rayx

Ti co zaznamenávaj to pocukávání, zkuste si na místě motor vytočit a udržet v požadovaných otáčkách pár sekund. Běžně se to nedělá, třeba to něco ukáže. Stanmar ví kam mířim, jestli za tím nestojí řízení chodu motoru

Koukám, že je zaháčkováno, ani si zákazník nemusel hledat servis sám ... Brno ví samo dobře, kolik jich dělali a kolik jich nedopadlo ... Nechci nikomu kazit obchod, ale tady z toho co píšeš to je opravdu na nový motor, s tím by si ani pan Jiří neporadil, kromě motoru a turba to bude mít za sebou i katalyzátor ... Co myslíš že je váš motor, tady asi 2.0 TSI, přestože píšeš název tématu 1.8TSI? To je sourozenec 1.8TSI (nebo taky TFSI, to je záměrný bordel od VAGu ve značení), Reihe EA888 Osobně nemám rád domluvy po telefonu, co nedostanu písemně, to pro mě neexistuje, zkušenost dnešního světa ...

Za mě, oba zmíněné servisy osobně neznám, jen ze zkušeností od ostatních uživatelů a 100% úspěšnost tedy nemají ... Tady to bude na nový motor, prostě dolít 4l po 1000km tady znamená smrt pro všechny kluzný uložení v motoru ... Tos řídila tu cestu do CH po druhé "opravě" sama? Za autem nebyly žádný čmoudíky, kontrolka hladiny oleje - žlutá olejnička - se nerozvítíla? Si myslím, že tady měla dokonce svítit červená stopka ...

Pro odpovědi používej pole pod posledním příspěvkem na stránce Tři citace ukazují, žeš to neviděla ... Co se týká opravy, je to tak, on opravdu asi písty neměnil, nikde to nezmiňuješ ... No, to je všechno špatně, € jste doslova spláchly do ... Rady jsou tu všechny, které jsi mohla dostat, problém je v pístech = die Kolben a pístních kroužcích = die Kolbenringen, a ty zatím nikdo neřešil ... Válce asi budou vypadat podle toho ... Každopádně poslední jízda do CH bez oleje motor jistě pohřbila, takže buď seženete nový, nebo prodáte zbytek auta na ND.

Grüessech Alexandra, je vidět, že jste hledali možné řešení a došli k tomu, že v CH by oprava byla velmi drahá i mimo autorizovaný Skoda, VW a jiný VAG servis. Nejste v tom sami, viz Kassensturz na SRF. http://www.srf.ch/sendungen/kassensturz-espresso/motoren-als-oelschlucker-importeur-amag-weist-kunden-ab http://www.srf.ch/sendungen/kassensturz-espresso/motoren-als-oelschlucker-amag-kommt-kunden-entgegen http://www.srf.ch/sendungen/kassensturz-espresso/problem-mit-oelverbrauch-kulanz-ja-aber-nicht-bei-allen-kunden http://www.srf.ch/sendungen/kassensturz-espresso/themen/serien/dae-kafisatz/motorenoel-nachfuellen-viele-audi-fahrer-haben-uebung Bohužel informace, že jste na tom rok jezdili se spotřebou oleje 1,5l na 1000km až se upálil ventil nebo dokonce píst, to nedává dobré možnosti pro opravu. Kolik cca km jste takto během toho roku najeli? Končívá to takto viz odkaz Co se týká výběru servisu na Slovensku, to byl náhodný výběr nebo na nějaké doporučení? To co popisuješ, to je evidentní že i po generální opravě motoru tím servisem nedošlo k nápravě problému. Ten servis to buď špatně posoudil hned na začátku GO, kdy měl jasně říci, že už to není k opravě podle stavu stěn válců, a pokud tak neudělal a motor za velké peníze opravil, musí nyní nést záruky. Buď si jista, že vačková hřídel nezpůsobí to, že na 1000km motor spotřebuje 4l oleje ... Z toho co píšeš to ale vypadá, jako kdyby se s písty nedělalo nic a vlastně se jen opravovala hlava, tedy upálený ventil, přestože zminuješ i odešlý píst. Pokud ano, tak ten servis o těhle motorech opravdu nic neví ... Řešení? Stejně jako Marek se domnívám, že další oprava tohoto motoru bude téměř nemožná z důvodu poškození stěn válců. VW samo podle dílenských doporučení a manuálů nepovoluje výbrus válců na větší, opravárenský rozměr. Jsou sice firmy, a ne neznámé v automotiv jako třeba KolbenSchmidt, které vyrábějí větší písty i pístní kroužky pro tzv. výbrusové bloky motoru. Ale to by znamenalo najít firmu, která takový výbrus provede, a to by byl asi problém, nikdo se do toho asi nechce moc pouštět a také by to nebylo levné. Řešení je tedy asi jediné, sehnat jetý motor s datem výroby po 10/2011 a výrobním číslem od CDA_264264 a poté zajistit výměnu napínáku rozvodů za typ K, nebo sehnat ještě mladší po 3/2012, který již K napínák bude mít. Problém je, že i tyto motory mohou mít velkou spotřebu oleje, řešení které VAG uplatnil bohužel nebylo 100%ní a teprve někdy v 2015/2016 začal dodávat verzi pístů a hlavně kroužků, které na to netrpí ... Ty motory jako nové už se ale v EU do žádných aut VAG koncernu v té době nedávali, od čísla motoru CDA_ 482228, to platilo myslím pro jiné trhy, takže platí jen jako info pro náhradní díl. Jsou tu i nabídky na opravené Austauschmotor třeba na ebay atd. Pozor na to ale, nejedná se ve většině případů o motory reapasované ve VW, ale nezávislými soukromými servisy. https://auto.bazos.sk/inzerat/88467747/MOTOR-CDAA-18-TFSI-MODIFIKOVANY.php https://www.bazos.sk/hodnotenie.php?mail=298882&telefon=0911826293&jmeno=RS https://www.ebay.de/itm/VW-Audi-Seat-Skoda-1-8TFSI-CDA-CDAA-Motor-Engine-Uberholt-/262769628164 ale tam je třeba se alespoň zeptat, jaké písty a hlavně pístní kroužky s důrazem na spodní stírací, byly použity. Jen vrtané s dirkami nebrat, varianta je buď s prořezy nebo 3-dílný skládaný. Např, tento opravený motar tedy nebrat, pokud by se auto neprodalo, problém byste mohli po nájezdu 100-150tkm řešit znovu https://www.ebay.de/itm/Olverbrauch-Motorschaden-Motor-engine-1-8-TFSI-TSI-CDA-BZB-BYT-Austauschmotor/252869324691 V každém případě ale budete muset dořešit reklamaci u toho servisu, který to neopravil.

Koukám na to, je součástí systému odvětrání benzínových par. Takže z hlavy bere blow-by který míchá s benzínovýma párama přivedených slabým vedením aby si toto na výstupu z ventilu nasálo turbo před kolem. Zajímalo by mě tedy, jaký je udržován podtlak v klikovce a spol, když tam jsou jen zpětné ale žádný regulační ventil za odlučovačem ... Princip všude stejný, jak na HTP, tak na 1,8/2,0 TSI a dalších Při závadě ventilu regulace tlaku (např. protržené membráně) odpovídá vnitřní tlak ve skříni klikového hřídele podtlaku v sacím potrubí. Přes odvětrávání skříně klikového hřídele je tak nasáváno příliš mnoho oleje ze skříně klikového hřídele, což může vést k poškození motoru.

Že by ten odlučovač začal kromě stárnutí těsnícího tmelu i plastu týct třeba i díky tomu, že v motoru pod písty není správný podtlak, protože nefunguje ten oblíbený lámající se zpětný ventil odvětrání klikovky i zpod víka? Bez toho ventilu odlučovač oleje nikdy nebude fungovat správně ... Otázka je, kde má 1.2 schovaný regulační PCV ventil ... Odpověď je "nikde", místo regulačního PCV ventilu je tam podle značení VAGu další zpětný ventil před turbem, 03F103175A ...

Malá technická, jsem náhodou narazil na další bordel v ETKA ... To milý DSG7 DG200 má v mechatronice standardní zelenou hydrauliku do serva G004000M2 ... Nalejvací a uzavírací šroub s těsněním je N90414203 a těsnění mezi mechatronikou a převodovkou je 0AM927377.

Chyba vyhřívání lambdy. Může to být jen pojistka nebo vedení k ní. Jinak dostaneš novou lambdu Hladina oleje Ti neroste? To by mohlo být taky příčinou ... Readiness se smaže vždy a všem (i autorizáku s VASem/ ODISem), když se smaže pamět závad, ikdyby byla prázdná. Proto SME musí kontrolovat jak readiness, tak pamět závad na výskyt emisně relevantních chyb

Bambule? http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6438

Termín 18.6.2011 evidentně není termín nasazní široké sady rozvodu, ale jen poslední modifikované verze úzkého řetězu ETKA mluví jasně

Suri, neměl bys k tomu nějaké foto, jak moc špatné to kolo bývá? Kluci od AUDI to možná viděli trochu jinak ... Na řetězových kolech mohou být otlaky (viz obrázek). Tyto otlaky nemají vliv na hlučnost rozvodového řetězu a nejsou důvodem k opravě. Neoprávněná oprava nebo výměna dílu může být důvodem k zamítnutí nebo zpětnému vyúčtování záruční žádosti.

Upřímně, na ten servis se zlobit nikdo nemůže, přece informace maj padat shora dolů a ne naopak, aby přijímací technik řešil co kam dát. Proto maj ETKA, proto maj VIN a to jejich tučné přiřazení vhodných dílů. Takže otázka je, proč ETKA obsahuje a podle VIN stále navrhuje pro starší auta pouze původní typ úzkého provedení? Neřeším, že změnili skládání článků řetězu a výrobce, furt je to úzké provedení ... Prostě ETKA opravdu opravnou širokou sadu přiřazuje jen pro auta od 24.10.2011, a to jak pro škodovky, tak všechny zbylé značky koncernu, kde se tyhle motory dávali. Proč? LexCom si na servery nahraje jen to, co mu příjde od VAGu ...

Ten datum v ETKA máš i v o oficiálním katalogu ETKA viz printy od Jirkouse . To že TPI počítá s jiným datem nasazení jen ukazuje, jak je v automotive skutečně platná a přesná dohledatelnost ... (asi jako písty a kroužky u EA888 )

Ano, pán je dobře vyškolen koncernem, je to správný zaměstnanec ... A ano, servis postupoval přesně podle oficiálního koncernového katalogu ETKA, tedy sledoval a vybral díly tučně zvýrazněné, což je přiřazení podle VIN ... Slabé řetězy se již dávno nevyrábí ... Tak dobře jsem se už dlouho nepobavil Každopádně to ukazuje, jak to koncern pořešil a dále řeší ...

@Ildmac Na to, žes to taky měnil dvakrát to není napotřetí špatný To jen aby nám tady na jirkouse nepadl splín

@jirkous1981 No, bude to zajímavé, materiál použili podle katalogu, to bude chtít ostré ale přesto slušné lokty I TPI se odvolávaj na aktuální ETKA katalog, protože TPI může být v době opravy neaktuální ... I u VW to nabídne tu sadu se širším kolem na klice až pro MY2012 a opět rozlišuje datum výroby, takže starší maj taky smůlu, pokud neví ... Asi maj velký zásoby uzkýho rozvodu a musí to prodat stůj co stůj, aby bylo na pokuty ...

No jde o to, že skvěle udržovaná ETKA nenabízí tu poslední širokou sadu jak podle data výroby či podle VIN i na starší auta před 24.10.2011, o tom musí pánové v servisu něco vědět ... Takže servis se bude dušovat, že udělal vše správně a podle jejich katalogu ETKA tak skutečně udělal ... X vydaných TPI na tom nic nezmění, jistě nejsi sám, koho neznalý autorizák takto potěšil ... Proč to tak je? Protože VAG je velký a levá je daleko od pravý ... Do 23.10.2011 OD 24.10.2011

To Tě nepotěším ... Je vidět, že ten autorizovaný servis o tom nic neví, namontoval Ti tam úzké provedení, přesně takové, jako tam bylo ... To sis to tady moc dobře nepřečetl, měls žádat o přestavbu na široké provedení, kterou lze díky přelisovávanému kolu na klikové hřídeli namontovat i na vozidla vyrobená před 24.10.2011. Jo a sklad posílá to, co si servis objedná, nikdy ne obráceně ...

Koukám, že slejzání koncovek ze svíček není fenomén jen u jednotlivých cívek ale i kabelů ... Pak se koncovky vyjiskřují/vypalují a autí nejede.

Jo, origo je drahý ... Ale JMJ je zase moc levný, těžko říci, fungovat může, ale jak a jak dlouho ... No jejich DPF filtry jsou ale parodie. Jsou i náhrady, něco mezi origo a JMJ, zrovna HJS je i OEM dodavatel pro VAG @zajo301, ta P0171 může být taky jen prorvaná membrána na PCV/odlučovači na víku hlavy ... Už víš něco od servisu? No je to závada, co se "dobře" hledá ...

Kolik CDAA už dělali, to bylo jejich první, že? K tomu nastavovači, že ho měnili, to je info od nich nebo si to myslíš sám? Je to samozřejmě na reklamaci, a pokud si s tím umělci neví rady, tak to musí nechat na svý náklady spravit u někoho, kdo ví, když se do toho pustili a neví .... Takže po kontrole už je vše OK? Asi ne, že? A pokud ano, tak to špatně složili a po kontrole nepřiznali ... S tím tlakem oleje je to OK, na volnoběh hodnota OK, ale to další líp popiš, z toho cos napsal nejsem moudrej Správně má až do cca 3000-3500otáček držet tlak kolem 2bar, při jejich překročení se olejové čerpadlo přepne a začne tlačit cca 3,5bar.

Přestože se jedná o tu samou motorizaci podle obecnýho označení, 1.8 TSI/TFSI, tak díky kodu motoru jde zrovna ohledně emisí o dva naprosto jiné, jsou to paradoxy ... BZB je EURO4, má jen jednu lambda sondu mezi katy a ta sonda je kontrolní, skoková, 4 vedení, tedy kontroluje funkci předkatu co je umístěn hned za přírubou k turbu, ten hlavní kat tady jede nekontrolovaně ... Celou lambda regulaci VAG postavil na mapě z dob vývoje, takže ono je to v podstatě off-line a ne on-line řízení ... CDAA už je EURO5, má dvě lambdy, první hned před předkatalyzátorem, širokopásmovou regulační, 5 vedení. Druhá sonda je umístěná až za hlavním katem, tedy kontroluje vlastně výstup z obou katů a je skoková. Na těch fotkách je vidět, jak je ten kat propálen a zároveň zanesen sazemi/karbonem z nadměrné spotřeby oleje ( a já si dovolím neopomenout ani fakt nadměrné produkce PM částic u olej nežeroucího benzínového přímovstřiku, podpořený recirkulací spalin, hlavně že trochu omezíme NOx ...). @Kubez, dokázal bys tu stručně sepsat historii, kdy to začalo brát kolik oleje a na jaké spotřebě jsi skončil před tím, než se motor opravoval v těch 180 000 km? Řekl bych, že to bylo jistě výrazně víc než povolený limit 0,5l na 1000km. S emisemi to úzce souvisí, tak snad tu nepohoršíme moderátory, nic jiného ale ohledně spotřeby oleje (důvody, řešení atd.) v tomto vlákně prosím ne Podle odkazu na ty JMJ katy bych se jim osobně vyhnul, cena jistě lákavá ale fungovat to nebude stejně jako s tím uni, co tam máš nyní. Nevím o tom, že by tyhle motory používaly 3 lambda sondy v provedení pro Evropu, to má platit jen pro S. Ameriku se SULEV normou ... Prostě JMJ ... No, bude zajímavý, jak vypadá předkat hned za turbem, když hlavní kat dopadl viz ty fotky ...

Třeba jen pojistka SB21 (16A) v E-boxu pro vyhřívání lambdy za 0,5€ ... Ale chce to prověřit i kabeláž a konektory

https://forum.octaviaclub.cz/index.php?/topic/36979-vibrace-při-volnoběhu-studený-motor/