Ekkar_z_Bastlírny

Ne, není - ale doma bych to nechtěl. V rodině byl jeden jedinej Taloš - Lancia Dedra 2.0i 4x4 - a jak rychle přišla, tak rychle odešla. Nikomu se nechtělo živit káru se základní spotřebou 12/100, která navíc vyžaduje mít v nádrži minimálně 10 litrů, jinak odmítne nastartovat - vysledováno z chování auta. Nevím, kde a jaká funkce to způsobovala, ale pokud se vypnulo zapalování a v nádrži bylo v ten moment pod 10 litrů, před dalším odjezdem nutně nastalo předbarákový divadýlko s kanystrem a jízdou k pumpě. Takže Lancia - další italská pomsta, tentokrát na 6 ...

No přece F I A T ...

Když svítíš tlumenýma (potkávacíma) a použiješ světelnou houkačku, tak u dvouvláknový žárovky VŽDYCKY zůstane svíti potkávací vlákno trvale a dálkový zabliká. U dvoužárovkových světlometů á la "fábule jednička" stejně tak při zablikání "houkačkou" zůstanou svítit potkávací žárovky a zablikají dálkový. Jediný světlomet, kde se při zablikání dálkovýma nerozsvěcuje další vlákno, je sdružený světlomet projektorovýho typu s odklopnou clonou (H7). Potkávací vlákno (žárovka v potkávací části sdruženýho světlometu) zhasíná výhradně při trvalým přepnutí na dálkový světlo = v situaci "levej Lucas dopředu".

Mohlo a nemuselo by - když se netočí motor, jsou silové poměry na soustavě hřídel - ložisko - lamela jiné, takže to dělat může a nemusí. Chtělo by to porovnat s nějakým dalším kusem auta.

Protože ty testy byly tak ojebané, jak jen to šlo - kilometry se sice (MOŽNÁ!!!) najezdily, ale stylem NASCAR = na stálém okruhu, v režimu stabilní jízdy, bez velkého množství studených startů a "cukaček kolem komína". Samozřejmě, auta nikdo nešetřil, ale vše realizovala externě najmutá firma - jakpak to asi mohlo vypadat? Ty tolik diskutované závady vůbec nedostaly šanci se během zkoušek projevit...!A co se týče článků před uvedením TSI na trh a třeba i reklamních keců až do poslední doby - říká ti něco rčení, že papír snese všechno a že reklamě se dá věřit maximálně tak z několika %?

Tip: vypínací páka nebo vypínací ložisko spojky?

Příklad z (ne zcela dávno ukončeného běhu) autoškoly: otázka "K čemu máme v autě svíčky?" - odpověď žáka, příslušníka (zatím) menšinového etnika zněla "Ja nevym, ja budu jezdiť jen vo dne keď je svetlo!" A jinak - alternátor se vyjme demontáží dvou šroubových spojů umístěných na straně řemenice - jeden slouží jako osa natáčení, druhý je v kulise s dlouhou oválnou dírou. Nejdřív se oba povolí, alternátor se nakloní kolem pevného šroubu směrem k bloku motoru, TÍM SE POVOLÍ ŘEMEN aby šel lehce sejmout a pak se demontáž dokončí odpojením elektriky a celkovým vyšroubováním spojů, aby šel odebrat od motoru. Kdo sundává nebo dokonce nasazuje řemen bez povolení jen tak přehrnutím, je hovado, kterýmu by měl ten řemen nafackovat (kurví se řemen i řemenice a ložiska). Montáž zpátky probíhá v opačném gardu - nasadit altík na šrouby, dotáhnout jen tak aby vše drželo na místě, napojit elektriku, nasadit při altíku přiklopeném k motoru řemen, altík odtáhnout od motoru tak daleko, aby se řemen správně napnul - a teprve pak dotáhnout oba šrouby "na doraz". Upozorňuju, že holou rukou bez dalšího nástroje vyvodí sílu potřebnou k dostatečnému napnutí klíňáku asi jen Superman nebo Hellboy - je k tomu potřeba minimálně 3/4 metru trubky nebo podobného materiálu použitého jako "pajcr" k odtažení tělesa alternátoru od motoru...

A protože se to sem neuložilo s původním popisem, tak seshora od leva jsou to československý lehký tank ze 30. let typu Praga LT-38, těsně poválečný obrněný transportér kolopásového typu OT-810 (Tatra) "kamuflovaný" jako německý "hakl" Sd.Kfz.251, další je německé vozidlo s českým původem nazvané Jagdpanzer 38(t) Hetzer (stíhač tanků na podvozku LT-38), na čtvrté fotce je nejrozšířenější střední tank II.sv. války = sovětský T34/85 vzor 1944, pak americký stíhač tanků M36 Jackson (na podvozku obrněného transportéru A-10), britský tank A34 Comet a na sedmé fotce je těžký sovětský "stalinec" IS-3, zavedený do výzbroje Rudé armády těsně před koncem WW II. V pořadí osmá je fotka tanku T-55, další je známé "bévépéčko" BMP-1 s nedrážkovaným kanónem ráže 60mm (pozdější verze BMP-2 má jen "kanon" ráže 30mm odvozený z rychlopalného leteckého kanónu), na desáté fotce je T-72 ve verzi M1 - tedy základní nemodernizovaný typ, vedle je samohybná pásová houfnice ráže 122mm 2S1 "Gvozdika" (na podvozku obrněného transportéru MT-LB - tato příšernost UMÍ I PLAVAT!), mostní tank na podvozku T-55 a další je fotka nejtěžší československé samohybné zbraně, ShKH vz.77 "Dana" ráže 152mm. Následují fotky německého těžkého tanku ze 70. let Kraus-Maffei Leopard 1, sovětského/ruského ženijního tanku odvozeného z typu T-72, další je fotka poslední české modernizace stejného tanku - tedy T-72 M4CZ s aktivní balistickou ochranou, fotka moderního kolového bojového vozidla General Dynamics/Steyr Pandur, další je produkt stejného výrobce, tedy General Dynamics/Steyr, ale pásový s názvem ASCOD, předposlední fotka ukazuje světový unikát = izraelský tank IMI Merkava Mk.1(b ) - žádné jiné muzeum na světě s výjimkou Lešanského nevlastní provozuschopnou Merkavu (!!!) a na úplně poslední fotce ja opět československý předválečný tank Praga LT-38 v čelním pohledu. Případným zájemcům můžu poslat odkaz na stažení souboru asi 180 fotek a krátkých videosekvencí - bohužel, některá vozidla jsem nedokázal identifikovat, protože na rozdíl od jiných let tentokrát lešanským zoufale selhávalo ozvučení a hlas komentátora ukázek jsem slyšel jen zcela výjimečně = nedokázal jsem zachytit jednu souvislou větu, natož identifikovat označení mně neznámých typů vozidel...

Pár fotek pro ilustraci...

Tak na Bahna nejezdím, je to dost daleko a blbej přístup, v Lešanech se dá při včasným příjezdu zaparkovat skoro u brány - a když ne, tak do půl kiláku daleko. A opravdu, bylo to letos jako na Bahnech, protože aréna byla prolitá pátečním deštěm a co průjezd, to brázda 10-15cm hluboká od každýho pásu nebo kola. Navíc na Bahnech neuvidíte bezprostředně za sebou v jedný řadě jezdit LT-38, T-72 M4CZ a IMI Merkavu Mk.1b...

Pošlu Ti kontakt přímo na servismana elektroniky, kterej se tím v Pardubicích živí - a není drahej...

A přidej si k tomu prohlídku plus dotažení svorek na baterii = (+) k hlavnímu kladnýmu kabelu a (-) od baterky ke kostře.

Včera to bylo v Lešanech taky zajímavý - 10.tankový den se vydařil, i počasí "podrželo", spadlo snad jen 10 kapek za celý den, ale o to víc lilo v pátek - aréna podle toho vypadala, nádherný blátíčko und oranice, ve který to pásům nejvíc svědčí...

Zevnitř auta, je to pod palubovkou, zhruba v místě přechodu středního panelu do přihrádky před spolujezdcem.

Pokud sedí i průměry potrubí, neměl by to být žádnej problém - protože i ten kód motoru je shodnej = AEE...

Blbost. Všecko záleží na aditivaci, protože základní olej, což je víc jak 95% hmotnosti jakéhokoliv mazacího oleje současné produkce, je ropného původu. Všecko ostatní, tedy tekutost = čerpatelnost za nízkých teplot i viskozita = schopnost udržet celistvost mazacího filmu za teplot vysokých jsou závislé na stupni aditivace a na druhu aditiv. Ta jsou v drtivé míře skutečně produkovaná cestou syntézy z jednodušších sloučenin. Označení "minerální, polosyntetický nebo plně syntetický" se používá jen z důvodu natloučt kaštanovi klíny do hlavy, aby kupoval a spotřebovával. Existují dokonce vysoce aditivované oleje, které i přes označení "plná syntetika" pocházejí v celém svém objemu z ropy. Jednoduše výrobci zjistili, že pokud svoje vysoce aditivované byť i minerální oleje označí přívlastkem odkazujícím na syntézový původ některých složek, konzument maje vyklovanou díru do hlavy si to přeloží jako příslib lepších provozních vlastností a KUPUJE. Daleko důležitějším údajem o provozních vlastnostech olejů jsou na obalu uváděné tepelné, viskozitní a výkonové specifikace, které daný olej splňuje - tedy viskozitní třída SAE, normy označované jeko VW50x.xx a podobně. Samotný původ oleje má na tyto parametry mizivý vliv.

U litiny jde o to, že se musí jednak před svařováním natemperovat cca na 300°C (těsně než začne měnit barvu) a druhak vařit se musí materiálem s podobnými vlastnostmi - tedy vysokouhlíkatým, s podobnou roztažností jako má litina. Dobré jsou například nalámané staré pístní kroužky...

Základní problém Tvojí ideje je v tom, že: 1) u dvouvláknových světlometů se při použití světelný houkačky vlákno potkávacího světla nezhasíná, ale svítí dál - problikává jen dálkový. 2) u projektorovýho světla se efekt omezení prostorovýho vyzařovacího úhlu pro potkávací světlo dociluje mechanicky ovládanou plechovou clonkou = žárovka je jen 1 s jedním vláknem a svítí lautr furt, zatímco clonka se podle požadovaného dosahu světla zvedá nebo spouští. Při zablikání světelnou houkačkou se zapnutým denním svícením se samozřejmě musí nejdřív nažhavit vlákno, stejně tak pokud se použije obvod soft-startu ke dvouvláknové žárovce H4 a dojde k přepnutí světel potkávací > dálková a zpátky - pak se skutečně vlákno se soft-startem podle původní verze nažhavuje pomalu a je výhodnější, když se kapacita kondenzátoru použitého v obvodu soft-startu zmenší až na hodnotu přibližně 3,3uF nebo dokonce 2.2uF při zachování pracovního napětí 25V - tím se zkrátí doba náběhu proudu na plnou velikost z původních cca 2 sekund na přibližně 1/3 až 1/4, což je pro použití se žárovkou H4 rozhodně bezpečnější...

Můžeš - ale je to jen placebo, nepomůže, ale ani neuškodí... Daleko přínosnější je připojení toho obvodu soft-start, protože ten omezí proudovou špičku vzniklou malým odporem nenažhaveného vlákna - po nažhavení odpor mnohokrát stoupne a vláknu už nevadí ani kolísání napětí až kamsi ke 20V, protože jeho vnitřní odpor je po nažhavení dostatečný pro udržení proudu v potřebné toleranci.

Pamatuješ si zvuk starých škodovek 100/110? Ty měly po ohřátí a po vyřazení sytiče volnoběh cca 480-520rpm, ten zvuk by se dal charakterizovat jako "brbly--brbly--brbly--brbly...". Po nich přišly "šáde" řady 105/120 a ty měly od výrobce nastavený volnoběh 820 ± 50rpm - jejich zvuk byl stabilní a plynulé "vrrrrrrrrrrrrr". Spousta motoristů zvyklých na volnoběžné pobrblávání si "stovek" to řešila v servisech a chtěla volnoběh opět stáhnout, jenže dostali vysvětlení, že ty zvýšené volnoběžné otáčky zmírňují vibrace a zlepšují stabilitu volnoběhu, takže lze použít menší otryskování = chudší směs pro volnoběžný chod. Ve finálním součtu to znamenalo snížení spotřeby jenom asi o 0,5dcl na hodinu, což sice u jednoho auta není absolutně nic, ale v součtu na počet aut a dobu životnosti jednoho vozidla to znamenalo poměrně solidní "ekologizující" pokrok. Myslím že u té 1,6 byl důvod pro zvednutí volnoběhu podobný - zlepšení stability otáček, zmenšení "cukanců" při přeřazování - prostě celkově kultivovanější chod, když už po zavedení katalyzovaných výfuků není tolik důvodů pro snižování obsahu nespálených CHx ve výfukových plynech při volnoběhu...

Protože se Kani potýká s naprostým nedostatkem času, pověsím sem upoutávku já...

Ne, je to na motocykl do 125ccm a 11kW s variátorem (aby se nemuselo řadit) ze zákona pro všecky držitele skupiny "B" - a hlavně, I PRO STÁVAJÍCÍ DRŽITELE... A ti co se holt vyžívají v tom si "zacvakat šaltrpákou" už si dávno udělali "plný áčko" nebo si na něj vzhledem ke svýmu věku zatím šetří...

Do takovýho servisu snad nechodit ani na dolití kapalin - když tam potřebujou další auto na rozebrání, aby občíhli jak to má udělaný!!!

Veeeelikej howning leda tak - záruka mobility se vztahuje na mechanické vady, kvůli kterým se vozidlo stane nepojízdným. To bys defacto u takovýho auta kvůli záruce nesměl ani vyměnit sám gumy, svíčky nebo žárovku.

Spíš to vidím na nějakej problém s tím čidlem, pokud máš možnost ho na zkoušku zaměnit s někým jiným, komu funguje normálně, vyzkoušej to, vyměňte si čidla a zkuste to projet 10-15km. A pokud se závada "přestěhuje k němu", máš viníka, zatímco pokud i s jiným čidlem teploty zůstane u Tebe, budeš muset hledat dál. Jestli to je nebo není vada ŘJ by se muselo vyřešit s pomocí VAGu, kterej by se "připíchnul" a auto by se nechalo "přejít varem", aby se dosáhlo toho sepnutí sahary - co to vykáže.