Tonda-B

Jestli ti dynamika MPi připadá nijak zvláštní, tak s HTP na tom líp nebudeš. Spolehlivost MPi máš ověřenou u bráchy, tak co ještě chceš? Ať ti ji brácha prodá a máš hotovo.

Takže doporučím 1,4 MPi. Spotřebu benzínu má podle toho jakou máš sílu v pravé noze. Ovšem není to žádný superúsporný zázrak. Ale má nízkou spotřebu náhradních dílů a nízké ceny náhradních dílů, což u ojetého auta hraje dost významnou roli. V součtu účtů od pumpy a ze servisu vyjde - podle mého názoru - nejpříznivěji. Ono dát třeba za vstřik 10 000,- (SDi) nebo 1.800,- (MPi) je dost rozdíl´.

Hranice opotřebení bubnů je 203 mm. Máš ABS nebo zátěžový regulátor na zadní nápravě? Pokud regulátor, bývá často zarostlý ten pístek vevnitř. Regulátor levný není, ale po výměně zase zadky začnou brzdit.

První určitě nejsem - Fabii R2 - s tímhle motorem BTS - dostali na 200 Nm a 195 koní. A svoje vlákno? Nevím jestli odpovídá pravidlům. Ale i kdyby, jsem mizerný fotograf... Já pořád podezřívám ty emisní normy, že výrobce nutí k takovýmhle nesmyslům. Třeba u Fabie I 1,4 MPi 44 kW jsem neměl žádný důvod lézt do převodovky. Tak mi stačilo jen zvednout výkon o 50% (přesněji na 68,8 kW) a bylo hotovo. Ta sériová skříň pak bezvadně pasovala k charakteristice motoru. Dokonce i pětku měla o chloupek delší - 5000 otáček bylo 180 km/h.

Tak to samozřejmě ne. Pokud se podívám na údaje o okamžité spotřebě, tak ta je při 130 km rychlosti o dost nižší. Ve 210 km/h je teď o 0,6 l vyšší okamžitá spotřeba, než byla s původní skříní ve 175 km/h. Oboje rychlosti jsou 5000 otáček. Ale se svodem přibylo v 5000 otáčkách pár koní. No a každý používaný kůň navíc chce své palivo navíc... Co se týče spotřeby, tak v tom je ten svod nevinně. Příčina je zkrátka v pravé noze... Turbomotory nemám rád, takže budu pokračovat radši na tomhle motoru. Už mám pro sací vačku spočtená zrychlení (aby se daly ponechat sériové ventilové pružiny) a vyrobený matiční palec. Takže teď nabrousit vačku (bude v 1 milimetru o 15 stupňů delší, ale bude mít jen o 0,1 mm větší zdvih kvůli sériovým pružinám), pak vysokofrekvenční kalení, načasovat ji nějak rozumně v motoru a uvidíme co to udělá. Výpočtově by měla přinést tak 10 koní. Snad si s tím ŘJ poradí a dokáže k ní vytvořit adaptace. K tomu svodu si je vytvořila skvěle - jak je na protokolu z brzdy vidět: lambda kolem 1 je jen dole a pak už ŘJ drží bohatost někde kolem lambda 0,92 až nahoru.

Spotřeba šla nahoru... No, ale trochu vážněji - já jsem udělal 2 změny prakticky současně: - výměna výfukového svodu za R2-kový - seskládání převodovky ze dvou různých převodovek. Jak je vidět: http://uloz.to/xBkbYcye/fabia-1-6-16v-svod-r2-jpg , svod to polepšil všude, ale to, co mne na tom hlavně baví je, že to přibylo nahoře a přestalo to tam být takové dietní. Takže si to užívám a to je - podle mého názoru - důvod té zvýšené spotřeby. Jak už jsem psal jinde, první 2 nádrže - auto v sériovém stavu - byla spotřeba 9,9 l/100 km. Pak jsem to přestal točit, protože motor to nebavilo a tak to nebavilo ani mne. To byly asi další 3000 km s průměrem 8,7 l/100 km. No a teď je to zase větší radost to točit, takže jsem tomu přizpůsobil způsob jízdy a jsem na 9,7 l/100 km... A až se nabažím toho, jak to líp funguje a začnu jezdit normálně (protože jinak bych se nedoplatil na pokutách), bude teprve zajímavé si spotřebu prohlédnout.

Já jsem měl u FII 1,6 16V z ledna 2009 175 km/h při 5000 otáčkách se zařazenou 5-kou. Teď mám na 4-ku 5000 otáček 162 km/h. A na 5-ku jsem 5000 otáček ještě nejel. Asi to bude někde u 200...

Tak ty jsem zatím zamlžená neměl. No a není příčina problému právě v tomhle? Myslím to nevypínání klimatizace vůbec.

To nevím. Převodovku z Rapida jsem nesháněl, takže o její dostupnosti a ceně nevím nic. Trochu pochybuji že by se do tak úzkého auta jako je Fabie II vešla 6-stupňová převodovka. Ale nezkoušel jsem to, tak to nemůžu potvrdit ani vyvrátit. Příjemný vedlejší efekt mojeho seskládání dvou skříní do jedné je, že je namazaný komínek spojkového ložiska, který byl úplně suchý. Takže se o poznání líp řadí. Hlavně zpátečka.

Já to pořád nechápu. 19.prosince jsem tuhle Fabii kupoval a od té doby jsem klimatizaci zapnutou neměl. Tedy asi 2x ano, když jsem si chtěl v garáži poslechnout jestli poběží kompresor. Vy používáte klimatizaci i v zimě?

3 900 km od výměny Castrol 5W-40, na měrce ubyla polovina mezi minimem a maximem. Nedoléval jsem nic, ale tohle odhaduji na 0,5l. Najeto 33 000 km.

Jo, je to příjemné: 1 až 5 mám teď ze skříně MAB ale stálý převod z mojí JHL. Takže jednička s dvojkou už nejsou tak otravně pomalé a nechá se i svižně rozjet ve městě. Na pětku potřebuji sehnat ještě trochu výkonu: Teď je 4-ka 5000 otáček 162 km/h. Předtím byla 5-ka 5000 otáček 175 km/h. Nebo jinak: 130 km/h na pětku bylo 3700 otáček, teď je to 3050 otáček. Kdyby to nebylo tak drahé, doporučil bych to všem...

Jo, data jsou sériová a líbí se mi i průběh lambda regulace. Na volnoběh a nad ním něco jako 0,98 (nejchudší je to lambda 1,01) a pak už rozumná lambda směrem k 0,90. Zdá se, že jednotka si dokázala vytvořit adaptace, které jsou takhle pěkné. Ale stejně tam nad 5000 už nic moc není. Jo, jede to tam o poznání líp, ale bez vačkového hřídele se dál nepohnu. Zatím mám za sebou výpočty a výrobu matičního palce, aby se vačka (začnu sací) dala brousit. Se zdvihem ventilů nic neudělám, pokud chci použít sériovou vačku jako polotovar, ale tak o 15 stupňů delší mi ta přebroušená vačka vychází. Tak uvidíme jak s ní ten motor prokoukne...

Zachycen je stav se sériovým výfukovým svodem s předkatalyzátorem a potom stav po nahrazení sériového svodu svodem z Fabie R2 (pochopitelně bez předkatalyzátoru nebo jakéhokoliv katalyzátoru).

Tak výfukový svod z Fabie R2 funguje:

Já už si přesně nepamatuji jaká tachometrová rychlost bylo u ségry 4000 otáček. Možná těch 170 a to je možná to, že se na jedné cestě pohybovala trochu pod a při druhé trochu nad těmi otáčkami. Ale pak je tu ještě to, že tohle datové pole je standartní pole 16 x 16 bodů - svisle procenta otevření klapky a vodorovně otáčky - a mezi jednotlivými body funguje interpolace. Takže lambda se nezmění skokem, ale mezi dvěma body postupně. A i když nejsi na 4000 ale trochu níž, tak už se pohybuješ někde mezi 0,998 a 0,765.

To není správný závěr. To zlepšení výkonu nahoře přinesla změna bohatosti - ubrání benzínu z lambda 0,765 na 0,900. Přesunutí katalyzátoru nebylo nutné z důvodu výkonu, ale proto, aby na původním místě neshořel, když přestal být zalévaný benzínem a tedy když přestal být ochlazovaný odparným teplem toho ohromného přebytku benzínu. Pro ten benzín už totiž ve válcích nezbyl žádný kyslík, takže shořet nemohl a tak odešel s výfukovými plyny z válců ven (určitá část se ho ovšem smyla s olejem do vany a přispěla k degradaci olejové náplně) a změnou skupenství z kapalného na plynné odebíral katalyzátoru teplo. Odstranění středového tlumiče asi trochu snížilo protitlak ve výfuku, takže to asi trochu zlepšilo rychlost roztáčení turbodmychadla a tedy reakce na přidání plynu. Ale to je jednak marginální záležitost a taky to nebylo cílem. Bylo třeba jen pro katalyzátor najít jiné místo.

No, že by to bylo nějak zvlášť jednoduché... Pracné to bylo docela dost - měření, řezání, vaření, sehnat si navíc trubky z jiného výfuku. Nastavovat ty kablíky k lambda sondám je taky docela šichta - mizerně se pájí. Aspoň že ŘJ Siemens byla v pohodě. Já jsem se tím vůbec začal zabývat až když mi sestra řekla, že když jedou k manželovým rodičům na Vysočinu, kam jezdí pravidelně a často, že má o 2,5 l vyšší spotřebu než když jedou zpátky. Prý to má už po x-té změřené. A ségra jezdí docela slušně, většinou tak těch tachometrových 160 - 170, takže podle GPS asi 145-150. Nic na sebrání papírů. Říkal jsem jí ale, že to je nesmysl, že pár set metrů nadmořské výšky rozdílu nemůže být znát. Ale po předělání mi řekla, že je to pořád rozdíl, ale tak 3 deci. No a ten motor měl vždycky pěkný spodek a prostředek, ale nahoře už to nebylo nic moc. Změřené to nemám, ale ten vršek je teď lepší, není to tak umřelé.

Já jsem to u sestry auta vyřešil tak, že jsem vyhodil prostřední tlumič a místo něj dal katalyzátor, prodloužil jsem kabeláž obou lambda sond a předělal data tak, že do 4000 otáček a do 75% otevření klapky zůstala bohatost 0,998 a po překonání obou veličin jsem nastavil lambda 0,900. Docela ten motor prokoukl ve výkonu i nahoře a spotřeba šla sestře dolů. Ovšem svařování to bylo dost jak v místě původního katalyzátoru, tak pak v tom místě výfuku, který je pod autem. Hlučnost se nijak zvlášť nezměnila. Asi ten středový tlumič moc netlumí ani když tam je.

Když jsem se u sestřiného 63 kW motoru díval do dat, tak do 4000 otáček a do 75% otevření klapky jede motor lambda 0,998. Když obě hranice překročíš, skočí to do lambda 0,765. Na teplotě katalyzátoru to nezávisí, jen na uvedených dvou parametrech - otáčky, klapka. Jen pro informaci uvádím, že když se na brzdě seřizuje závodní motor, aby měl maximální možný výkon, tak optimum bývá lambda 0,850. Při menším i větším (třeba těch 0,765) množství benzínu má motor výkon nižší. pro orientaci - 2,0 litrová Honda S2000 přijela s lambda 0,780 a po změně dat na 0,850 měla o 17 koní vyšší výkon.

Jenže kolega to říká správně. Je to talířové kolo diferenciálu, které čerpá olej nahoru. Takže se auto musí pohybovat, aby to nastalo. U Felicie bylo obvyklé, že kdo v zimě vyšel ven nastartoval auto, aby se mu ohřálo a pak se teprve šel převléknout a umýt, tomu se zadřelo dvojkové kolo na hřídeli. Pochopitelně ne hned, ale stačilo to tak dělat celou zimu...

Díky za tu přílohu! A mrzí mě, že ti neumím odpovědět, ale v současném počasí moc s otevřeným oknem nejezdím. Faktem ovšem je, že když nastartuji v garáži, kde je ticho a je dobře slyšet nastartovaný motor, neslyším ani hned po studeném startu nic - ani hydra, ani řetěz.

Tak ona byla teplota motorového oleje 104 st.C. To jednak ukazuje na to, že ten první katalyzátor, co je na výšku hned za kraťounkým svodem a nedaleko bloku v místě, kde blokem prochází hlavní mazací kanál, dokáže docela dost topit do oleje. No a když vezmu v úvahu, že 6 st.C navíc v teplotě motorového oleje znamená +1% výkonu, tak ve srovnání s tím, když by olej měl nějakých normálních 80 st.C, tak tohle přidalo tak 4% kroutícího momentu a tedy i výkonu. Takže nic zvláštního ve srovnání se sériovými parametry. A motor je také ve zcela sériovém stavu: najeto 32 tis.km, papírový vzduchový filtr, originální svíčky, které mají najeto taky 32 tis.km, žádný zásah do dat atd. Zajímavé je taky to, jak se ve 3700 otáčkách překlopí Vanos na sání. V datech jsem ještě nebyl, takže nevím, jestli je to Vanos typu buď a nebo, nebo jestli kinklá sací vačkou nějak spojitě. Nemáte to někdo ověřené? Ten motor jede už v nesmyslně nízkých otáčkách (krouťák 125 Nm v 1600 otáčkách, to je na 4-ventilový motor nepochopitelné, ne?), takže bych klidně něco dole obětoval. Ale pak jsou na tom krouťáku různé výkyvy až do 3700 otáček, kde asi něco kmitá - v sání nebo výfuku - jak nemá. Takže zkusím použít výfukový svod z Fabie R2, který má docela rozumné délky jednotlivých větví - třeba se to vyhladí. No a taky tam není ten první katalyzátor, takže po ovinutí trubek toho R2-kového svodu keramickou páskou by se měl ukázat nějaký pokrok i v teplotě motorového oleje. No ale hlavní účel tohohle brždění byl získat referenční údaje. Když se člověk pustí do úprav, tak by neměl zapomenout na zásadu č.1: - že by motor po úpravě neměl jet hůř než bez ní... No a to brzda ukáže jednoznačně.

Já bych doporučoval spíš zajet na měření emisí. Pokud budou emise uhlovodíků do 100 ppm, OK. Ale pokud budou 1600 nebo 1800 ppm, zkontroloval bych ty rozvody.

Je vidět, že ten motor je opravdu vačkami zašpuntovaný - někde před 5000 otáčkami se krouťák začne lámat dolů: Fabia 1,6_16V.pdf