Ekkar_z_Bastlírny

Příklad z (ne zcela dávno ukončeného běhu) autoškoly: otázka "K čemu máme v autě svíčky?" - odpověď žáka, příslušníka (zatím) menšinového etnika zněla "Ja nevym, ja budu jezdiť jen vo dne keď je svetlo!" A jinak - alternátor se vyjme demontáží dvou šroubových spojů umístěných na straně řemenice - jeden slouží jako osa natáčení, druhý je v kulise s dlouhou oválnou dírou. Nejdřív se oba povolí, alternátor se nakloní kolem pevného šroubu směrem k bloku motoru, TÍM SE POVOLÍ ŘEMEN aby šel lehce sejmout a pak se demontáž dokončí odpojením elektriky a celkovým vyšroubováním spojů, aby šel odebrat od motoru. Kdo sundává nebo dokonce nasazuje řemen bez povolení jen tak přehrnutím, je hovado, kterýmu by měl ten řemen nafackovat (kurví se řemen i řemenice a ložiska). Montáž zpátky probíhá v opačném gardu - nasadit altík na šrouby, dotáhnout jen tak aby vše drželo na místě, napojit elektriku, nasadit při altíku přiklopeném k motoru řemen, altík odtáhnout od motoru tak daleko, aby se řemen správně napnul - a teprve pak dotáhnout oba šrouby "na doraz". Upozorňuju, že holou rukou bez dalšího nástroje vyvodí sílu potřebnou k dostatečnému napnutí klíňáku asi jen Superman nebo Hellboy - je k tomu potřeba minimálně 3/4 metru trubky nebo podobného materiálu použitého jako "pajcr" k odtažení tělesa alternátoru od motoru...

A protože se to sem neuložilo s původním popisem, tak seshora od leva jsou to československý lehký tank ze 30. let typu Praga LT-38, těsně poválečný obrněný transportér kolopásového typu OT-810 (Tatra) "kamuflovaný" jako německý "hakl" Sd.Kfz.251, další je německé vozidlo s českým původem nazvané Jagdpanzer 38(t) Hetzer (stíhač tanků na podvozku LT-38), na čtvrté fotce je nejrozšířenější střední tank II.sv. války = sovětský T34/85 vzor 1944, pak americký stíhač tanků M36 Jackson (na podvozku obrněného transportéru A-10), britský tank A34 Comet a na sedmé fotce je těžký sovětský "stalinec" IS-3, zavedený do výzbroje Rudé armády těsně před koncem WW II. V pořadí osmá je fotka tanku T-55, další je známé "bévépéčko" BMP-1 s nedrážkovaným kanónem ráže 60mm (pozdější verze BMP-2 má jen "kanon" ráže 30mm odvozený z rychlopalného leteckého kanónu), na desáté fotce je T-72 ve verzi M1 - tedy základní nemodernizovaný typ, vedle je samohybná pásová houfnice ráže 122mm 2S1 "Gvozdika" (na podvozku obrněného transportéru MT-LB - tato příšernost UMÍ I PLAVAT!), mostní tank na podvozku T-55 a další je fotka nejtěžší československé samohybné zbraně, ShKH vz.77 "Dana" ráže 152mm. Následují fotky německého těžkého tanku ze 70. let Kraus-Maffei Leopard 1, sovětského/ruského ženijního tanku odvozeného z typu T-72, další je fotka poslední české modernizace stejného tanku - tedy T-72 M4CZ s aktivní balistickou ochranou, fotka moderního kolového bojového vozidla General Dynamics/Steyr Pandur, další je produkt stejného výrobce, tedy General Dynamics/Steyr, ale pásový s názvem ASCOD, předposlední fotka ukazuje světový unikát = izraelský tank IMI Merkava Mk.1(b ) - žádné jiné muzeum na světě s výjimkou Lešanského nevlastní provozuschopnou Merkavu (!!!) a na úplně poslední fotce ja opět československý předválečný tank Praga LT-38 v čelním pohledu. Případným zájemcům můžu poslat odkaz na stažení souboru asi 180 fotek a krátkých videosekvencí - bohužel, některá vozidla jsem nedokázal identifikovat, protože na rozdíl od jiných let tentokrát lešanským zoufale selhávalo ozvučení a hlas komentátora ukázek jsem slyšel jen zcela výjimečně = nedokázal jsem zachytit jednu souvislou větu, natož identifikovat označení mně neznámých typů vozidel...

Pár fotek pro ilustraci...

Tak na Bahna nejezdím, je to dost daleko a blbej přístup, v Lešanech se dá při včasným příjezdu zaparkovat skoro u brány - a když ne, tak do půl kiláku daleko. A opravdu, bylo to letos jako na Bahnech, protože aréna byla prolitá pátečním deštěm a co průjezd, to brázda 10-15cm hluboká od každýho pásu nebo kola. Navíc na Bahnech neuvidíte bezprostředně za sebou v jedný řadě jezdit LT-38, T-72 M4CZ a IMI Merkavu Mk.1b...

Pošlu Ti kontakt přímo na servismana elektroniky, kterej se tím v Pardubicích živí - a není drahej...

A přidej si k tomu prohlídku plus dotažení svorek na baterii = (+) k hlavnímu kladnýmu kabelu a (-) od baterky ke kostře.

Včera to bylo v Lešanech taky zajímavý - 10.tankový den se vydařil, i počasí "podrželo", spadlo snad jen 10 kapek za celý den, ale o to víc lilo v pátek - aréna podle toho vypadala, nádherný blátíčko und oranice, ve který to pásům nejvíc svědčí...

Zevnitř auta, je to pod palubovkou, zhruba v místě přechodu středního panelu do přihrádky před spolujezdcem.

Pokud sedí i průměry potrubí, neměl by to být žádnej problém - protože i ten kód motoru je shodnej = AEE...

Blbost. Všecko záleží na aditivaci, protože základní olej, což je víc jak 95% hmotnosti jakéhokoliv mazacího oleje současné produkce, je ropného původu. Všecko ostatní, tedy tekutost = čerpatelnost za nízkých teplot i viskozita = schopnost udržet celistvost mazacího filmu za teplot vysokých jsou závislé na stupni aditivace a na druhu aditiv. Ta jsou v drtivé míře skutečně produkovaná cestou syntézy z jednodušších sloučenin. Označení "minerální, polosyntetický nebo plně syntetický" se používá jen z důvodu natloučt kaštanovi klíny do hlavy, aby kupoval a spotřebovával. Existují dokonce vysoce aditivované oleje, které i přes označení "plná syntetika" pocházejí v celém svém objemu z ropy. Jednoduše výrobci zjistili, že pokud svoje vysoce aditivované byť i minerální oleje označí přívlastkem odkazujícím na syntézový původ některých složek, konzument maje vyklovanou díru do hlavy si to přeloží jako příslib lepších provozních vlastností a KUPUJE. Daleko důležitějším údajem o provozních vlastnostech olejů jsou na obalu uváděné tepelné, viskozitní a výkonové specifikace, které daný olej splňuje - tedy viskozitní třída SAE, normy označované jeko VW50x.xx a podobně. Samotný původ oleje má na tyto parametry mizivý vliv.

U litiny jde o to, že se musí jednak před svařováním natemperovat cca na 300°C (těsně než začne měnit barvu) a druhak vařit se musí materiálem s podobnými vlastnostmi - tedy vysokouhlíkatým, s podobnou roztažností jako má litina. Dobré jsou například nalámané staré pístní kroužky...

Základní problém Tvojí ideje je v tom, že: 1) u dvouvláknových světlometů se při použití světelný houkačky vlákno potkávacího světla nezhasíná, ale svítí dál - problikává jen dálkový. 2) u projektorovýho světla se efekt omezení prostorovýho vyzařovacího úhlu pro potkávací světlo dociluje mechanicky ovládanou plechovou clonkou = žárovka je jen 1 s jedním vláknem a svítí lautr furt, zatímco clonka se podle požadovaného dosahu světla zvedá nebo spouští. Při zablikání světelnou houkačkou se zapnutým denním svícením se samozřejmě musí nejdřív nažhavit vlákno, stejně tak pokud se použije obvod soft-startu ke dvouvláknové žárovce H4 a dojde k přepnutí světel potkávací > dálková a zpátky - pak se skutečně vlákno se soft-startem podle původní verze nažhavuje pomalu a je výhodnější, když se kapacita kondenzátoru použitého v obvodu soft-startu zmenší až na hodnotu přibližně 3,3uF nebo dokonce 2.2uF při zachování pracovního napětí 25V - tím se zkrátí doba náběhu proudu na plnou velikost z původních cca 2 sekund na přibližně 1/3 až 1/4, což je pro použití se žárovkou H4 rozhodně bezpečnější...

Můžeš - ale je to jen placebo, nepomůže, ale ani neuškodí... Daleko přínosnější je připojení toho obvodu soft-start, protože ten omezí proudovou špičku vzniklou malým odporem nenažhaveného vlákna - po nažhavení odpor mnohokrát stoupne a vláknu už nevadí ani kolísání napětí až kamsi ke 20V, protože jeho vnitřní odpor je po nažhavení dostatečný pro udržení proudu v potřebné toleranci.

Pamatuješ si zvuk starých škodovek 100/110? Ty měly po ohřátí a po vyřazení sytiče volnoběh cca 480-520rpm, ten zvuk by se dal charakterizovat jako "brbly--brbly--brbly--brbly...". Po nich přišly "šáde" řady 105/120 a ty měly od výrobce nastavený volnoběh 820 ± 50rpm - jejich zvuk byl stabilní a plynulé "vrrrrrrrrrrrrr". Spousta motoristů zvyklých na volnoběžné pobrblávání si "stovek" to řešila v servisech a chtěla volnoběh opět stáhnout, jenže dostali vysvětlení, že ty zvýšené volnoběžné otáčky zmírňují vibrace a zlepšují stabilitu volnoběhu, takže lze použít menší otryskování = chudší směs pro volnoběžný chod. Ve finálním součtu to znamenalo snížení spotřeby jenom asi o 0,5dcl na hodinu, což sice u jednoho auta není absolutně nic, ale v součtu na počet aut a dobu životnosti jednoho vozidla to znamenalo poměrně solidní "ekologizující" pokrok. Myslím že u té 1,6 byl důvod pro zvednutí volnoběhu podobný - zlepšení stability otáček, zmenšení "cukanců" při přeřazování - prostě celkově kultivovanější chod, když už po zavedení katalyzovaných výfuků není tolik důvodů pro snižování obsahu nespálených CHx ve výfukových plynech při volnoběhu...

Protože se Kani potýká s naprostým nedostatkem času, pověsím sem upoutávku já...

Ne, je to na motocykl do 125ccm a 11kW s variátorem (aby se nemuselo řadit) ze zákona pro všecky držitele skupiny "B" - a hlavně, I PRO STÁVAJÍCÍ DRŽITELE... A ti co se holt vyžívají v tom si "zacvakat šaltrpákou" už si dávno udělali "plný áčko" nebo si na něj vzhledem ke svýmu věku zatím šetří...

Do takovýho servisu snad nechodit ani na dolití kapalin - když tam potřebujou další auto na rozebrání, aby občíhli jak to má udělaný!!!

Veeeelikej howning leda tak - záruka mobility se vztahuje na mechanické vady, kvůli kterým se vozidlo stane nepojízdným. To bys defacto u takovýho auta kvůli záruce nesměl ani vyměnit sám gumy, svíčky nebo žárovku.

Spíš to vidím na nějakej problém s tím čidlem, pokud máš možnost ho na zkoušku zaměnit s někým jiným, komu funguje normálně, vyzkoušej to, vyměňte si čidla a zkuste to projet 10-15km. A pokud se závada "přestěhuje k němu", máš viníka, zatímco pokud i s jiným čidlem teploty zůstane u Tebe, budeš muset hledat dál. Jestli to je nebo není vada ŘJ by se muselo vyřešit s pomocí VAGu, kterej by se "připíchnul" a auto by se nechalo "přejít varem", aby se dosáhlo toho sepnutí sahary - co to vykáže.

Pokud to má souvislost s okamžitou teplotou motoru a dělá to jen při zvýšené teplotě když se zapne větrák sahary, pak to bude mít nějakou souvislost s čidlem teploty chladicí kapaliny. Větrák už u feliny nespíná samotný "policajt", ale je spínaný právě přes ŘJ, takže je možné, že v určitém momentě, kdy ŘJ dá povel k roztočení sahary se něco děje s přípravou směsi. Tys totiž napsal "někde mesi 90°C a 110°C" - ne že to udělá PŘESNĚ V TOM momentě kdy se sepne sahara. Takže vyměň čidlo nebo mu aspoň pořádně očisti všecky 4 kontakty v připojovacím konektoru a uvidíš dál...

Technicky si do fábule můžeš našroubovat třeba hvězdicovej rotačák Gnôme-Rhône z první světový nebo RR Merlin XX z druhý - ale nevystrčíš s tím pak čumák na silnici jinak než na podvalu, o tom to celý vlákno je... Prostě buď sežeň motor s identickým kódem, s jakým auto vyjelo z fabriky, nebo na jakýkoliv další ježdění s ním zapomeň - můžeš si ho vystavit doma v předsíni a chodit ho hladit.

A máš nebo nemáš Ecotronic? S katalyzátorem NEŘÍZENÝM se vyráběla i část obyčejných 135 s běžným mechanickým Pierburgem. Jinak to škubání po přidání plynu těsně po předchozím krátkodobém "odstavení" napovídá, že máš buď přicpanou volnoběhovou část, nebo že nedává správně akcelerační pumpička. Chce to prohlídnout karbec a seřídit na základní nastavení - postup je někde tady na fóru, kluci ho sem věšeli - musíš použít funkci vyhledávání, je to tady někde pověšený v pdfku - sice to je z DP k Felicii, ale k exportnímu modelu do rozvojových zemí, kam se vyvážely Feliny s karbcem ještě dávno po tom, co už i fáčka v tuzemsku dostaly "stříkačku jednobod"... Samozřejmě než se začneš vrtat v karbci musíš mít v dokonalým richtiku filtr sání a zapalování = čistý svíčky se správně nastavenou mezerou, čistý kabely a "fajfky", čistý víčko rozdělovače a palec - obojí bez vypálenejch cestiček...

Celou dobu ses ani nepokusil napsat, CO je to za fáčko. Bylo jich totiž minimálně 6 motorem se lišících modelů (nepočítám odlišnosti v úrovni výbavy) - původní karburátorové 135/136 s karburátorem Jikov/Pierburg, jejich později vyráběná varianta 135/136 "Ecotronic" s elektronicky řízeným karburátorem Pierburg jiného typu a "řízeným" katalyzátorem a poslední "vstřikové" 135i/136i se systémem BMM (jednobod). Bez upřesnění se dá těžko odhadovat, proč to šklube...

Což jen potvrzuje myšlenku, že výjimka potvrzuje pravidlo a že první série jakýhokoliv výrobku bývají ještě neojebaný. Každopádně, drtivá většina fáček měla s tímhle systémem velký problémy - a bohužel to platilo i pro pozdější klon fáčka, felinu - měla stejné problémy. Výrobce proto od používání nespolehlivé hydrauliky upustil a počínaje octou se ve škodovkách objevil elektrický systém kontroly sklonu světel - místo velkého kruhového ovladače, se kterým stejně velká většina fáčkařů za celou dobu vlastnictví auta ani neotočila, se objevil malý příčně uložený vroubkovaný váleček - o kterým ani neví možná ještě větší část uživatelů, než tomu bylo u fáček - stačí se podívat při jakékoliv jízdě do protisměru, kolik jedničkových fábulí šajnuje naprosto bezohledně nahoru - a kolik jiných aut s mírně naloženým zadkem poblikává nahoru taky...Bohužel, STK zkontrolujou jen funkčnost, na kontrolu aktuálního používání na silnici přímo v provozu PaChové serou, protože jinak by museli povybírat tolik lováčů, že by to možná i zachránilo státní rozpočet. Každopádně, nefunkční regulace sklonu je podstatná závada na osvětlení a jako taková se bere jako bránící bezpečnýmu provozu na pozemních komunikacích. Pokud ji STK zjistí, nepouští auto do provozu - podle mýho názoru naprosto správně...

Zajebať plyn! Ani cibulu to vo špajzi nemá!