Úbytek kroutícího momentu po 250000

[kybos]

Žádám místní celebrity o radu. U Fabie 1.9 TDI PD mi po cca 250000 km začal klesat kroutící moment a tím i zrychlení. Problém nastal zcela nenápadně a pozvolna vymizel původní "turboefekt", kdy mne motor při otáčkách kolem dvou tisíc řádně usadil do sedačky. V současné době má auto najeto přes 300000 a maximum kroutícího momentu dále zvolna klesá a průměrná spotřeba se zvyšuje, přesto že jízdní styl je zachován. Do 150000 jsem jezdil za 4,2l/100km, nyní se spotřeba pohybuje kolem 5,6l/100km. Všechny součásti motoru včetně turba jsou zatím původní, jsem první a jediný majitel a řidič a údaj o najetých kilometrech je tedy zaručeně správný. Původně jsem měl podezření na nízkou kompresi vlivem opotřebení ale po přeměření jsou tlaky 27,2 +-0,2. Motor na VAGu nehlásí žádné chyby a to ani sporadické. Auto je pravidelně každých 15000 servisováno ve značkovém servisu. Při poslední kontrole po 300000 jsem požádal servis o zjištění příčiny poklesu kroutícího momentu, ale přesto, že tomu jednu celou směnu věnovali, nezjistili nic, kromě toho, že kroutící moment je skutečně citelně slabší. Měřili komprese, vyměňovali váhu vzduchu, kontrolovali, zda není zatuhlá regulace turba, zda drží zpětný ventil vakua, zda funguje EGR ventil, palivové čerpadlo, zda nejsou ojeté vačky ale žádnou zjevnou příčinu nezjistili. Naměřil jsem tedy průběh žádaného a skutečného tlaku turba, otevření EGR a otáček v tahu od 1500 do 4000 a doufám, že až oko někoho ze zkušených borců spočine na naměřených hodnotách a bude tak laskav a provede analýzu průběhů, sdělí mi touto cestou svůj názor na stav věci. Jsou nasnímány tři pokusy zrychlení z 1500ot/min na 4000ot/min na plný plyn do táhlého stoupání na 3. rychlostní stupeň.

[kibi]

asi by bylo nejlepší hodit ten dotaz sem, přeci jen je to více zaměřené na diesely a spousta lidí tam je dost znalých: http://dieselpower.cz/forum/viewforum.php?f=2

jinak ten log přilož jako csv soubor (skrátka tak, jak se ti uoží do PC) podstatně lépe se to z něj čte

[kybos]

asi by bylo nejlepší hodit ten dotaz sem, přeci jen je to více zaměřené na diesely a spousta lidí tam je dost znalých: http://dieselpower.cz/forum/viewforum.php?f=2

jinak ten log přilož jako csv soubor (skrátka tak, jak se ti uoží do PC) podstatně lépe se to z něj čte

Tohle fórum už asi nefunguje. Zkoušel jsem se tam už dvakrát registrovat ale účet je stále neaktivní nedorazila mi na mail žádná reakce a nedá se tam přihlásit bez aktivního účtu. Bez přihlášení se nedají zapisovat příspěvky. Při nefunkčnosti účtu mne fórum odkazuje na administrátora ale odkaz na něj nebo jeho mailovou adresu jsem na fóru nenašel. Program pro toto fórum psal asi nějaký začátečník amatér tak asi pro 500 uživatelů a ne pro 25000. Pokud třeba potřebuji najít uživatele někde z prostředka abecedního seznamu, nenašel jsem jinou možnost, než 235 krát kliknout na buton "Další" a vždy mezi tím trpělivě počkat na vykreslení stránky. Prakticky nepoužitelné - tolik volného času nemám.

Nemám vlastní VAG-COM, diagramy mi zaznamenal známý (servisní technik), který to neumí zapsat v CSV, pouze jako print screen. Ale myslím, že i v této formě z toho znalec může vyvodit nějaký závěr. Na první pohled je zřejmé, že regulace kmitá tlumenými kmity kolem žádané hodnoty tlaku. Nejsem schopen z důvodu nedostatku zkušeností posoudit, zda je toto kmitání ještě v normě, nebo zda je způsobeno vůlemi v kulise regulace turba. Ustálená hodnota tlaku turba odpovídá žádané hodnotě a turbo je tedy schopno dodat požadovaný tlak - předpokládám, že závada nebude v turbíně (olámané lopatky, nefunkční změna geometrie). Nemám k dispozici referenční měření na správně fungujícím motoru - když to fungovalo, neměl jsem důvod to měřit.

Editováno: 28. Srpen 2011, autor: kybos

[kibi]

forum funguje a to velmi dobře, někde bude chyba....zde máš třebas site admina, napiš mu mail, nebo se zkus regnout na jiném PC

http://dieselpower.cz/forum/profile.php?mode=viewprofile&u=5

z těch grafů je to naprd čitelný, navíc by bylo dobrý lognout skupiny 3,10,11....

uložení csv souboru je automatický, pokud se spustí logování a poté ukončí, soubor se uloží v souboru kde je nahrán program VAG v podsouboru Logs (např. C: \Vag 304\logs\)

co údržba auta, dostává co potřebuje...myšleno filtr vzduchu, palivový filtr? Jak je zanesený EGR, sání?? (při spotřebě 4.2 může být řádně zahnojenej) pokud jsi z okolí Chomutova, není problém to nalogovat

[kybos]

forum funguje a to velmi dobře, někde bude chyba....zde máš třebas site admina, napiš mu mail, nebo se zkus regnout na jiném PC

http://dieselpower.cz/forum/profile.php?mode=viewprofile&u=5

z těch grafů je to naprd čitelný, navíc by bylo dobrý lognout skupiny 3,10,11....

uložení csv souboru je automatický, pokud se spustí logování a poté ukončí, soubor se uloží v souboru kde je nahrán program VAG v podsouboru Logs (např. C: \Vag 304\logs\)

co údržba auta, dostává co potřebuje...myšleno filtr vzduchu, palivový filtr? Jak je zanesený EGR, sání?? (při spotřebě 4.2 může být řádně zahnojenej) pokud jsi z okolí Chomutova, není problém to nalogovat

Už jsem se dostal na fórum Dieselpower.cz, problém byl v tom, že googlemail házel odpovědi z fóra do spamového koše.

Filtry se mění v pravidelných předepsaných lhůtách EGR je čistý, zkontrolovaná funkčnost ve značkovém servisu Škoda. Do Chomutova je to pro mne trochu z ruky cca 400 km. Co je ve skupinách 3, 10 a 11?

[Radomír]

Příteli okřídleného šípu,

vlastním také 1,9 TDI PD. Tak trochu se zajímám co mám pod kapotou a rád si přečtu zajímavé a odborné články. Mimo jiné kupuji i Svět motorů - Diesel. Vyšel i na jaře 2011 a možná tady bude odpověď na Tvoje dotazy. Máš nalítáno, jak říkáš 300 tisíc a to je pravděpodobné, že komponenty ve vozidle budou více či méně opotřebeny. V tomto časopise se mimo jiné zaměřili i na PD jednotky. Píší zde cituji: Samotné PD jednotky značky BOSH jsou poměrně odolné. Léty provozu (či nekvalitní naftou) se jim však zanášejí trysky (zhoršuje se kvalita rozprachu) a opotřebovává ventil uvnitř (tím klesá dávka). Takové auto pak nemá výkon, neběží pravidelně, škube v akceleraci a špatně startuje. Mrkni na stránky Diesel servis Petra Rady z jihočeské Soběslavi. Repasuje vstřikovače za zajímavou cenu. Loučím se pozdravem. Aditivace to je moje agitace. Radek.

[kybos]

Příteli okřídleného šípu,

vlastním také 1,9 TDI PD. Tak trochu se zajímám co mám pod kapotou a rád si přečtu zajímavé a odborné články. Mimo jiné kupuji i Svět motorů - Diesel. Vyšel i na jaře 2011 a možná tady bude odpověď na Tvoje dotazy. Máš nalítáno, jak říkáš 300 tisíc a to je pravděpodobné, že komponenty ve vozidle budou více či méně opotřebeny. V tomto časopise se mimo jiné zaměřili i na PD jednotky. Píší zde cituji: Samotné PD jednotky značky BOSH jsou poměrně odolné. Léty provozu (či nekvalitní naftou) se jim však zanášejí trysky (zhoršuje se kvalita rozprachu) a opotřebovává ventil uvnitř (tím klesá dávka). Takové auto pak nemá výkon, neběží pravidelně, škube v akceleraci a špatně startuje. Mrkni na stránky Diesel servis Petra Rady z jihočeské Soběslavi. Repasuje vstřikovače za zajímavou cenu. Loučím se pozdravem. Aditivace to je moje agitace. Radek.

Podle vyjádření servisních techniků autorizovaného servisu by tento typ motoru měl najet bez vážnějších problémů při pravidelném servisu (olej, filtry, rozvody) 600000km ( 800000 viz:

- a ten šidil servis když měnil běžný olej až po 45000) a údajně k nim do servisu vozy s takovým proběhem km jezdí. Já najedu cca 30000km ročně (300000km za 10 let) ale jezdí k nim řidiči, kteří najedou dvojnásobek a na TDI RV2000 doposud jezdí.

Můj motor běží naprosto pravidelně, neškube v akceleraci a bezproblémově startuje - za 10 let jsem nenastartoval jen dvakrát a pokaždé to měla na svědomí baterka - nedostatek energie. Je mi jasné, že všechny komponenty ve voze jsou více či méně opotřebeny, teď je jen otázka, která součást se nejvíce podílí na ztrátě "turboefektu". Většina závad, které jsem na voze řešil byly banality (uklepaný drát DF, vadný brzdový spínač) lehké konstrukční vady (uložení stabilizátoru přední nápravy) a nebo spotřební materiál (brzdy, tlumiče, ložiska, žárovky). Zatím nenastaly žádné fatální problémy. Pokles výkonu také není fatální - motor nepadá do nouzového režimu.

Jen bych rád zjistil, co je příčinou tohoto jevu. Pokud by to měl být jen usazený karbon v regulaci turba, zteřelá hadička, nebo nějaká jiná prkotina, tak přece nebudu platit zbytečně za vyšší spotřebu při nižším komfortu svezení.

[Radomír]

Příteli okřídleného šípu,

pro: kybos - pokud technikové tvrdí, že se dá najet těch 600 tisíc bez vážnějších problémů tomu bych věřil. Postupná ztráta výkonu, opět si troufnu tvrdit v Tvém náběhu může být normální. Původní tuboefekt jak píšeš pozvolna vymizel, kdy Tě motor při otáčkách kolem dvou tisíc řádně usadil do sedaček. Každý by byl rád, kdyby turbo efekt vymizel, ale turboefekt je lajcky řečeno rozsah otáček motoru kdy výtukové plyny ještě dostatečně nestačily roztočit turbo natolik, aby dostatečně tlačilo. Tudíž, šlapeš na plyn ono jako kdyby nic a až pochvíli si zaražen do sedačky. Eliminovat turboefekt se výrobci snaží pomocí naklápěcích lopatek v turbu či kombinací s dmychadlem.

Komprese v motoru se dá zjistit mechanicky i pomocí přístrojů připojených k vozu, tady dych věřil, že komprese je v tolerančních hodnotách, navíc by komprese někde musela odcházet. Zvýšeně by to foukalo přez karter či kolem měrky. Vstřikovače na VASu také projedou, ale tomu výsledku bych moc nevěřil. Pokud nemáš vstřikovač na zkušebně, opravdové hodnoty nezjistíš. To si myslím. O pět říkám nejsem žádný super odborník, jen používím hlavu. Jak píšeš turbo je OK pokud graf je v pořádku, komprese OK, musí být něco v nepořádku s dodávkou paliva. Takhle bych to řešil já. Přeji Ti brzké vyřešní Tvého problému. Radek.

[kybos]

Tím turboefektem jsem měl na mysli onu oblast momentové charakteristiky motoru - oblast špičkového momentu, kde při polovičních otáčkách motoru je k dispozici více než dvě třetiny maximálního výkonu. Pocitově se teď chování motoru blíží k přímkové výkonové charakteristice benzínového typu bez turba (poloviční otáčky = cca poloviční výkon). Bohužel právě ta oblast maximálního točivého momentu, kde pracoval motor nejefektivněji, mi teď tak nějak chybí. Předpokládal bych, že pokud by byly výrazně ojeté vstřikovače, mělo by to za následek nedostatečné rozprášení paliva a tím i horší spalování, což by se muselo projevit na emisích (ale ty vyšly precizně). Proto se mi jeví jako pravděpodobnější, že budou spíš někde zúžené výfukové cesty, možná ne zcela průchozí katalyzátor. Ale zatím nevím jak tuto hypotézu prověřit bez demontáže výfukové soustavy.

Editováno: 30. Srpen 2011, autor: kybos

[hanf]

urob poriadny log. z toho co si sem dal nevycitam nic.

[Zorg]

Čau, tak co, pohli jste s tím nějak?

Já mám totiž, chlape, naprosto stejnej problém Mám ATD přes 300 tis. km natočeno a přesně co popisuješ se děje i mě! Úbytek té špičky krouťáku, vyšší spotřeba a jakoby benzínovej průběh. Což mě by se líbil víc, ale ne na těchhle koních. A hlavně jak píšeš, horší efektivita a leze to do peněz skrz vyšší spotřebu. Já jezdím předpisově dálnici za nějakejch 6.5/100, což mi přijde hodně, to kdysi jsem s takovou spotřebou lítal. No, můj skromný odhad je, že se budou muset dát vstřikovače na repas...

EDIT: jinak můj log mám jen v téhle podobě, to je asi ještě hůř vyčtitelný než ten kybovo, co

Editováno: 16. Říjen 2011, autor: Zorg

[boobika]

nejdůležitější je vidět průběh při otáčkách 1500 až 3500. kousek "čáry" někde u 3000 je úplně o ničem.

taky je potřeba napsat, jestli to dělá třeba od výměny (nebo rozdělání) rozvodů (zkontrolovat kanál 4, pole 4), potom jaké jsou hodnoty vyrovnání volnoběhu (kanál 13), no a nakonec to chce udělat log (do souboru csv to hodím ve vagu automaticky) kanálů 3,10,11 do kopce, na plný plyn, min. 3kvalt a od 1500 do 3500 otáček. pak lze řešit dál.

[Dodo-Kolín]

Mrknul bych na turbo a jeho čistotu.

Na co (jakou naftu) jezdíte?

Pak třeba změřit tlaky válců apod.

[kybos]

Čau, tak co, pohli jste s tím nějak?

Já mám totiž, chlape, naprosto stejnej problém Mám ATD přes 300 tis. km natočeno a přesně co popisuješ se děje i mě! Úbytek té špičky krouťáku, vyšší spotřeba a jakoby benzínovej průběh. Což mě by se líbil víc, ale ne na těchhle koních. A hlavně jak píšeš, horší efektivita a leze to do peněz skrz vyšší spotřebu. Já jezdím předpisově dálnici za nějakejch 6.5/100, což mi přijde hodně, to kdysi jsem s takovou spotřebou lítal. No, můj skromný odhad je, že se budou muset dát vstřikovače na repas...

EDIT: jinak můj log mám jen v téhle podobě, to je asi ještě hůř vyčtitelný než ten kybovo, co

Konzultoval jsem to i na dieselpower.cz viz http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=86914&postdays=0&postorder=asc&start=0

Tam to ale vypadá na diskusní klub lovců duší. Na jejich radu jsem koupil na aukru doporučený typ kabelu VAG KKL (dodací lhůta měsíc a stejně nefungoval - nenašel řídící jednotku). Tak jsem koupil jiný typ s čipem ELM327. Ten řídící jednotku našel, ale zase nespolupracuje se SW VAG-COM. Tak přesto, že jsem doufal, že konečně naměřím nějaký slušný log, tak smůla i přes deklarovanou kompatibilitu se všemi evropskými auty po RV2000 se to nepovedlo. Úplně na zahození to ale nebylo. Naměřil jsem alespoň výkonovou a momentovou charakteristiku, ze které už se dá udělat nějaký úsudek. Maximální výkon je kolem 2750 otáček a pak to padá dolů místo toho aby to šlo nahoru až ke 4500. Z toho usuzuji, že by se mohlo jednat o zanesení výfukového traktu, které se projevuje při vyšším hmotnostním toku spalin. Přestože jsem se subjektivně domníval, že poklesla hodnota maximálního kroutícího momentu, je podle měření tam, kde by měla být. Horší je to s rapidním poklesem momentu směrem k vyšším otáčkám.

Editováno: 17. Říjen 2011, autor: kybos

[hanf]

ten graf je na hovno fabia tdi teda 1400kg nema. pochopte uz staci spravit log kanalov 1,3,11 ulozit to ako excelovsky subor. hned vieme ci to auto ide korektne aj pribliznu chybu. neukladajte to do tych grafov tam vidno hovno a nik vam neporadi.

[kybos]

ten graf je na hovno fabia tdi teda 1400kg nema. pochopte uz staci spravit log kanalov 1,3,11 ulozit to ako excelovsky subor. hned vieme ci to auto ide korektne aj pribliznu chybu. neukladajte to do tych grafov tam vidno hovno a nik vam neporadi.

To jste se zmýlil, nebo nemáte dostatečné informace. 1180kg má Fabia combi TDI v eleganci s prázdnou nádrží bez doplňkové výbavy podle velkého TP. Když se k tomu přičte 90kg mimořádné výbavy dle TP (tažné, gumové koberce, klima, ABS...) dostaneme 1270kg. K tomu řidič, notebook a 22l nafty a je to 1408kg. Váha nebyla stanovena výpočtem ale převážením před testem na váze s přesností +-2,5kg.

"Na hovno" není ten graf, ale ten co z něj nic nepozná. VAG-COM, který jsem měl půjčený v prvním kole i s jeho majitelem, který to neuměl uložit do CSV, mne stál tolik jako bluetoot interface s ELM327. To že je vhodné udělat log kanálů 1,3,11 už vím delší dobu a snažím se o to, leč v druhém kole to po zakoupení vlastního kabelu KKL nefungovalo. Zvolil jsem tedy jiný typ interface ELM327, s tím mi komunikace funguje, ale software, který k tomu mám k dispozici, neumí logovat kanály 1,3,11. Dobrá rada by byla, kdyby někdo z těch znalejších poradil, který dostupný SW (který by mne finančně nezruinoval) umí pomocí bluetooth interface s ELM327 logovat kanály 1,3 a11. Pomohlo by mi i to, kdyby někdo popsal veličiny, které se v kanálech 1,3 a 11 měří. S VAG-COM 304 se mi to nepodařilo ani připojit k řídící jednotce. VAG-COM našel pouze kabel ale nenašel žádnou řídící jednotku. Mohla to být vada daného kusu kabelu nebo jiný problém, nezkoumal jsem to podrobněji. U čínského kabelu za 300 Kč z aukra nelze očekávat zázraky a nemá smysl hledat závadu.

[boobika]

lepší logovat 3,10,11. v tý 1 nevím co je tolik důležitého

pro zajímavost

3 - otáčky, váha požadavek, váha skutečná, otevření egr

10 - váha, atm. tlak, tlak v sání, poloha plynu

11 - otáčky, tlak v sání požadavek, tlak v sání skutečný, čidlo tlaku.

kontrola je jednoduchá - otáčky musí proběhnout 1500-3500, plyn musí být celou dobu na 100%. skutečná hodnota na váze musí kopírovat nebo převyšovat požadavek, to stejné u tlaku v sání musí odpovídat skutečná hodnota požadavku a musí kopírovati průběh (kolikrát je vidět chvilkový propad skutečné hodnoty, většinou kolem 2200ot.).

atmosferický tlak by měl být vícemeně stejný jako tlak v sání u vypnutého motoru.

to tak stačí pro jednoduchou kontrolu.

Editováno: 17. Říjen 2011, autor: boobika

[hanf]

ten graf na hovno je. pokial to auto nie je upravovane tak ti garantujem, ze pri 2700 otackach nenameras 74kw. preto tazko sudit ten prepad za 3000rpm. popisat kanaly? poviem ti to na rychlo mnozstvo paliva,prietok vzduchu,tlak to je podstatne. ja pouzivam vag nic lepsie nie je. ked prides na svk za mnou tak ti diag spravim zadara

[kybos]

ten graf na hovno je. pokial to auto nie je upravovane tak ti garantujem, ze pri 2700 otackach nenameras 74kw. preto tazko sudit ten prepad za 3000rpm. popisat kanaly? poviem ti to na rychlo mnozstvo paliva,prietok vzduchu,tlak to je podstatne. ja pouzivam vag nic lepsie nie je. ked prides na svk za mnou tak ti diag spravim zadara

Dělal jsem těch měření několik oběma směry jízdy. Drobné odchylky +-3kW nehrají v grafu roli, jsou způsobeny nerovností vozovky, případně závany větru od protijedoucích vozidel. Těžko se hledá absolutně rovná silnice, po které by nikdo nejezdil. Podstatné je to, že výkon od cca 2750 otáček klesá (na všech naměřených grafech) a na 4000, kde by měl mít maximum dosahuje 62 až 65 kW. To je zásadní rozdíl oproti firemní charakteristice nového motoru ATD. Maximum naměřeného výkonu se pohybuje u všech měření v intervalu 69 až 73kW, což je celkem slušná přesnost, uvážíme-li, že měření probíhalo na různých úsecích silnice v různých směrech. Nehraju si tady na absolutní přesnost, neboť jen rozdíl mezi různými pneumatikami může udělat absolutní chybu v řádu jednotek procent.

Editováno: 17. Říjen 2011, autor: kybos

[boobika]

proč řešíš nějaké grafy, které nejsou zrovna nejpřesnější a neuděláš 1 pořádný log, který ukáže o co jde?

musel by jsi jít na brzdu, aby jsi měl přesný graf.

zde máš další "odhadnutý graf"

Editováno: 17. Říjen 2011, autor: boobika

[kybos]

proč řešíš nějaké grafy, které nejsou zrovna nejpřesnější a neuděláš 1 pořádný log, který ukáže o co jde?

musel by jsi jít na brzdu, aby jsi měl přesný graf.

zde máš další "odhadnutý graf"

Protože doporučený kabel KKL nefungoval a k bluetooth ELM327 nemám SW, který by potřebné logy dokázal zapsat a do pronájmu nějaké funkční kombinace VAG-COM + KKL už nechci podruhé investovat (udělal jsem to jednou a výsledky jsou na začátku vlákna). Z toho, co jsem při měření viděl, usuzuji, že skutečný tlak v sání dobře sleduje žádanou hodnotu v rozsahu 1800-3500 otáček (regulace turba funguje) a váhu vzduchu nepodezírám, jelikož už jsem zkoušel 3 různé kusy bez vlivu na průběh výkonu.

BTW: Myslím si, že měření v reálném prostředí má pro mne větší vypovídací hodnotu než laboratorní měření na brzdě. Na brzdě není možno podchytit reálný vliv proudění okolního vzduchu na tlak v sání, reálné valivé tření pneumatik a spoustu dalších vlivů. Graf, který jsem uvedl není odhadnutý, ale vypočítaný z reálně změřených hodnot otáček, převodového poměru, průměru kola, hmotnosti vozidla, vlhkosti, teploty, Cx....

O správnosti logů na základě vnitřních čidel motoru by se dalo s úspěchem pochybovat.

A o přesnosti čidel skutečného tlaku v sání po deseti letech si nedělám žádné iluze. Stačí si vzít cejchovaný barometr a porovnat to s hodnotami, které vykazují čidla při stojícím motoru (10% tolerance asi stačit nebude). Jediný, co snad může měřit přesně jsou otáčky a to jen v případě, že se nerozjel krystal v řídící jednotce.

Editováno: 17. Říjen 2011, autor: kybos

[boobika]

co ti na to mám napsat? k té brzdě snad jen to, že odpor kol ani foukající vítr ti nezpůsobí tvůj problém, který řešíš. brzda pořád bude přesnější, než ostatní samodomo metody.

a ke zbytku? rozebíráš to jak problém na raketoplánu. nemáš zjištěný stav synchronizace vačka-klika, nemáš stav vyrovnání volnoběhu, nemáš log z jízdy. bez vagu to nepůjde.

do té doby můžeš jedině zkusit nějakou internetovou křišťálovou kouli na věštění. nic ve zlým.

[hanf]

vag kkl kabel musi fungovat. mozno ho mas len zle nainstalovany. k elm327 pouzi TouchScan Cz

[kybos]

Výpis z popisu TouchScan Cz:

"Podporované vozy:

od roku 1996 Americké vozy

od roku 2000 Evropské benzínové vozy

od roku 2000 Asijské vozy

od roku 2003/4 Evropské dieselové vozy"

Mám diesel z roku 2000, čili bez podpory tohoto programu (to by zase byla jen tisícovka zbytečně vyhozená). Zkoušel jsem Scanmaster, ale ten umí pro můj motor logovat jen pár hodnot a požadovaný tlak turba mezi nimi není a požadovaná váha vzduchu taky ne.

Interface ELM327 je po HW stránce připojen na stejné piny OBD konektoru (4,5,7,15,16), takže se jedná jen o to jak a kde získat vhodný SW, který bude umět log požadovaných veličin zapsat.

Editováno: 18. Říjen 2011, autor: kybos

[hanf]

tak chod za niekym kto ti log spravi.