Ahoj,

zajímalo by mne, jestli se někdo zabýval tím, že mixer u podtlakových systémů defakto škrtí průtok vzduchu.

To zákonitě musí mít větší či menší dopad na výkon motoru, točivý moment a tedy i pružnost, akceleraci, možná i na spotřebu.

Kdysi jsem měl na Rapidovi dvě měděné trubky přivedeny přímo nad difuzory obou stupňů karburátoru a tam když se to dobře nastavilo,

jelo to mnohem líp než s klasickým mixerem.

Otázka tedy zní, zda by bylo možné u Felicie 1.3MPI nahradit vsazený směšovač nad škrtící klapkou třeba nějakým větším vsazeným o kousek vedle, tedy na přívodu vzduchu mezi hadici vedoucí od airboxu a plastový kryt vedoucí sání ke škrtící klapce.

Jsou zde mnohem větší průměry než na škrtící klapce.

Tak pojďme diskutovat

takže...žádný průtok vzduchu nebrzdí, naopak ho v těch místech zrychluje, je to prakticky Venturiho trubice, kde zmenšením průtoku se zrychlí a tím pádem dochází k rychlejšímu strhávání plynu do sání, navíc je to přesně spočítané na každý typ sání, podle katalogu je na každý typ sání jiný mix, nemůžeš měnit průměr, nedocházelo by k tomuto efektu, navíc by to nemuselo projít na emisích....

Asi jsem se špatně vyjádřil. Je pravda, že se proud vzduchu zrychluje. Ti kdo to navrhovali nad škrtící klapku určitě nebyli žádní blbci.

Ale možná to bylo takto nejjednodušší a nejlevnější řešení a proto to tak udělali.

Dle tlakové ztráty v zůženém místě bude pronikat menší množství vzduchu.

Taktéž byla spočítána délka a šířka sání pro nějaké parametry benzínového motoru. Tedy jestliže se zúžilo například z 47mm na 27mm, pořád si myslím, že se motor

bude hůře plnit, u benzínu je stechiometrický poměr vzduchu:benzínu 14,7:1 a u plynu 15,8:1 ? Tedy "přiškrcením" přívodu vzduchu do sání = méně vzduchu, méně paliva a méně výkonu a točivého momentu, neníliž pravda?

Upraveno Leden 6, 201213 r od 1Radar

každý mix co máme v katalogu(cca250 typů)počítal tým inženýrů, na každý typ vozidla se musel dělat na autě test na válcích ve fabrice, pak ve výzkumáku emisní zátěžový test,kde se bere celý rozsah otáček, zátěže, všch emisí, než se vše vyladilo tak jak je dnes nakupujeme....

stačilo někdy přehodit vnitřní difuzor o 1 mm větší a už třeba na "dvojku" v 3500 otáčkách auto nevycházelo nebo mělo některých spalin víc a auto výzkumák vyhodil, byly to náročné testy za desítky tisíc,to co je, spíš bylo na starší typy aut( dnes víceméně vstřikování), je dílem mnoha lidí, zkoušení, vývoje....takže diskutovat můžeš, je to prakticky jen tvá teorie, co tě zrovna napadla proti např. vývojovému oddělení BRC, kde je přes 160 inženýrů, kteří se tímto zabývají léta..

A to je právě to. Může to být uškrceno kvůli emisím. Přitom malá odchylka u "ekologičtějšího" paliva jak se bere LPG by pravděpodobně nikoho nezabila. Ale mě by se u tohoto motoru líbila možnost vrátit zpět třeba 3 zbytečně ztracené kW.

Mohl bych Tě poprosit o změření vnitřního průměru u BRC mixu? Alespoň si můžeme udělat představu jak to mají okoukané poláci

Případně nebyl by k dispozici nějaký graf z brzdy, jak se změnily průběhy výkonu a točivého momentu po instalaci mixeru?

Venturiho dyza by bez zuzeni nikdy nemohla fungovat. Takze vzdycky bude brat motoru vzduch. jakykoliv odpor at uz proudeni nebo eletricky se zvysuje s mensim prurezem trubky nebo dratu.

Tato dyza ma jednu peknou vlastnost, tlak je na ni teoreticky umerny rychlosti proudeni. Takze plyn je porad davkovany v plus minus konstantnim pomeru ke vzduchu. Hodne vzduchu=hodne podtlaku=hodne paliva. teoreticky nic sloziteho, jen zajistit dostatek podtlaku pro spolehlive miseni plynu.

Nemyslim ze je tady dostatek prostoru pro nejakou optimalizaci prumeru mixu vyrobce by byl sam proti sobe kdyby motor uskrtil vic nez musi a emise tim stejne nevylepsi.

Upraveno Leden 6, 201213 r od silarm

ja som bol kedysi daaavno na brzde (bol nejaky novo otvoreny tuning house a bolo to zadarmo).

myslim, ze som nedosiahol maximalny vykon, ako pise vyrobca.

merali to na benzin.

pripisoval som to tomu, ze mam zaslepku pred nasavacim potrubim,

ktore vedie vzduch do air filtra (lebo na dialnici pri ubrati plynu to ma

prilis vela vzduchu). ale netrapi ma to.

vozim zenu, deti, psa, alebo kolegov sem a tam lacnejsie a pomerne bezproblemovo.

a to mi staci.

A bylo to již po čipsu jednotky? Průběh jsi na papíře nedostal?

jaaj, ty chces vediet veci stare 5-8 rokov.

musel by som pohladat, kedy bol chip instalovany ale

zajtra maju prist merat spotrebu tepla na radiatoroch v celom byte

a pani manzelka sa chce blysknut super poriadkom,

tak upratujeme jak divosi.

aj pes je zalezeny kdesi...cez weekend dohladam.

(ne)slubujem.

Hezký, tady na fóru se určitě taky blýskneš, pokud to najdeš

Pane, nevím o co ti jde. Nějak extra se nevyznám v klasice, neboli směšovacích zařízeních, nicméně v 1,3 MPi existuje varianta mixerů jak nad hliníkový monolit nad škrtící klapkou, tak varianta mezi vzduchový box a "varhany".

Nicméně vidím užitkovější variantu nad tím monolytem. Protože je to menší cesta k motoru "sání naplněné plynem". U Varianty ke vzduchovému boxu je sání naplněné plynem ještě delší cca o 30cm.

Pakliže dojde ke zpětnému zášlehu ať už jakýmkoliv zaviněním, tam ta druhá varianta bude mít větší následky.

Jinak bych neřešil ani tak mixér, i když konstruktéři museli být hlavy velké že to vymysleli, ale tak když mám problém s dodávkou paliva, tak jednoduše povolím škrťák a nebo krokový motorek naučím do jinších hodnot. Tím docílím toho, že v momentě proudícího vzduchu do motoru dodám přiměřené množství plynu, aby to tvořilo přiměřeně kvalitní směs.

A až vyladíte ten váš mix, zajímal by mě graf před úpravou a graf po úpravě - tzn.nárůst výkonu na výkonové stolici.

Nejsem člověk zatracující myšlenky cizích lidí, rád se přiučím novým věcem a taky se rád omluvím, ale vemte pane v potaz to, že ta vaše proudící trubice má přívod plynu. Tento plyn proudí od reduktoru v hadici škrcený škrťákem, servomotorkem a nebo jinou technologií. Tož nač bádat na zfrézování hran v mixu, když prostě jednoduše povolím škrťák pro přísun více plynu????

Pakliže škrťák nestačí na dodávku paliva, je to něco jiného....ale u Felicia 1,3 MPi???

Neberte můj příspěvek urážlivě, já jen mám takový pocit, že bádáme a ztrácíme zbytečný čas, kór u věci, kde je škrtící prvek v hadici......

Což tak využít bádání na jinší věci????

Jak jsem psal o kousek výš, nejde mi o větší bohatost směsi, ale o lepší plnění motoru vzduchem při zachování víceméně stechiometrické směsi.

Zkrátka po namontování směšovače na škrtící klapku je znatelný úbytek výkonu motoru na benzín.

Inženýři ve Vw pro tenhle motor určitě nezvolili předimenzovaný průměr škrtící klapky jen tak pro nic za nic.

Takže ještě jednou, plynu tam můžu dostat tolik, že se jím motor zadusím když budu chtít, ale to není účel.

Rád bych navrátil těch pár ztracených kW tomu motoru lepším přísunem vzduchu. Jasně, bylo by tu řešení, vyhodit mixér

a použít vstřikování plynu. Jenže při dnešních cenách Felicií je to nesmysl.

Nebyl by nějaký odkaz na ten prvek mezi "varhany" a plastový kryt? O zpětném zášlehu jsem uvažoval. Nevím jestli je velký rozdíl, když k němu dojde o těch nikoliv 30, ale spíš 15cm dál od klapky, beztak jsou varhany z jedné strany na volno a můžou v případě zášlehu "odfouknout".

Asi jsem se špatně vyjádřil. Je pravda, že se proud vzduchu zrychluje. Ti kdo to navrhovali nad škrtící klapku určitě nebyli žádní blbci.

Ale možná to bylo takto nejjednodušší a nejlevnější řešení a proto to tak udělali.

Dle tlakové ztráty v zůženém místě bude pronikat menší množství vzduchu.

Taktéž byla spočítána délka a šířka sání pro nějaké parametry benzínového motoru. Tedy jestliže se zúžilo například z 47mm na 27mm, pořád si myslím, že se motor

bude hůře plnit, u benzínu je stechiometrický poměr vzduchu:benzínu 14,7:1 a u plynu 15,8:1 ? Tedy "přiškrcením" přívodu vzduchu do sání = méně vzduchu, méně paliva a méně výkonu a točivého momentu, neníliž pravda?

Jak tak na to koukám, moc té fyzice nedáš. A i chemii zvládáš takovým způsobem, že tady spíš vzbuzuješ pohoršení. Jak už tady padlo, difuzéry pro funkci směšovačů pro podtlaky vymejšleli jinačí kofři a rozhodně to nepočítali na kuličkovým "sčotu" známým z ruských obchoďáků. Rozhodně se to nevyvíjí na špalku sekyrou a rašplí.

Uvědom si, že sání motoru a okolní vzduch jsou něco jako spojené nádoby, mezi které je vložený ten Venturiho difuzér. Pohybem pístu ve válci vzniká lokální podtlak, který se vzduch z okolí snaží vyplnit - a jen to, že je v daném místě donucen proudit užším průřezem, vede k tomu že v daném místě naroste rychlost proudění a klesne proti okolí ještě víc tlak. Tím je koneckonců nasáván i plyn z výstupu redukčního ventilu do sání. Za tím difuzérem se ale kanál zase rozšiřuje a proudění se tam zase zpomaluje - ono totiž k tomu samému jevu dochází i v běžném karburátoru - jak jinak myslíš že by se benzín dostal z plovákovky do difuzéru? Teda krom momentu kdy ho tam hlava nehlava narve akcelerační pumpička... Zařazením LPG směšovače prostě zařadíš k motoru něco jako "další karburátor" - do stejné cesty, kterou normálně proudí vzduch skrz karbec - navíc s tím, že v běžném karbci je ještě škrticí klapka, která stejně proudění vzduchu omezuje ještě víc - zase s výjimkou stavu "plný plyn". Je zajímavý, že karbec s klapou v běžném provozu jen částečně otevřenou za omezující prvek nepokládáš...

A k tomu "stechiometrickýmu" poměru - uvádíš směšovací poměry pro benzín 14,7 : 1 a pro LPG 15,8 : 1. Je to špatně. Mícháš totiž jabka a hrušky, poměr pro benzín je vyjádřený v jednotkách hmotnosti, jenže u LPG se směšovací poměr uvádí v poměrech objemových dílů. Pokud bys to přepočítal na váhu, musí být poměr stejný 14,7 : 1 - je to dané VÁHOVÝM poměrem množství kyslíku ve vzduchu k množství vodíku a uhlíku v palivu. Proč si myslíš, že motory spalující alkoholová paliva používají hmotnostní směšovací poměr palivo : vzduch přibližně 9,5 až 10 : 1 ??? Je to proto, že alkoholy (etanol, metanol a podobné) už obsahují ve své molekule vázaný kyslík a nepotřebují ho tedy tolik ke svému spálení "dostat" ze vzduchu - rozhodně ne proto, že by měly v sání nějaké restriktory a podobné nesmysly...

Ekkar

vidím, že máš všeobecný rozhled, tak pojďme na to, rád se přiučím...

Začněme třeba pohonem na benzín. Určitě víš, že motor s karburátorem, tedy s difuzorem má maximální točivý moment a největší výkon při plně otevřené škrtící klapce. Ten výkon a točivý moment tam se hodí například k akceleraci, jelikož se nejezdí pořád ustálenou rychlostí a jak tedy napříkad jinak předjet jedoucí automobil 80km/h než zrychlit a bezpečně se zařadit před něj. Jak je tedy možné, že se třeba pružnost 80-120km/h po namontování směšovače, tedy něco jako "dalšího karburátoru" zhorší, když se vlastně jen zvýší a sníží rychlost vzduchu a vše je ok? Proč se tedy difuzory u karburátorů nebo konkrétně zde inženýři pro Vw vymysleli, že bude dobrej průměr ústí klapky 47mm a nedali tam vlastně rovnou 27mm, vždyť třeba by stačil i 1mm a pořád to bude OK? Proč se počítali s délkou a průměry sání?

Měli záměr dostát parametrům, ke kterým po zkouškách a ladění, bastlení dostáli.

Jinak k té stechiometrii. U LPG byl otazník a jako otázka to bylo myšleno.

Když už jsme u toho, můžeš to tady názorně přepočítat? Vycházíme z toho, že benzín má přibližný vzorec C6H14 a má měrnou hmotnost 0,75kg/l?

Můžeš pokračovat? U LPG jsou z různých zdrojů, různý čísla...

Díky

Ježiš sory, už tě chápu, omlouvám se....tobě de o škrcení motoru mixérem.

Jasně, chápu již co myslíš, nicméně tady tyto "relativní pokusy" s výkonem bych osobně asi poznal jen na výkonovce - já osobně nikdy felicii nevlastnil, takže sem se s ní "nesžil". Nicméně např 95procent zákazníků žádný rozdíl nepozná. Nebude to hned, ale zkusím ti ten mix sehnat. Osobně si myslím, že je to to to, co ty hledáš, protože je větší, než samotný průměn nátrubku monolytu škrtící klapky. Zde musíš ale zase zabezpečit to, aby ty farhany byli naprosto k mixu těsné, tzn ideálně nové, protože mraky Felin je mají popraskané. Zkusím se ti po tom poohlédnout speciálně jenom pro tebe, si toho važ :D Jak to najdu, dám vědět.

Ekkar

vidím, že máš všeobecný rozhled, tak pojďme na to, rád se přiučím...

Začněme třeba pohonem na benzín. Určitě víš, že motor s karburátorem, tedy s difuzorem má maximální točivý moment a největší výkon při plně otevřené škrtící klapce. Ten výkon a točivý moment tam se hodí například k akceleraci, jelikož se nejezdí pořád ustálenou rychlostí a jak tedy napříkad jinak předjet jedoucí automobil 80km/h než zrychlit a bezpečně se zařadit před něj. Jak je tedy možné, že se třeba pružnost 80-120km/h po namontování směšovače, tedy něco jako "dalšího karburátoru" zhorší, když se vlastně jen zvýší a sníží rychlost vzduchu a vše je ok? Proč se tedy difuzory u karburátorů nebo konkrétně zde inženýři pro Vw vymysleli, že bude dobrej průměr ústí klapky 47mm a nedali tam vlastně rovnou 27mm, vždyť třeba by stačil i 1mm a pořád to bude OK? Proč se počítali s délkou a průměry sání?

Měli záměr dostát parametrům, ke kterým po zkouškách a ladění, bastlení dostáli.

Jinak k té stechiometrii. U LPG byl otazník a jako otázka to bylo myšleno.

Když už jsme u toho, můžeš to tady názorně přepočítat? Vycházíme z toho, že benzín má přibližný vzorec C6H14 a má měrnou hmotnost 0,75kg/l?

Můžeš pokračovat? U LPG jsou z různých zdrojů, různý čísla...

Díky

Ta pružnost se zhorší jednoduše proto, že se zasáhne do sání, které je optimalizované na určitou délku a průřez s jedním místem přimíchávání paliva. Kdybys namontoval mixér přímo místo karbce a jinak nezasahoval do celého sacího traktu, po vyladění selé sestavy bys měl s LPG jako palivem stejné a možná ještě lepší parametry než stávající na beneli. Uvědom si že vlastně děláš kompromis a zasahuješ do něčeho, co je soustava s optimalizací na tvorbu aerosolu = směsi mikroskopických kapiček benzínu (= kapaliny) se vzduchem = plynem. Tato soustava se chová jinak, než soustava určená přímo pro vytváření směsi plyn-plyn - když tedy předěláváš sání motoru s kapalným palivem na provoz s palivem plynným, nutíš vlastně psa mňoukat. Proto zážehový motor osazený karburátorem po osazení přídavným zařízením na LPG nedělá tak dobře to co dělá na své originální palivo - a proto také motory se vstřikováním benzínu, osazené sekvenčními systémy vstřiku LPG neztrácejí výkon ani dynamiku - jednoduše proto, že už jsou optimalizované na přípravu směsi, která je vhodná pro více druhů paliva.

A k chemii - benzín v žádném případě nemůžeš souhrnně označit jako hexan C6H14 - hlavní složkou běžných automobilových benzínů je isooktan C8H18 (2,2,4-trimethylpentan), který má měrnou hustotu 0,688 g/cm³ plus další složky, které v benzínu jsou jako aditiva a složky určené k barvení, zvýšení odolnosti proti zvodnatění atd. Běžný benzín má proto hustotu někde kolem 0,7 až 0,72g/cm³ . LPG také nelze brát jako jednu látku ani jako stále stejnou směs dvou nebo více látek - ale obecně je to směs propanu a butanu v kapalné fázi, která má podle ročního období různý poměr hlavních složek - obecně se uvádí, že v létě plynaři dávají do směsi 40% hmotnosti těkavějšího propanu C3H8 a 60% méně těkavého butanu C4H10, zatímco v zimě je kvůli nižším okolním teplotám poměr obou složek obráceně = 60 dílů propanu na 40 dílů butanu. Hustotu si najdi v tabulkách, uvažuj ale také o tom, že když směšuješ benzín se vzduchem, má jedna šestnáctina hmotnosti (když zaokrouhlím poměr 14,7 : 1 na 15 : 1, bude palivo 1 hmotnostním dílem z celkových 16) celkového nasátého vzduchu do válce zabírat daleko menší objem, než když tu samou šestnáctinu hmotnosti do válce dostaneš v podobě plynu s daleko menší měrnou hustotou....

Upraveno Leden 8, 201213 r od Ekkar_z_Bastlírny

Paul

V pohodě, slova poskládaný do vět často vyzněj jinak než bylo zamýšleno.

A jsem rád, že se tím hodláš zabývat. V době kdy nikdo nemá na nic čas... Ale je zima, tak snad se časem nějaký čas najde. Tenhle druhý typ mixeru bymohl fungovat v něčem o něco lépe. No uvidíme až o něm budeme vědět víc..

Ekkar

To je mi jasné, že je to o kompromisech. Co si myslíš o tom zamýšleném kompromisu, ala mixér u plastovýho krytu, kde je větší průměr?

Není ironie, že se nejprve začalo jezdit na plynový pohon a pak až když se nevědělo co s odpadem z ropy, začalo se jezdit na benzín?

A že to opět vypadá na budoucnost plynů? Břidlicový by nemusel být nejhorší volba dokud se nevymyslí něco lepšího...

Jinak v Chemii jsi opravdu dobrý. Sice tady rozebíráme něco co by bylo možná lepší do jiného tématu, ale klidně jsi se mohl rozepsat...

Zkoušel jsem dělat takovou tabulku přepočtu spotřeby benzínu vs plynu v létě a v zimě. Dopátrat se proč to na zimní směs žere o trochu víc a proč je vhodné přeseřizovat LPG na tyto dvě směsi a jestli můžu použít nějaký vodítko... Ikdyž asi pořád lepší je prostě praxe a vyzkoušet jaký nastavení motoru prostě vyhovuje... Chtěl bych to co nejvíc přiblížit k praxi...

Měrnou hustotu propanu můžeme brát třeba 0,51kg/l a butanu 0,58kg/l, jenže není potíž v tom, že jde o hodnoty pro kapalinu?

Ostatně pár lidí tady ve fóru se už taky zajímali proč vlastně je spotřeba na LPG vyšší než na benzín a jak tu někdo správně psal, kdyby se to bralo na váhu a ne na objem, bylo by to ve prospěch LPG..

Ironie není na místě, je potřeba brát do úvahy skladovatelnost a přepravní bezpečnost jednotlivých paliv v porovnání s náročností na přípravu směsi a energetický obsah.

Ano, první motory (Otto a Lenoir) pracovaly na svítiplyn, jenže vozit si s sebou plynárnu bylo poněkud nemotorné - i když i to se vyzkoušelo v době WW II v podobě aut na dřevoplyn. Viz historické filmy, čmoudící pícky připomínající kotle na zadku nebo na předních blatnících aut jsou tam vidět velmi často.

Zásobníky na stlačený plyn jsou ale těžké a drahé, pokud mají být bezpečné a mají mít obsah umožňující dostatečný dojezd, což znamená že snižují nosnost vozidla a zároveň zvyšují pořizovací cenu - je to vidět u aut na CNG, který už z principu jednoduše zkapalnit a skladovat kapalný nejde. Sice zemní plyn umožňuje jezdit "jen za 1,20Kč na kilometr", ale dojezd aut s takovou palivovou instalací je menší než u stejného vozidla spalujícího KPH (naftu nebo benzín) - a zároveň jeho nosnost je nižší než u té "kapalinové" verze.

Uvědom si, že aby nádrže na CNG umožnily dostatečný dojezd, musí mít tlak v nich kolem 200 až 300 atmosfér - a takové zásobníky na plyn musejí mít stěny silné kolem 1cm. Je to srovnatelné s flaškami na kyslík k autogenu. Zároveň zaberou relativně velký prostor, protože to z důvodu tlakové odolnosti nemůžou být hranoly nabo tvary vyplňující příhodné dutiny mezi částmi auta, ale musejí to být koule nebo válce s kulovými konci. V porovnání s nimi je plastová nádrž moderního auta na kapalinu typu benzín, lihobenzín E85 nebo nafta úplným kouzlem, protože se dá vytvarovat do téměř nemožného tvaru a schovat nejenom pod zadní sedadlo, ale i částečně do zadních sloupků a proto třeba závodní monoposty F1 používají už několik desítek let jako sedačku (zadní stěnu kokpitu) speciálně tvarovanou palivovou nádrž. Uvědom si, že nádrž na KPH nemusí odolávat téměř žádnému vnitřnímu tlaku a její úkol je pouze zamezit roztečení kapaliny a omezit výpar tím, že zadrží páry v omezeném prostoru nad hladinou paliva a tím zamezí další odpařování KPH. Je to umožněné vlastností těchto paliv, které se říká "tlak nasycených par" - ten je v porovnání s LPG neřkuli CNG velmi nízký, dá se říct srovnatelný za běžných teplot s tlakem atmosférickým.

Palivo označované jako LPG (Liquid Petrol Gases = zkapalněné ropné plyny) je kompromisem mezi běžnými kapalnými palivy a stlačeným plynem - je za normálních teplot a tlaků plynné, umožňuje tedy daleko jednodušší směšování se vzduchem než KPH - a přitom je relativně snadno zkapalnitelné a lehčeji udržitelné v této kapalné formě, ve které je energeticky mnohem koncentrovanější než pouhý plyn. V kapalném stavu zaujímá LPG pouze 1/260 svého plynného objemu. Nádrže na kapalný LPG přitom stačí dimenzovat na provozní tlak v řádu desítek atmosfér a zároveň není potřeba je udržovat na teplotách označovanýh jako kryogenní (nižší než cca -100°C), protože LPG má teplotu varu už při cca -40°C za normálního tlaku a při tlaku desítek atmosfér je za normální teploty (cca 20°C) kapalné.

Rozdíl mezi "letní" a "zimní" směsí je jasný - je to ve výhřevnosti, kdy propan má výhřevnost 46 357kJ/kg, butan 45 752kJ/kg - směs má výhřevnost odpovídající % podílu každé složky. "Zimní" směs je tedy energeticky poněkud bohatší než směs označovaná jeko "letní". Výhřevnost dalších paliv si můžeš dopočítat z údajů v tabulkách dostupných různě po netu, například zde: http://ekobioenergo.cz/5-obnovitelne-zdroje/28-vyhrevnost-paliv.html .

Abys dosáhl na přesné výsledky porovnatelné mezi jednotlivými palivy, musel bys všecky údaje o výhřevnosti jednotlivých paliv a spotřebě každého stroje přepočítávat na tzv. "měrné palivo" - tedy předem dohodnutou hypotetickou pohonnou hmotu se stále stejnou výhřevností = energetickým obsahem.

Jak se dnes auta zvětšují nebude problém do aut typu MPV montovat tyto zásobníky např. jako to dělá Fiat nebo Opel. Místa je dost. Pokud se rozšíří auta na CNG, rozšíří se i stanice a dojezd nebude problém...

Auta na dřevoplyn byly skvělá věc v této době, ale většina lidí je dnes mnohem pohodlnější, než aby si špinila ruce s přikládáním atd...

A to jsme už opravdu daleko od tématu. Kupodivu k mixeru jsi nereagoval vůbec...

Ohledně toho přepočtu na ekvivalenty zkus rozepsat správný výpočet.

Uvidíme jestli to odpovídá praxi...

Mixér LPG ke karburátorovýmu motoru "nacpaný" do polypropylénový hadice a škatule airboxu ve mně nevzbuzuje nic důvěryhodnýho. Než riskovat zpětnej zášleh se vším bordelem co po něm následuje jsem spíš pro předcházení = montovat LPG tak, aby bylo co nejkratší vedení schopný explodovat... Nikdy jsem nedokázal pochopit šílence, co si do šádyny "namontovali" LPG tím stylem, že si do vzduchovýho filtru zalepili silikonem nebo dokonce jenom Chemoprénem (!!!) kus hadice od redukčního ventilu od "sporákový" 10kg flašky položený za sedačky - a dokonce tak několik let dokázali jezdit a nevylítnout do luftu...

A počítat se mi to za někoho nechce - abych musel dělat domácí úkoly za někoho jinýho, na to už mám poněkud mnoho křížků na hřbetě...

Myslíš, že ke zpětným zášlehům o těch 15cm blíž k motoru nedochází? Omyl. Už se mi to taky stalo, když vynechával halův snímač a rány to byly slušný. I olejový víčko vyletělo(ikdyž moc už asi ta gumička nedržela. Ale roztržení airboxu, ani filtru se naštěstí nekonalo. Varhany povolili a odfoukly si...Přitom na karburátorovým Rapidu jsem se ani s těmi dvěmi parohy, které nejspíš nebyly úplně legální, s ničím takovým nesetkal(tam spíš při větší bohatosti k dohořívání paliva v krátkým vejfuku při brždění motorem...)

A samozřejmě bezpečnost v první řadě. Taky se tu bavíme o koupeném zařízení pro ten daný účel a ne nějaké hadici napatlaný chemoprenem....

Tohle už je opravdu spekulování o vylítnutí do luftu, ale rozhodně trochu nahromaděnýho plynu v sacím potrubí nevyhodí do luftu auto. Tam bych spíš měl obavy o možnost zapálení vzduchového filtru, potažmo další šíření požáru. Prakticky za jízdy pokud vím žádné auto na LPG ještě do vzduchu natož z důvodu problému v nízkotlaké části nevyletělo...

pořád se divím, že nejdeš dělat něco užitečnějšího, než špekulovat.....prostě mix na tvou felicii je schválené tak jak je, vyzkoušené, na Ministerstvu dopravy uložené zkoušky s dokumentací, průměry,fotky, potvrzené zkoušky od výrobce.....

osobně jsem viděl, kdy prásklo auto do sání a nadzvedlo celou kapotu, bohužel jednomu špekulantovi co zkoušel a vymýšlel, byl jsem u toho s hasiči....ty jsi zatím je v rovině teoretika, takže ti nic nehrozí....zvětšením díry v mixu způsobí chudnutí směsi, pak to dochází so stádia, kdy auto jezdí stále na chudou směs(až se podpálí ventily), a poruší se ta funkce venturiho trubice a nejede to vůbec...tyto špeky už máme dááávno za sebou.....

Jak se dnes auta zvětšují nebude problém do aut typu MPV montovat tyto zásobníky např. jako to dělá Fiat nebo Opel. Místa je dost. Pokud se rozšíří auta na CNG, rozšíří se i stanice a dojezd nebude problém...

No uprime,nedokazi si predstavit, ze bych na svou bulharskou dovolenou 10x tankoval, takze ani vetsi sit cerpacek by me na CNG tezko presvedcila

Malta

Kolik najedeš do bulharska? 700km? Do nádrže Felicie natankuju 30l a ujedu cca 350km. Tedy tankuju 2x.

Podívej se po pár autech na CNG. Zjistíš, že najedou třeba 500km. Takže tankuješ taky 2x

Upraveno Leden 9, 201213 r od 1Radar