Ekkar_z_Bastlírny

Tipuju imobilizér, stačí, aby byla závada ve spoji mezi samotnou jednotkou v palubní desce a cívkou, která "čte kód" z klíče. Jak se to ohřeje, vyskočí porucha...

Jen poukázání na indicii - hlava sbroušená co to šlo, ubraný materiál v kanálech, ale původní vačka a původní péra und hydroštely... Ten motor tě za to rozhodně neměl rád a jestli něco podobnýho spácháš i na dalším, ani ten tě dlouho mít rád nebude.

Agregát Toyota, platforma Pažout, dýzajn Citrón nebo jak to vlastně je poskládanej ten kolínskej pidiwágen 107/Aigo/C1?

Vlasto KLÍÍÍÍÍD, jseš v Hospodě, tak se plká o všem možným...

Myslím, že máme jasno o jedný z příčin zadření toho původního motoru...

Taloši umějí rychlý auta i motorky, jen kdyby tak udělali něco na "normální silnice" myšleno z pohledu středoevropana - ty jejich bleskurychlý plazivky se plíží pár čísel nad silnicí a po český záplatovaný silnici je s tím utrpení jet. Druhej problém jejich vozidel je, že jejich motory nemají moc rády zimu na sever od Alp - kolega má "fifáka makrelu weekend" neboli fiata Mareu kombi - a s motorem 1,9JTDi. Co ten se ten motor naproklínal každý ráno minulou zimu, vždycky když teploměr spadnul pod cca -10°C, makrela odmítala nastartovat - a hned vedle něj naprosto spokojeně chytaly na první pokus turbodehtový fábule a kokty... Přitom do nafty přilíval Velfobin nebo jakou sračku proti vlhku, žhaviče i filtr dával na podzim nový - a ta talošská bestie ne a ne chytit. Nezbylo než použít metodu známou starším přispěvatelům z vojny - aneb ledovej start "vejtřasa", když se mu "daly přečíst noviny" = zapáleným věchtem Rudýho Práva se ohříval vstup vzduchu do sání motoru... Po "přečtení deníku Blesk" makrela kupodivu startovala... Ale pořád ještě zlatý svatý talošský káry proti těm žabožroutskejm - ty jsou úplně na ...

Dehty si pořizovali podnikatelé a hlavně v provedení Pick-up nebo Van-plus jich jezdilo a ještě jezdí neúrekom. Ten motor 1,9D byl hroznej dříč, navíc v podvozku feliny díky víc zatíženýmu předku i v zimě vyjel naprosto všecko. "Jednašestky" se ve větším % neprodávaly hlavně kvůli ceně jak pořizovací, tak provozní - jasně vycházel najevo strach motoristů v ČESKU z jiných dílů na motor (dražších z produkce VW), z horší dostupnosti servisu (škodovky se dělaly skoro 60 let "pořád stejně" a uměl je opravit kde kdo doma ve stodole) i ta cena povinného ručení přinášela svoji část. Kupovala si je jen určitá část lidí, zvyklých na solidnější auto - proti 1,3 měla přece jen ta 1,6 lepší trakční vlastnosti a motor s vyšší kubaturou se v produkci ŠA spojoval s luxusnější výbavou. U těchto lidí pak cenový rozdíl nehrál tak velkou roli...

Ne, není - ale doma bych to nechtěl. V rodině byl jeden jedinej Taloš - Lancia Dedra 2.0i 4x4 - a jak rychle přišla, tak rychle odešla. Nikomu se nechtělo živit káru se základní spotřebou 12/100, která navíc vyžaduje mít v nádrži minimálně 10 litrů, jinak odmítne nastartovat - vysledováno z chování auta. Nevím, kde a jaká funkce to způsobovala, ale pokud se vypnulo zapalování a v nádrži bylo v ten moment pod 10 litrů, před dalším odjezdem nutně nastalo předbarákový divadýlko s kanystrem a jízdou k pumpě. Takže Lancia - další italská pomsta, tentokrát na 6 ...

No přece F I A T ...

Když svítíš tlumenýma (potkávacíma) a použiješ světelnou houkačku, tak u dvouvláknový žárovky VŽDYCKY zůstane svíti potkávací vlákno trvale a dálkový zabliká. U dvoužárovkových světlometů á la "fábule jednička" stejně tak při zablikání "houkačkou" zůstanou svítit potkávací žárovky a zablikají dálkový. Jediný světlomet, kde se při zablikání dálkovýma nerozsvěcuje další vlákno, je sdružený světlomet projektorovýho typu s odklopnou clonou (H7). Potkávací vlákno (žárovka v potkávací části sdruženýho světlometu) zhasíná výhradně při trvalým přepnutí na dálkový světlo = v situaci "levej Lucas dopředu".

Mohlo a nemuselo by - když se netočí motor, jsou silové poměry na soustavě hřídel - ložisko - lamela jiné, takže to dělat může a nemusí. Chtělo by to porovnat s nějakým dalším kusem auta.

Protože ty testy byly tak ojebané, jak jen to šlo - kilometry se sice (MOŽNÁ!!!) najezdily, ale stylem NASCAR = na stálém okruhu, v režimu stabilní jízdy, bez velkého množství studených startů a "cukaček kolem komína". Samozřejmě, auta nikdo nešetřil, ale vše realizovala externě najmutá firma - jakpak to asi mohlo vypadat? Ty tolik diskutované závady vůbec nedostaly šanci se během zkoušek projevit...!A co se týče článků před uvedením TSI na trh a třeba i reklamních keců až do poslední doby - říká ti něco rčení, že papír snese všechno a že reklamě se dá věřit maximálně tak z několika %?

Tip: vypínací páka nebo vypínací ložisko spojky?

Příklad z (ne zcela dávno ukončeného běhu) autoškoly: otázka "K čemu máme v autě svíčky?" - odpověď žáka, příslušníka (zatím) menšinového etnika zněla "Ja nevym, ja budu jezdiť jen vo dne keď je svetlo!" A jinak - alternátor se vyjme demontáží dvou šroubových spojů umístěných na straně řemenice - jeden slouží jako osa natáčení, druhý je v kulise s dlouhou oválnou dírou. Nejdřív se oba povolí, alternátor se nakloní kolem pevného šroubu směrem k bloku motoru, TÍM SE POVOLÍ ŘEMEN aby šel lehce sejmout a pak se demontáž dokončí odpojením elektriky a celkovým vyšroubováním spojů, aby šel odebrat od motoru. Kdo sundává nebo dokonce nasazuje řemen bez povolení jen tak přehrnutím, je hovado, kterýmu by měl ten řemen nafackovat (kurví se řemen i řemenice a ložiska). Montáž zpátky probíhá v opačném gardu - nasadit altík na šrouby, dotáhnout jen tak aby vše drželo na místě, napojit elektriku, nasadit při altíku přiklopeném k motoru řemen, altík odtáhnout od motoru tak daleko, aby se řemen správně napnul - a teprve pak dotáhnout oba šrouby "na doraz". Upozorňuju, že holou rukou bez dalšího nástroje vyvodí sílu potřebnou k dostatečnému napnutí klíňáku asi jen Superman nebo Hellboy - je k tomu potřeba minimálně 3/4 metru trubky nebo podobného materiálu použitého jako "pajcr" k odtažení tělesa alternátoru od motoru...

A protože se to sem neuložilo s původním popisem, tak seshora od leva jsou to československý lehký tank ze 30. let typu Praga LT-38, těsně poválečný obrněný transportér kolopásového typu OT-810 (Tatra) "kamuflovaný" jako německý "hakl" Sd.Kfz.251, další je německé vozidlo s českým původem nazvané Jagdpanzer 38(t) Hetzer (stíhač tanků na podvozku LT-38), na čtvrté fotce je nejrozšířenější střední tank II.sv. války = sovětský T34/85 vzor 1944, pak americký stíhač tanků M36 Jackson (na podvozku obrněného transportéru A-10), britský tank A34 Comet a na sedmé fotce je těžký sovětský "stalinec" IS-3, zavedený do výzbroje Rudé armády těsně před koncem WW II. V pořadí osmá je fotka tanku T-55, další je známé "bévépéčko" BMP-1 s nedrážkovaným kanónem ráže 60mm (pozdější verze BMP-2 má jen "kanon" ráže 30mm odvozený z rychlopalného leteckého kanónu), na desáté fotce je T-72 ve verzi M1 - tedy základní nemodernizovaný typ, vedle je samohybná pásová houfnice ráže 122mm 2S1 "Gvozdika" (na podvozku obrněného transportéru MT-LB - tato příšernost UMÍ I PLAVAT!), mostní tank na podvozku T-55 a další je fotka nejtěžší československé samohybné zbraně, ShKH vz.77 "Dana" ráže 152mm. Následují fotky německého těžkého tanku ze 70. let Kraus-Maffei Leopard 1, sovětského/ruského ženijního tanku odvozeného z typu T-72, další je fotka poslední české modernizace stejného tanku - tedy T-72 M4CZ s aktivní balistickou ochranou, fotka moderního kolového bojového vozidla General Dynamics/Steyr Pandur, další je produkt stejného výrobce, tedy General Dynamics/Steyr, ale pásový s názvem ASCOD, předposlední fotka ukazuje světový unikát = izraelský tank IMI Merkava Mk.1(b ) - žádné jiné muzeum na světě s výjimkou Lešanského nevlastní provozuschopnou Merkavu (!!!) a na úplně poslední fotce ja opět československý předválečný tank Praga LT-38 v čelním pohledu. Případným zájemcům můžu poslat odkaz na stažení souboru asi 180 fotek a krátkých videosekvencí - bohužel, některá vozidla jsem nedokázal identifikovat, protože na rozdíl od jiných let tentokrát lešanským zoufale selhávalo ozvučení a hlas komentátora ukázek jsem slyšel jen zcela výjimečně = nedokázal jsem zachytit jednu souvislou větu, natož identifikovat označení mně neznámých typů vozidel...

Pár fotek pro ilustraci...

Tak na Bahna nejezdím, je to dost daleko a blbej přístup, v Lešanech se dá při včasným příjezdu zaparkovat skoro u brány - a když ne, tak do půl kiláku daleko. A opravdu, bylo to letos jako na Bahnech, protože aréna byla prolitá pátečním deštěm a co průjezd, to brázda 10-15cm hluboká od každýho pásu nebo kola. Navíc na Bahnech neuvidíte bezprostředně za sebou v jedný řadě jezdit LT-38, T-72 M4CZ a IMI Merkavu Mk.1b...

Pošlu Ti kontakt přímo na servismana elektroniky, kterej se tím v Pardubicích živí - a není drahej...

A přidej si k tomu prohlídku plus dotažení svorek na baterii = (+) k hlavnímu kladnýmu kabelu a (-) od baterky ke kostře.

Včera to bylo v Lešanech taky zajímavý - 10.tankový den se vydařil, i počasí "podrželo", spadlo snad jen 10 kapek za celý den, ale o to víc lilo v pátek - aréna podle toho vypadala, nádherný blátíčko und oranice, ve který to pásům nejvíc svědčí...

Zevnitř auta, je to pod palubovkou, zhruba v místě přechodu středního panelu do přihrádky před spolujezdcem.

Pokud sedí i průměry potrubí, neměl by to být žádnej problém - protože i ten kód motoru je shodnej = AEE...

Blbost. Všecko záleží na aditivaci, protože základní olej, což je víc jak 95% hmotnosti jakéhokoliv mazacího oleje současné produkce, je ropného původu. Všecko ostatní, tedy tekutost = čerpatelnost za nízkých teplot i viskozita = schopnost udržet celistvost mazacího filmu za teplot vysokých jsou závislé na stupni aditivace a na druhu aditiv. Ta jsou v drtivé míře skutečně produkovaná cestou syntézy z jednodušších sloučenin. Označení "minerální, polosyntetický nebo plně syntetický" se používá jen z důvodu natloučt kaštanovi klíny do hlavy, aby kupoval a spotřebovával. Existují dokonce vysoce aditivované oleje, které i přes označení "plná syntetika" pocházejí v celém svém objemu z ropy. Jednoduše výrobci zjistili, že pokud svoje vysoce aditivované byť i minerální oleje označí přívlastkem odkazujícím na syntézový původ některých složek, konzument maje vyklovanou díru do hlavy si to přeloží jako příslib lepších provozních vlastností a KUPUJE. Daleko důležitějším údajem o provozních vlastnostech olejů jsou na obalu uváděné tepelné, viskozitní a výkonové specifikace, které daný olej splňuje - tedy viskozitní třída SAE, normy označované jeko VW50x.xx a podobně. Samotný původ oleje má na tyto parametry mizivý vliv.

U litiny jde o to, že se musí jednak před svařováním natemperovat cca na 300°C (těsně než začne měnit barvu) a druhak vařit se musí materiálem s podobnými vlastnostmi - tedy vysokouhlíkatým, s podobnou roztažností jako má litina. Dobré jsou například nalámané staré pístní kroužky...

Základní problém Tvojí ideje je v tom, že: 1) u dvouvláknových světlometů se při použití světelný houkačky vlákno potkávacího světla nezhasíná, ale svítí dál - problikává jen dálkový. 2) u projektorovýho světla se efekt omezení prostorovýho vyzařovacího úhlu pro potkávací světlo dociluje mechanicky ovládanou plechovou clonkou = žárovka je jen 1 s jedním vláknem a svítí lautr furt, zatímco clonka se podle požadovaného dosahu světla zvedá nebo spouští. Při zablikání světelnou houkačkou se zapnutým denním svícením se samozřejmě musí nejdřív nažhavit vlákno, stejně tak pokud se použije obvod soft-startu ke dvouvláknové žárovce H4 a dojde k přepnutí světel potkávací > dálková a zpátky - pak se skutečně vlákno se soft-startem podle původní verze nažhavuje pomalu a je výhodnější, když se kapacita kondenzátoru použitého v obvodu soft-startu zmenší až na hodnotu přibližně 3,3uF nebo dokonce 2.2uF při zachování pracovního napětí 25V - tím se zkrátí doba náběhu proudu na plnou velikost z původních cca 2 sekund na přibližně 1/3 až 1/4, což je pro použití se žárovkou H4 rozhodně bezpečnější...