mozaiky či puzzlí (mimochodem podobně i u olejů, kde zdaleka nejde jen o SAE, API, ACEA nebo VW normy, byť se z kombinace údajů dá něco odvodit). Taky jsem dumal nad tim, že hodnotu lambda testery na SME nebudou vypočítávat jen z obsahu kyslíku (páč s funkčním/nefunkčím katem by u stejnýho motoru naměřily úplně jiné hodnoty), ale nejspíš z kombinace CO, NOx, HC, O2... a jak píšeš údaj o palivu (jinej poměr vzduchu/paliva vyžaduje E85, plyn...). Na začátku jsem si hlavně neuvědomil že lambda sonda (ať skokan nebo širokopásmo) neměří hodnotu λ (tedy poměr skutečného množství nasávaného vzduchu ku poměru ideálně potřebného vzduchu k teoreticky dokonalému spalování), ale kyslíku (o HC, CO sonda nic neví), a teprve ŘJ z toho na základě v sw zadaných hodnot vypočítá hodnotu λ a zasáhne pro její korekci. A tudíž nelze hodnotu λ měřit stejným způsobem (pouze kyslíkovou sondou) na konci výfukové roury... Jo, dává to smysl, že ti katík u 2.0MPI odešel na přehřátí - do nezapalujícího válce sice ŘJ zastaví přívod paliva (jinak by ten kat začal hořet i zvenku a zapálil auto; sousedům takhle chytla na dálnici Felda s jednobodem, když začaly vynechávat 2 válce), ale přebytek vzduchu, čerpaný nepálícím válcem do výfuku kat silně přehřívá. Zřejmě z toho důvodu řada ŘJ (ne-li všechny?) při vyřazení válce omezí otáčky na cca 2000ot/min - tak se mi to chovalo, když na 1,2HTP vynechávala nejprve svíčka (všichni řikali, že je to cívka) a po čase na jinym válci doopravdy cívka - zajímavý bylo, že k omezení otáček došlo až po poklesu otáček pod oněch 2000ot/min, pokud válec vypadl nad touto hodnotou, tak táhl na dva i ve vyšších otáčkách (zřejmě ochrana proti totálnímu maléru - nehodě kvůli úplnému vynechání motoru). Ale je fakt, že nevim, jestli by kat ustál delší jízdu na 2 i při 2000ot/min - mě to "jen" vynechávalo, takže stačilo vyšlápnout spojku, chcípnout motor a zase nastartovat a zas to jelo na 3. Smysl dává i to nedokončení readiness sekundárního vzduchu - ten je přiváděn do výfuku kvůli rychlejšímu ohřátí katu po startu, takže když nefungoval, jak má, tak se možná ŘJ bezúspěšně snažila ho zprovoznit ohřátím sekundárním vzduchem...si myslim...

Dík za tenhle popis systému máš nějakej zdroj, skripta? Pokud to takhle vždycky funguje (nebo by mělo), pak ten švýcarskej systém kontroly readiness a paměti chyb bez fyzického měření emisí dává smysl... (nesnaží se jako češi všecko vochcat ) Co by mě zajímalo - jestli náhodou nevíš (několik hodin jsem vzteklej marně gůglil): Dle tabulky z emisní stanice je požadavek na hodnotu lambda 0,97-1,03 (tedy 1+-0,03). Mám zato, že tuto hodnotu bohatosti směsi/přebytku kyslíku se snaží udržet ŘJ pomocí lmbda sondy před katalyzátorem. OK. Jenže po tom, co výfukové plyny s daným přebytkem kyslíku projdou katalyzátorem, se nějakej přebytek kyslíku (pokud vim) při katalytické reakci spotřebuje. Logicky mi z toho vyplývá, že hodnota lambda za katem by měla bejt nižší (míň kyslíku), než před katem (jediný, co jsem někde vygooglil byla věta zhruba "ŘJ porovnává hodnotu lambda před katem a za katem, pokud se neliší, kat nefunguje..."). Přesto na emisích požadují hodnotu 1(+-0,03), nikoli hodnotu sníženou o spotřebovaný kyslík při katalytické reakci. Je ten rozdíl tak malej? Nebo v tom mám chybu? Jak píšu, marně jsem něco hledal (možná proto, že jen v češtině, angl., dojč., neumim...), všude jen popisy jak fungují lambda sondy a jak ŘJ pomocí sondy před katem řídí vstřikování (jako bych to nevěděl), o sondě za katem (krom "kontroluje činnost katu" - v tom nejlepšim případě) jako by tam byla na ozdobu; stejně tak nic o velikosti rozdílu hodnoty lambda před a za katem. Něco málo napovídá tabulka Červená čára podle mě - jak jsem to pochopil - ukazuje úbytek přebytku kyslíku spotřebovaného při katalytické reakci - podle mě by tam měl bejt nápis O2, ne lambda, protože hodnotu směsi lambda vyjadřuje stupnice na spodku grafu - včetně vyznačeného rozmezí, při kterém kat funguje nejlíp. (Prostě mě zajímaj detaily principu, páč pak se závady odhalují nejsnadněji) EDIT: ...nebo prostě stejnou hodnotu lambda vypočítává ŘJ z odlišného přebytku kyslíku před katem (protože počítá s tím, že výf. plyny ještě neprošly katem), než vypočítává stejnou hodnotu lambda měřící technika z odlišného přebytku kyslíku za katem (protože počítá s tím, že výf. plyny katem už prošly) ... (jen tak nad tim mudruju...)

Nevim, jak moc to platí u vlastní diagnostiky ŘJ, ale obecně vzato, elektronika ve spojení s sw PC/tablet/telefon se leckdy chová nevyzpytatelně - čím složitější, tím nevyzpytatelnější, že i programátor krčí rameny...: "tak to restartuj...nebo přeinstaluj". U dnes už starých elektronik v autech - když to nejelo a nikdo nevěděl proč - se dělávalo (dělá?), že se na noc odpojila baterka, ráno se připojila, a auto jelo (konkrétně si vybavuju jedno Tipo (nebo Uno?)). Kamarád měl novýho Citróna Berlingo, po pár měsících se začalo stávat, že to prostě nechytlo, bylo to v záruce x-krát v autorizáku, na nic nepřišli, auto vraceli s tim, že "mu nic neni". Pak se stěhovali, nevim jak to dopadlo. U synkovo Favoritu 135Le (elektronicky řízený karburátor - dělalo se to na vývoz ještě před stříkačkama) jednou kontrolka diag. svítila, jednou ne, ale furt to jelo stejně... Takže to beru tak, že ne vždycky se vše musí (a bude) chovat "podle protokolu".

Taky mě napadlo, jestli jen neblafoval a nechtěl vytáhnout ňáký prachy navíc, ale kdyžs to viděl... A pokud tam ta fakt chyba byla, tak jsou ty 3 kila OK lepší než kopačky. Cimbu na svých stránkách píše, že se setkává s případy, kdy je readiness v pořádku a přitom auto mělo závadu a obráceně, prostě že neni readiness neni dostatečně směrodatnej... http://www.cimbu.cz/?page=whole&lng=cze&chip=&item=35 http://www.cimbu.cz/?page=whole&lng=cze&chip=&item=34 Jestli Cimbu nějak zasahuje do vlastní diagnostiky ŘJ nebo generování readiness, by nejlépe odpověděl pan Janda sám, ale osobně se přiklánim k variantě, že spíš ne...

Mám pětidveř (třídveř myslim ani vyklápět nejde...) No, nejlepší by bylo, kdyby to bylo malý, černý v odstínu origo plastů a pasovalo to do origo závitů v rámu dveří (chápu, chtěl bych asi moc ale třeba...), natáhnout dráty dveřma už by byla brnkačka... Budu muset trochu hledat, koumat...

(Kopíruji z jiného tématu:) Co by se mi hóódně líbilo je elektrické ovládání zadních výklopných okýnek, páč na jejich mech. ovladače za jízdy nedosáhnu. Nezjišťoval jsem zatim, jestli něco takovýho existuje... (čekám na přesun příspěvků z jiného tématu)