Ekkar_z_Bastlírny

Musela by to být taková fólie, na kterou se tisknou reklamy - ta kvůli tomu, aby nežloutla a tím neměnila barvy má speciální chemickou úpravu. Ochranný průhledný lak s UV filtrem je ale myslím daleko dostupnější - používá se v každé lakovně jako povrchový finiš na metalizované laky.

Můžeš to dát tak i onak, ALE NA VŠECH REPRECH TO MUSÍ BEJT STEJNĚ.

Musel bys tam namontovat modul, který bude zajišťovat následující věci: 1) napájení vložené FLASH paměti respektive všeho, co se na USB konektor připojí (nejrůznější nabíječky na foťáky, mobily a podobné přístroje). Z toho plyne, že bys tam musel přivést 12V, ze kterých bys nějakým DC/DC měničem, resp. lineárním stabilizátorem "udělal" potřebné napětí 5V s možností odebírat až 500mA proudu; 2) čtení dat pomocí sériové digitální komunikace z paměti v připojeném zařízení a "listování" jejím obsahem; 3) dekódování digitálních dat a jejich převod na analogový = zvukový signál; 4) zesílení tohoto signálu na úroveň dostačující pro vybuzení AUX vstupu rádia; Není jednodušší si koupit "nekoncernové" rádio s USB portem a už integrovaným ovládáním komunikace s připojeným zařízením, než shánět nějaký takový modul a snažit se ho včetně potřebného ovládacího panelu vbastlit do auta?

Karburátorový fáčka ne, ale vstřikový už mají komunikační OBDE rozhraní v řídicí jednotce. Konektor na "napíchnutí na diagnostiku" je pod kapotou, na kabelovým svazku vedoucím po vršku podběhu před řidičem (nad levým předním kolem) - hned vedle řídicí jednotky. Ale netěš se, krom pár skrovných údajů o motoru, předstihu a podobných věcech toho o sobě fáčka moc nenakecají (ostatně to ani feliny ne). Jestli něco podobnýho mají i ty scheissen Ecotronicy, jsem nezjišťoval. Opravdu "pokecat si s autem přes počítač" jde až u těch vybavených sběrnicí CAN-bus, což jsou všecky novější počínaje Oktávkou.

Mareczku, kontaktuj tady na fóru uživatele "Žralok" - dělá MOBILNÍ servis skel a fólií na ně, určitě pokud by to bylo na něj daleko, věděl by na koho se obrátit...

Tak to máš vevnitř "študenta" = prasklinu v pájení a ty CINCH konektory se Ti "odkostřily". Chtělo by to rozdělat a všecko opatrně propájet.

Pak máš nějakou zradu v ukostření rádia - jeho napájecí proud teče někudy, kudy by téct NEMĚL. Zkus "přikostřit" samotné rádio vzadu na pixle takovým tím tlustým šroubem na nejbližší část kastle.

Pokud přepneš multimetr na měření střídavýho napětí, měl by ukázat po připojení k výstupu z altíku kolik tý střídaviny tam je. Bohužel laciný číňanský měřáky za 150kaček umějí střídavý napětí až od 200V, takže umějí indikovat až tak od 1V - pokud tam té střídaviny bude míň, neukážou to. Na to už by byl potřeba složitější = dražší servisní přístroj. Ve zvuku se přitom projeví už když je té střídaviny 0,1V a mnohdy ještě míň. Myslím že jednodušší je nechat altík změřit a případně opravit specializovanou firmou, výměna diod nestojí majlant - segment se 3 diodama stojí pár stovek.

Kua kdyby to nebylo MPIčko se zapalovací lištou, tak řeknu že máš přeházený kabely od rozdělovače ke svíčkám... Ale ten setrvák jde otočit, to je fakt - takže pokud je o 90°, tak jiskru lišta dává do těch válců, ve který není píst na konci kompresního zdvihu.

Klid, Libero - on myslí brzdový "disky"... Už jsem se s tím taky setkal, že některý mecháni říkají brzdovým kotoučům "disky" a kolovým diskům zase výhradně "ráfky".

Fáčka "stříkačky jednobod" = BMM (Bosch Mono Motronic = označení vstřikovací sady) byly ve výrobě od modelového ročníku 1991 (od srpna 1990 - po celozávodní dovolené ve Škodovce) pro vývoz a od modelového ročníku 1993 (od srpna 1992) kompletní výroba i pro tuzemsko - a u všech šlo o "řízený" katalyzátor, protože už měly lambda sondu. Karburátorový fáčka se lišily - motory 135 měly vodítka a sedla ventilů z tvrdokovu a byly tím pádem schopný spalovat už v roce 1989 bezolovo, i když ještě katalík neměly osazenej (některý teda ano, ale neměly lambdasondu, takže byl jen "neřízenej"). Motory 136 v karburátorový verzi ještě ty zodolněný materiály v rozvodu neměly, takže musely dostávat "olovnatej supříček". Tím pádem ani nemohly mít katalyzátor (zničil by se olovem). Následovala jedna část výroby, která byla osazená elektronicky řízeným karburátorem Pierburg a katalyzátorem - označení "Ecotronic". Tyhle motory byly mimořádný svým tvrdošíjným odporem k akceleraci - jely jako posraný a kterejkoliv předjížděcí manévr vozidla rychlejšího než koňskej potah byl vysloveně adrenalinovej sport. Pozdější motory se vstřikováním (1,3SPI) mají už tvrdokov v rozvodu všecky, takže můžou (a vlastně i musejí = jsou osazené katalyzátorem z důvodu povinnosti plnit Euroemisní předpisy Euro1 a později v podobě motorů 1,3MPI ve Feliciích i Euro2)) baštit bezolovnatej Natural...

Trvalé zobrazení času a celkových ujetých km na palubní desce i po vypnutí zapalování a vytažení klíče ze spínačky je normální - je to vlastnost použité techniky. Jednoduše to lze odstranit vypnutím baterie. Protože je to svým způsobem také indikace normálního stavu, výrobce to tak udělal při návrhu konstrukce. Klidový odběr z baterie se tím trvalým zobrazováním zvyšuje pouze velmi nepatrně = klidová spotřeba samotných LCD zobrazovačů je mizivá, řádově uA, takže bych to neřešil.

Ne, výkonový diodový můstek je ze dvou polovin namontovaný uvnitř alternátoru pod jedním čelem - jsou to takové půlměsíce, na každém jsou 3 diody (pro obvyklý 3fázový alternátor). Každý má pólování jinak, aby docházelo k usměrnění obou půlvln napětí. Pro kontrolu diod je potřeba je rozpojit vzájemně od sebe i od všech částí vinutí statoru, ke kterému jsou připojeny. Pro jistotu je potřeba diody ještě ohřát (na cca 70-90°C) například ponořením do ohřátého oleje (kvůli izolaci) a měřit při zvýšené teplotě srovnatelné s provozní.

Měl jsem "kuchnutý" špatně fungující regec z alternátoru Bosch z Feliny. Chtěl jsem se jednoduše pokusit vystopovat příčinu potíží které způsoboval - tak jsem ho rozšmiknul minikotoučovou pilkou a vydlabal zevnitř zalívací pryskyřici - a co jsem nenašel? Pár odporů a integrovaný stabilizátor LM317 k nim... Kdyby tam konstruktér aspoň nasmažil TL431, který má zhruba 50x menší tepelnou závislost než ta LM317...

Něco podobnýho - soupis rozdílů kočka vs. Kofolopithecus Zapětiprstus vulgo cikán:

Jediný co mne už ohledně toho napadá je buď "načnutej" regulátor, kterej má tepelnou závislost - a jak se ohřeje, začne "cestovat", nebo některá z alternátorových diod - zase, studená je OK, jak se ohřeje, začne vést v obou směrech. Chtělo by to ten altík i s reglerem kuchnout z auta a "hodit ho na škopek" = otestovat na stendu s pomocí osciloskopu, jestli z něj náhodou po chvíli běhu nezačne "prolejzat střídavina"...

To sis našel opravdu kamarádíčka, jen co je pravda - kterej dostal za lhaní, zavádějící manipulaci, nedovolené publikování screen-shotů z cizích webů na vlastních stránkách a záměrnou editaci svých příspěvků na cizích fórech směřující k tomu udělat ze svých oponentů blbce BAN na drtivé většině fór zabývajících se elektronikou a zesilovači - jen pro ilustraci - http://hifi.slovanet.sk/bb/ ; http://forum.avmania.e15.cz/ ; www.svetelektro.com; www.audioweb.cz ; ale také www.diy.com - a na dalších má status "nežádoucí", "nastaveno schvalování příspěvků moderátorem" nebo jeho příspěvky dostávají velice nelichotivou hlavičku - například na samotné Wikipedii.cz .Myslím že neprozradím nic tajného ani nového, že autor-administrátor výše odkazovaného webu v nedávné době čelil trestnímu oznámení několika osob za několik občanskoprávních přečinů a že je podrobován internímu šetření odbornou státní inspekcí ve svém zaměstnání za přestupky proti své pracovní smlouvě a za zneužívání majetku svého zaměstnavatele pro vlastní soukromou vedlejší výdělečnou činnost provozovanou ve své pracovní době. K jeho osobě je třeba dodat, že v 70. letech pracoval například jako kádrově prověřená osoba na Generálním štábu Československé lidové armády a že později v 80. letech pracoval v koncernovém podniku TESLA Polovodiče - Rožnov pod Radhoštěm jako vedoucí nákupu, což ale on sám vydává za usilovnou práci v interním vývoji integrovaných obvodů v uvedeném podniku - a jako příklady vývoje (jehož se údajně osobně účastnil) uvádí obvody, na které ale podle oficiálních publikací k.p. TESLA československý stát zastupovaný podnikem zahraničního obchodu MOTOKOV oficiálně zakoupil kompletní licenční práva včetně technologií od francouzské firmy SGS-Ates. Mezi lidmi obeznámenými s problematikou je proto znám jako "Cimrman" ...

Ono brát koncernovou 1,4 16V 63kW (MPI) jako porovnání s 1,2TSI se záměrem zjistit "přínos downsizingu" není zrovna nejšťastnější - protože porovnávat by se mělo s jednotkou, která dosahuje běžně nejvyšší výkon a krouťák srovnatelný s tím TSI, ale je atmosférická - takže z koncernový produkce by do úvahy pro porovnání připadal minimálně motor 1,6 77kW (protože 63kW verze TSI je pouze "uškrcená softem", základní provedení je taky 77kW). A jestli se nemejlím, tam už by váhové porovnání vyznělo "poněkud" jinak...

To nic, to je tak když to někdo bere podle voskový figurky, jehlice a kohoutího pařátku...

Jenže porovnáváš nesrovnatelný - váhu celýho auta nemůžeš porovnávat, pokud jsou kastle F1 a F2 tak KONSTRUKČNĚ odlišný, jak v reálu jsou. To porovnání šmajdá jak Dlouhej Janek Silver, protože to, co se proti motoru MPI ušetřilo na váze motoru 1,2TSI se "mohlo vrazit" na jiná místa konstrukce auta, která jsou důležitá z pohledu konstrukční pevnosti. Navíc srovnej tzv. "výkonovou hmotnost" neboli poměr počtu kW výkonu na 1kg váhy SAMOTNÉHO MOTORU. Pak budeš znát důvody, proč se konstruují a vyrábějí "daunsajzované" motory - poznatky z vývoje závodních motorů s napohled extrémním litrovým výkonem se prostě přenášejí do "civilu". Bohužel, tyto novinky ZATÍM stále ještě nedosahují v oblasti spolehlivosti a hlavně životnosti takových parametrů, na jaké jsme my motoristé byli zvyklí u klasických motorů z produkce dejme tomu posledních 20 let. Já osobně jen doufám, že se to s touto tolik "propíranou" kategorií motorů nakonec vystříbří podobně, jako se to stalo třeba s proudovými motory v civilní letecké dopravě - kdo to nezná, může se podívat na technické parametry tehdejších motorů, použitých v prvních "skutečně civilních" dopravních letadlech Tupolev Tu-104 (což byl vlastně vojenský proudový bombardér Tu-16 rekonstruovaný ze středoplošníku na dolnoplošník s širším trupem vhodným pro umístění 2 + 2 cestujících v kabině vedle sebe, přičemž pilotní kabina zůstala ve "vojenském" uspořádání včetně proskleného čumáku, kde měl svoje místo navigátor = původně i bombometčík) nebo deHavilland DH-106 Comet (první tryskové dopravní letadlo na světě konstruované skutečně jako civilní = bez spolupráce s vojenským letectvem, byť později bylo využito i v armádní službě jako dopravní a protiponorkové). Motory všech časných tryskových CIVILNÍCH letounů měly skutečně spíš vojenské provozní charakteristiky - byly relativně malé (původně konstruované pro stíhačky) a s relativně malým tahem, takže pro velká dopravní jich muselo být použito víc, jejich spolehlivost nedosahovala ani zlomku spolehlivosti do té doby nejrozšířenějších pístových motorů s hvězdicovým uspořádáním válců = doba mezi povinnými revizními prohlídkami u nich byla počítaná na desítky provozních hodin, zatímco revizní interval motorů Pratt&Whitney nebo Wright byl ve stejné době několik stovek hodin běhu. Navíc spotřeba paliva u prvních tryskáčů byla taky ne zrovna malá - vykazovala zase spíš vojenské parametry, kde na nějakém tom litru sežraného kerosinu na hodinu běhu nezáleželo. Další negativ byl obrovský produkovaný hluk - taky na tom generalitě nijak nezáleželo, zato civilní sektor musel motory náročně upravovat, aby hladina hluku byla nižší. Srovnejte s tím dnes používané tryskové motory - dvouproudové uspořádání, vysoký obtokový poměr, poměr tah vs. hodinová spotřeba paliva nižší než u pístových motorů z doby vrcholu jejich vývoje, ekvivalentní výkon produkovaný jedním kilogramem jejich konstrukce s pístovými motory absolutně neporovnatelný... Je to prostě VÝVOJ - bohužel, ne vždycky jsou jednotlivé výsledky všech postupných etap vývoje natolik dobré, aby si zasloužily zmínku v dějinách...

S tou účinností jseš vedle - účinnost motoru je právě závislá na poměru objem vs. povrch pracovního prostoru - a geometrie je neúprosná. Pokud zvětšíš rozměry tělěsa 2x, jeho povrch se zvětší 4x - a objem 8x. V obrácených poměrech se pak jedná o změnu při zmenšování objemu. Tepelné ztráty jsou přitom přímo úměrné velikosti stykových povrchů, zatímco výkon je přímo úměrný objemu. Z tohoto jednoduchého vztahu proto vyplývá, že zmenšováním obsahu válců KLESÁ tepelná účinnost motoru - a pokud se konstruktér pokusí účinnost zvednout pomocí dalších technických pomůcek ke zvýšení výkonu, jakými je například turbo (využití tepelné energie výfukových plynů přeměněné na kinetickou a následně na zvýšené plnění válců), u menšího motoru bude přírůstek vždy nižší právě s ohledem na menší geometrický rozměr. Přesně ze stejného důvodu byl motor HTP vyprojektován jako 3válec, disponující při shodném objemu jako starší OHV motory Škoda lepší účinnostní charakteristikou než právě tyto starší 4válce. Hlavním důvodem pro downsizing je hlavně úspora vlastní hmotnosti agregátu. Pokud se povede z motoru s menším objemem = nižší váhou "vyždímat" shodný výkon jako z jiného, většího a těžšího - je to pro výrobce jasná volba. Menší materiálové nároky, menší zaujímaný prostor v karosérii, nižší povinné náklady například na pojištění povinného ručení... atd = pro zákazníka lákavější parametry patřičně zdůrazněné reklamními agenty...

Si tu fotku rozklikni na velkou a prohlídni - pravý jsou jen ty 3H, zbytek je "fotokrám"...

Bohužel ty atmosféry v 80. letech byly jen 3litry - 3,5l mohly mít v F1 jen asi 1 rok tuším těsně před rokem 2000 - když byla definitivně zakázaná turboéra s výkony až 1200 kobyl a podobně krátkou dobu někdy koncem 60. let. Celkově vývoj směřuje k maloobjemovým pohonným jednotkám, dohnaným k vysokým výkonům srovnatelným s jejich mnohem "objemnějšími" bratry za pomoci něčeho, čemu by se dalo říkat doping. Přímý vstřik paliva, vrstvené spalování, přeplňování třeba i kombinací rotačního kompresoru poháněného přímo samotným motorem a turbokompresoru, elektronické systémy řízení přípravy směsi a zapalování - dá se říct, že vše, co se objevovalo v éře oněch půldruhalitrových turbomotorů v F1 se dnes montuje do "civilních" pohonných jednotek - a k tomu spousta dalších podmíněných prudkým vývojem techniky. Bohužel, nikdo doposud nedokázal odpovědět na otázku, JAKOU budou takto honěné pohonné jednotky MÍT ŽIVOTNOST. Když to srovnám se sportovci, připadají mi tyhle moderní "daunsajz" motory jako anaboliky nadopovaný vrcholový sportovec, schopný doslova nadlidských výkonů - poběží stovku za 6 sekund, skočí 3,5m do výšky a 12m do dálky, zdvihne hravě půl tuny a k jídlu mu přitom stačí jen rejžová kaše politá ovocnou šťávou a zapitá vodou... Jak dlouho takový "supersvalovec" dokáže předvádět takovéhle výkony? Dožije se vůbec třicítky, čtyřicítky neboli běžného produktivního věku (o důchodu ani nemluvím) VE ZDRAVÍ???? Anebo z něj bude ve dvaceti světová hvězda a ve třiceti totální invalida na kriplkárce a s kyslíkovou bombou za sedadlem, který bude jen přežívat ze soucitu okolí? A pak vedle něj postavme fotříka od rodinky, který si baští svíčkovou a bůček a zapíjí to pivem, několikrát do týdne dobíhá autobus, umí přelézt přes běžný plot a přeskočit potok a v sobotu vzpírá cestou ze supermarketu týdenní nákup... A dožije se celkem v poklidu šedesátky, když si dá trochu záležet a nenechá se znechutit životem, napočítá těch "křížků" osm i víc. Vychová děti, za svůj život vytvoří poněkud hmatatelnější hodnoty než jen poháry, placky a věnce z bobkovýho listí. A včíl mudrujte, ogaři - jestli se vám víc líbí mít pod kapotou namachrovanýho frikulína na steroidech z posilky, anebo fotříka kterej je zvyklej denně zařezávat ve fabrice a odpoledne na zahrádce nebo doma v dílně...

SlazoSVK - ano, chápeš to správně, mění se tím uživatelské vlastnosti motoru. A vybrat si skutečně nemůžeš, minimálně dokud je motor v záruce - jednoduše jak servis zjistí, že jim na plac přijelo autí podle systému náležející do skupiny "vyžadující" změnu SW, jednotku přeflashuje a basta. Krejou se u toho názorem, že tím dodržujou záruční podmínky, kdy zákazníkovi zajišťujou stálým vývojem SW co nejlepší možnou funkci agregátu. O tom, že ve ŠA se ty změny SW šijou horkou jehlou a velice často se v poslední době jeden flash musí několikrát dodatečně opravovat, než to jakž-takž funguje, diskutovat nemíním. Ze stejného důvodu se nedoporučuje nechávat dělat na motor chiptuning PŘED uplynutím záruky - majitel zaplatí nemalé peníze za něco, co mu při nejbližší náhodné návštěvě značkového servisu můžou bez upozornění a hlavně BEZ NÁHRADY smazat a přehrát opět "originálním" fabrickým softwarem... Jen málokoho s případným chiptuningem totiž napadne například při návštěvě servisu kvůli závadě například brzd (čehokoliv jiného než motoru) upozornit na to, že si NEPŘEJE v žádném případě zasahovat do SW motoru - zatímco značkový servis v momentě kdy mu podle VIN systém auto "nabonzuje" ten flash udělá, aniž by se kterýkoliv technik majitele na cokoliv ptal...

atd atd o novější verzi SW - přesně tak jsem to taky myslel - kontrolní součet alias checksum softwaru bude u každé verze jiný. Kdyby flash neproběhl až do konce, ŘJ by nefungovala vůbec = motor by nešel natočit. "Nepovedeným flashem " jsem myslel spíš tu zkriplovanou verzi SW, která sebrala motoru zátah odspoda a další efekty. Takže pokud kontrola nesouhlasí, jedná se samozřejmě o jinou verzi, jak už tady někdo napsal, nejdřív motor přidusej, aby déle vydržel řehťázek - a když lidi začnou držkovat, že jim flash sežral výkon a turbodojem, honem honem to přehrajou další verzí SW, ve který ten dojem zase napraví. Poslední otázkou zůstane, jak dlouho jim zase bude trvat, než vymyslí další flashovací kolo - aneb vše pro naše spokojené platící testovače...