Ekkar_z_Bastlírny

Vysokej startovací proud je dosahovanej velkou plochou elektrod, aby se plošný proudový zatížení dalo udržet pod hranicí nadměrnýho ohřevu. Důvodem je vnitřní elektrochemie aktivní vrstvy desky - ta má bez ohledu na velikost desky poměrně stálou hodnotu vnitřního odporu, takže průchodem proudu se na 1cm čtverečním plochy vyvíjí na každej ampér odebíranýho proudu poměrně stálý množství "joulů" tepla. Jenže aby se ta velká plocha elektrod vešla do formátu malý pixličky, dělají výrobci ty desky tenký - a jejich vývody pro vzájemný propojení taky. A pak stačí trochu elektrochemický koroze (ta je kyselinovýmu prostředí v baterce vlastní) - a desky se buď rozsypou, nebo se poruší jejich vzájemný propojení. Baterky s tlustšíma deskama = s menší celkovou plochou = s menším nejvyšším dosažitelným proudem vydrží odolávat elektrochemický korozi delší dobu, mají proto větší životnost. Je to prostě něco za něco - pokud má baterka o velikosti obyčejný 40-44Ah baterky (běžně startovací proud 250-300A) mít startovací proud stejnej, jako mívala stejnou technologií vyrobená "devadesátka" (tedy zhruba 500-600A), která byla ale skoro dvojnásobně tak velká, tak se to někde negativně projevit musí... Navíc výrobci "ušetří" na olovu - neboli nejdražší položce v nákladech na výrobu, tenčí desky samozřejmě obsahujou menší množství olova = baterka je lehčí, což se výhodně uplatní jako obchodní argument ve smyslu "... jsme ekologičtější než konkurence, náš výrobek obsahuje míň škodlivýho těžkýho kovu a navíc auto poveze míň mrtvý váhy = bude mít menší spotřebu...". Jenže nikdo už neřekne nahlas, že ta (samozřejmě patřičně drahá) "tenkodesková vysokoproudá" baterka má životnost tak mizernou, že za dobu životnosti tý "starší, horší, těžší a míň ekologický" (ale LEVNĚJŠÍ!!!) baterky se musí vyměnit minimálně 2x...

Neboj, s podobnýma výbojema semi-inteligence tazatelů se setkávám skoro denně, takže už mě ani nepřekvapuje podobná reakce = nejseš jedinej. Beru to jako jedno z rizik existence na nejrůznějších fórech...

Jo, protože právě ti co vědí WO CO GOU si to radši nechají pro sebe, než by takhle veřejně A HLAVNĚ ZADARMO poskytli informaci, jak jiným uškodit. Je to problém zvanej PROFESIONÁLNÍ ETIKA - aneb jak skutečně potřebnýmu pomoct nebo poradit, ale přitom neublížit ani zprostředkovaně nikomu dalšímu.Je to totiž v případě žaloby (na vyzrazení know-how) dokonce až trestně postižitelný. My co jsme v životě trochu víc "přičuchli" k elektrice to známe moooc dobře - ono není vůbec žádnej problém přitáhnout v zástrčce koupený v baubau-supermarketu pod šroubky 3 oholený žíly z kabelu koupenýho tamtéž, to vskutku zvládne i cvičenej mýval, ale RUČIT ZA TUTO PRÁCI PŘED ZÁKONEM - to už nedokáže každej. Hlavně v případě, že v přítomnosti takto ubastlenýho elektrickýho čehokoliv dojde k nějakýmu poškození nebo zničení majetku, nebo dokonce ke zranění nebo nedej Pámbu k usmrcení člověka - to pak jdou všecky ohledy stranou a co není udělaný člověkem se zkouškama, i kdyby bylo 1000x udělaný správně je pokládaný za potenciálního viníka. V oblasti zabezpečení proti zneužití/krádeži to je to samý - uvědom si, že hlavně pojišťovnám jde v týhle oblasti o megadžob a milióny kaček/€ur na vyplacenejch a hlavně nevyplacenejch náhradách. Všecky se snaží pokud možno vyplácet co nejmíň - a chytají se takovejch pitomostí jak čert hříšný duše. Když budou možný postupy jak eliminovat nějakou ochranu veřejně dostupný na tisících stránek, myslíš, že za případy, kde bylo auto zabezpečený takovou "veřejně notoricky známou" technikou, nějaká pojišťovna bude cvakat? Potom bude milión majitelů řvát jak prokopnutá kráva, protože za zabezpečení dali dohromady milióny - a je jim k hovnu, protože pojišťovny ho nebudou uznávat jako dostačující. Kdyby taková věc postihla tebe, utěšoval by ses tím, že máš k alarmu/zabezpečováku volně dostupný plný info, nebo bys byl radši, kdybys měl v autě (nebo i kdekoliv jinde) zabezpečení, o kterým případnej pachatel vůbec neví jak ho bez aktivace překonat? Ruku na srdce - a nevykrucuj se jako komunista.

Protože se o tom nekecá - cokoliv takhle veřejně napíšeš, to je informace pro případný "zájemce" z řad potenciálních zlodějů. Tyhle věci se řeší osobním kontaktem, zoči voči, klidně u piva - ale v soukromí.

Drobkovi je dokonce 6 let, baterka 44Ah (320A) nevím značku je původní - bez problémů startuje i v mrazech co zatím letos byly. Čekám na konec ledna a únor, to jsou každoročně nejhorší mrazy, jak se bude chovat. Když je přežije, vyměním ji až v létě v rámci naplánovanýho "velkýho servisu při 60 000km", pokud odmítně fungovat, vymění se hned - záložní mám doma pod stolem napojenou jako záložní zdroj k UPSce (trvale kontrolovaná, dolívaná destilkou a nabíjená UPSkou), takže není problém ji na dobu než koupím fungl novou přehodit. S předchozím formanem ´94 jsem jezdil s jedinou 44Ah baterkou Banner Energy Bull od koupě v srpnu 2004 až do odvozu na šrotiště v březnu 2012 (bez pár měsíců 8 let - a přibližně 70 000 najetejch km) - ano, měl jsem v něm zhruba od léta 2005 taky rychloběžnej startér "z feliny", ale jinak jezdil pořád furt. Bylo v něm rádio, mlhovky vpředu i vzadu, všecky běžný ohřevy. Motor 1,3SPI = BMM.

Chladič z feli 1,6 je o poznání větší než z 1,3 - pasovat do front-endu by měl, ale asi budou jiný průměry napojovacích přírub. Pokud už by se ho povedlo i napojit, měl by fungovat - akorát bude muset daleko víc makat termostat... Asi by bylo nejjednodušší koupit z druhovýroby novej chladič přímo určenej k motoru 1,3 - cena není nijak závratná...

Buď je mezizávitovej zkrat v cívce = oprava vyměnit cívku (přemotávat se nevyplatí, nová stojí míň), nebo je omačkanej spojovací měděnej můstek vevnitř startéru, kterej po zatáhnutí jádra cívky = vysunutí pastorku propojuje elektrickej obvod z baterie do vlastního rotoru startéru. Pokud startér "zabere" při otočeným klíčku po lehkým poklepání na tělo startéru třeba malým kladívkem nebo větším klíčem (nejlíp se to dělá ve dvou - jeden za volantem drží klíč v poloze START a druhej poklepe pod otevřenou kapotou na startér), je to na 99,99% vadnou cívkou. Ve zbytku případů je to ten můstek.

Pod tím deklem najdeš vačkovej hřídel - tak hledej "tesnění krytu vačkového hřídele 1,3MPi" nebo něco podobnýho...

Cenová politika alias "katování kostů" - fabrika montující auta kupuje co nejlacinější "subkomponenty", který ještě postačujou pro správnou funkci auta. Baterka s nanormovaným proudem 220A pro natočení motoru s kubaturou kolem litru - litru a půl ještě postačí, pokud se použije startér s planetovým reduktorem - a protože se dneska ani jiný startéry do novejch aut nevyrábějí, lze takovou baterii použít jako "výchozí sériový osazení". Výhodou reduktorovýho (rychloběžnýho) startéru je přibližně o 25 až 30% menší odběr proudu při stejným krouticím momentu ve srovnání se starším provedením startéru s pastorkem přímo na hřídeli elektromotoru = baterka je při startu míň zatěžovaná, má menší úbytek napětí a v dlouhodobým horizontu i vinou menšího zatěžování má pak i delší životnost, než by měla baterka stejnýho typu při používání "přímonáhonovýho" startéru. Stačí si vzpomenout na starý šáde - tam byla naprosto běžná životnost i první z fabriky montovaný baterie 4 roky - komu vydržela dýl, ten mluvil o zázraku. Dneska je naprosto běžná životnost "první baterky" 6 let a nejsou výjimkou vozidla s baterkou starou 8-9 let, který přitom pořád denně jezdí. Hlavním důvodem pro takovou životnost nejsou ani tak modernější technologie výroby baterek, jako právě silnější alternátory dovolující v co nejkratší době doplnit do baterie energii odebranou startem, moderní technologie přípravy směsi a řízení zapalování (dovolující start i při napětí baterie ještě těsně nad 8V) a hlavně ty "rychloběžný" startéry s reduktorem, který baterku při startu daleko míň zatěžujou.

Není co, já bych si pravděpodobně musel nechat amputovat 9/10 mozku, abych se dostal na úroveň potřebnou k porozumnění takový hatmatilce... Fakt je, že napětí, který drží regler na výstupu alternátoru "proti kostře" se dá posunout tím, že se KOSTRA REGULÁTORU "podloží" třeba právě diodou zapojenou mezi skutečnou kostru auta a kostřicí vývod regulátoru, čímž se zvedne napětí na výstupu altíku o přibližně 0,65V (hodnota úbytku napětí na PN přechodu v křemíkovým monokrystalu v propustným směru) - ale vůbec se nejedná o nějakou diodu zapojenou někam "...z relátka usměrňovače proudu a alternátorem..." - o je takovej technickej nesmysl, že se mi z něj chce blít jak tomu koňovi. Jenže tím pozvednutím napětí regulátoru se většinou odstraňujou jiný příčiny nedostatečnýho dobíjení - ubroušený uhlíky, šišatý kroužky na rotoru altíku, přidřený ložiska nebo vytahanej a prokluzující řemen nebo jednoduše použití nevhodnýho, málo výkonnýho typu alternátoru v autě s výbavou, která má pro danej typ altíku nadměrnej odběr. Nastavení regulátoru dobíjení na napětí vhodný pro určitý auto řeší výrobce regulátoru po zadání výrobce alternátoru nebo auta - potom samozřejmě výrobce udává i to, jestli se do auta má používat čistě olověná technologie výroby akumulátoru, nebo technologie s legováním materiálu desek, která pak vyžaduje o několik desetin voltu vyšší dobíjecí napětí - a podle toho se pak samozřejmě navrhuje specifikace nejen autobaterie, ale i další elektroniky umisťovaný v autě.

S tím doporučením výrobce auta bych si nelámal hlavu - protože například pro mou úroveň výbavy a motorizaci výrobce auta osadil baterku 12V 44Ah (min. 320A startovacího proudu), zatímco všecky konfigurátory a tabulky náhrad od výrobců akumulátorů mi tvrdí, že pro moje auto je určená baterka s kapacitou minimálně 55Ah a líp 62Ah. Všecky moje znalosti a zkušenosti, který jsem za víc jak 35 let práce s olověnýma baterkama nabyl, mi potvrzujou, že pravda je v tomhle případě na straně výrobců akumulátorů - a že automobilky šetří kde a jak můžou i to, že záměrně instalujou do aut kurvítka je dlouhodobě známej fakt...

Ani technicky to nemá hlavu ani patu - cituju: "...dát diodu mezi kabel z relátka usměrňovače proud a alternátorem..." nebo "...když mám ted 14 V max při 3000 ot. se světli s diodou mohu mít 14.2-14-7 V podle hodnoty diody..."- co to je za pády, pro Boha živýho? Nedává to smysl ani elektrikářsky, ani jazykově - už jsem viděl hada chcát, koně blít i moudrou žábu mlátit pěstma do skály, ale takhle se nevyjadřuje snad ani o elektronice mlhavě poučenej lidojed z Nový Guiney...

Boha jeho to je zas "stajlyng" že by se z toho pes posral...

Jo, jenže když se v 5 ráno po ledovým startu pohybuješ městem od červený k červený stylem "přískokem vpřed", přitom svítíš, rozehříváš zadní sklo, topíš si na sedačce a ještě (u dehťáka) žhavíš PTC, tak prostě altík nemá celou dobu dostatečný otáčky "aby dával dost" - tady přichází ke slovu ta rezervní kapacita v baterce... Jak se auto trošku ohřeje, vypne se PTC a přídavný ohřevy, altík baterku poměrně rychle dostane zpátky do figury - ale těch prvních cca 5 minut je doslova kritickejch a pokud nemáš během nich dostatek otáček, skoro nedobíjíš...

Nejmenší co se dávalo byla kapacita 44Ah - standartní typ byla baterka značky Akuma nebo Varta se zaručeným startovacím proudem 320A. Větší (55Ah, 62Ah, 66Ah nebo 72Ah) se dávaly jen do nejvyšších výbav kde jsou třeba výhřevy sedaček a potom hlavně taky do dehťáků, který mají přídavný elektrický topení "PTC" (po nastartování než se ohřeje chladicí kapalina to ohřívá vzduch do introše aby auto dřív rozmrzlo). Rozměry jsou standartizovaný - řada baterek má stejnou vejšku a šířku, ale mají různou dýlku - důvodem je používání stejnejch prefabrikátů desek (z boku jsou všecky baterky stejně velký), pro větší kapacitu se jen použije větší počet desek na 1 článek. Běžný typy baterek jsou vysoký 175 nebo 190mm, široký 175mm a dlouhý od 207mm až někam po půl metru ("náklaďákový" typy s kapacitou přes 125Ah)

Tlak se snímá miniaturním tenzometrem pomocí snímání průhybu membrány nad komůrkou. Tenzometr je součástka, která vlivem mechanický deformace mění svůj elektrickej odpor - tu změnu umí změřit ŘJ a protože ty tenzometry jsou kalibrovaný, dokáže si pomocí předem do paměti zadaný převodní křivky podle změny odporu vypočítat změnu tlaku vzduchu.

Nedělal bych to, je s tím spousta starostí - někdo už to tady ventiloval. Je to o tom, že ty nejdůležitější komponenty (jako například nádrž) mají každej svůj kód a při namontování se všecky ty kódy zadávají do registru spolu s VINkem kastle - a aby se daly namontovat do jinýho auta a hlavně aby to po tý montáži bylo legislativně průchodný třeba na STK, musely by se z původní kastle vyndat, vyřadit z tý evidence, podrobit kompletní revizi a teprve po revizi by bylo možný je namontovat do jiný káry. Největší problém je v tom, že to všecko stojí prachy, takže ve finále vyjde lacinější nová sada. Podrobnosti bude vědět Malta nebo KarelLPG.

Zaslepovat netřeba, stačí je spojit pomocí kousku trubky...

Modelovej ročník se v drtivý většině let mění v termínu celozávodní dovolený - co je do dovolený je MR starší, po dovolený novější.

Zapalování nebo palivo - možná že dokonce obojí. Zkontroluj všecko počínaje ŘJ přes zapalovací trafo, kabely a svíčky a k tomu si přidej kontrolu tlaku paliva na vstupu do vstřikovačů i funkce samotnejch vstřiků. Dokud nezkontroluješ tohle a nebude to VŠECKO OK, nemá cenu špekulovat o čemkoliv dalším.

Šéfův stůl.....

Příčina je dostatečně známá, i to jak a proč došlo k jejímu NEodstranění před náběhem sériový výroby. Tajemstvím zůstává jen takovej zanedbatelnej fakt - jak se tahle celoplošná konstrukční vada bude řešit v budoucnosti, až těm autům kompletně vyprší záruka - to jako bude fabrika dávat kulanci všem vlastníkům první generace motorů 1,2TSI (verze s pohonem rozvodu "celoživotnostním" řetězem), nebo jim bude kompenzovat ve srovnání s jinou motorizací naprostou neprodejnost ojetýho auta s tímhle motorem nebo co s tím prostě hodlají udělat do budoucna? Ano, u novější verze 1,2TSI montovaný u škodovek výhradně do oktávky je příčina odstraněná "návratem" k pohonu rozvodu řemenem, ale zůstává na snadě otázka, proč se teda dál do škodovek montuje i varianta s jasně deklarovanou a neoddiskutovatelně neodstranitelnou konstrukční chybou...??

Maximum je třeba baterka z trambusu, jenže tu tam rozměrově nedostaneš (kapacita cca 185Ah) - je moc dlouhá. Podle motorizace bych si tipnul, že se do prostoru ponechanýho konstruktérem pro baterku vejde nanejvejš 62-66Ah u benzínu a 72-81Ah u dehtu. Důvodem větších kapacit u dýzláka je větší plastovej výlisek kryjící baterku ze stran, samotná "polička" se šroubovým upevněním pro baterku v motorovým prostoru je řekl bych stejně velká.

Voni ty hovada vožralý fakt cpou do auta s dnešní elektrovejbavou baterku jak do embéčka (Š1000MB měla elektromagnetickým dvojkotvičkovým regulátorem řízený dynamo a baterku dokonce 37Ah!!!) ????

Von není jednoduchej, von je zkrátka BLBEJ - už se stihnul projevit i jinde a s tím samým zanechaným dojmem. Bohužel, lidská blbost jest věčná.