Ekkar_z_Bastlírny

A nejhorší je, když tyhle nesmysly do nevinnejch hlav adeptů automechaničiny natloukají už jejich učitelé na učňáku - aby to "zjednodušili", vykládají problematiku takhle. Navíc fabrika sděluje informace asi stejně ochotně jako Julda Fulda, tudíž bezdůvodně čuší i o tom, co by značkovej mechanik měl bezpečně znát jako násobilku. Výsledkem je, že místo aby v továrním servise řekli neznalýmu majiteli auta "je to továrním nastavením ŘJ, nejde to jednoduše odstranit", řeknou "je tam potřeba CAN-bus LEDka"... Samozřejmě že ještě lepší by bylo upravit soft už přímo ve výrobě, aby ŘJ umožnila používat i moderní zdroje světla s menší spotřebou a neřvala přitom jak prokopnutá kráva, že je "prasklá žárovka", jenomže to už bychom od fabriky resp. od koncernu jako takovýho chtěli opravdu moc...

Nemáš za co. Jen na ten servis, kdes dávají takový "informace" jako bylo popsaný vejš bych se příště zvysoka... Bohužel, dnes se do autoelektriky s prominutím sere kde kdo do prdele díru má a je přitom chytrej jak rádio na péro. Přitom většina z těchto "autotroniků" má problém s běžnou aplikací Ohmova zákona v praxi - umějí jen měnit komponenty podle výpisu z VAGu...

Lidi mně běhá mráz po zádech... LEDka má malý odpor, LEDka CAN-bus a další "moudra", jeden by z vás dostal toulavej psotník a zaběhnul se. Takže PRO POŘÁDEK: LEDkové zdroje světla odebírají MENŠÍ PROUD, MAJÍ TUDÍŽ VĚTŠÍ ODPOR než odpovídající vláknové žárovky. Menší proud je pak snímačem a ŘJ vyhodnocen jako přerušení obvodu = indikuje se přerušené vlákno žárovky. CAN-BUS LED neexistuje, jde pouze o úpravu zapojení, kdy je k už fungující LED s patřičným předřadným odporem (nebo v případě těch kvalitnějších zdrojem proudu) připojen PARALELNÍ BALASTNÍ ODPOR, který zvyšuje odběr "žárovky" tak, aby tím imitoval vyšší odběr skutečné vláknové žárovky. Nadbytečný příkon potřebný pouze pro odstranění debilně definované funkce výrobcem auta (všeobecně je nastavená příliš vysoká hodnota odebíraného proudu pro indikaci nepřerušeného obvodu - pokud by bylo nadefinována indikace až například po poklesu proudu obvodem na méně než 1/10 nominální hodnoty, LEDky by žádnou indikaci nespouštěly) se promění na teplo. Odebíraná energie z palubní sítě do svítící "CAN-LED" je stejná nebo skoro stejná jako u žárovky, množství ušetřené energie je proto velmi malé. Je proto potřeba se buď smířit s debilně řvoucím alarmem, nebo se vykašlat na LEDky a používat dál normální žárovky s wolframovým vláknem...

Polepit to vinylovou fólií - stojí to míň než komplet lak, taxíkáři tak dělají z libovolný barvy "cechovní" žlutou.

Ten volant je zcela zjevně měněnej, originální by měl stejnou barvu věnce i krytu bagu = je docela dobře možný, že je to dovedně opravená bouračka ... Stejně tak to vypadá, že jsou vyměněný i řadička a sedačky.

Je - ale jen po dobu méně jak 0,001 sekundy, i když opakovaně 200x za vteřinu ...

Prochy - kecáš. Ten link cos postnul je referát žáka 8. nebo 9. třídy základky, s odborným textem nemá nic společnýho. Norma (ČSN/EN) pro napětí v jedné fázi běžný elektrický sítě říká, že předepsané efektivní napětí je 230V ± 10%, což znamená rozmezí 207 až 253V. V obou případech je to EFEKTIVNÍ HODNOTA napětí - protože jeho průběh je střídavý (polarita se 50x za vteřinu mění) a okamžitá hodnota se mění podle grafu funkce SINUS, může okamžité napětí nabývat hodnoty od nuly až po špičkových 357V - a to prosím v obou polaritách. To že se pořád říká "220V" je asi stejný, jako že se benzínu pořád říká benzín, i když je to už delší dobu pouze SMĚS z ropných a neropných složek (lihu, tzv. "bioetanolu") - a to samé platí u paliva pro diesely, které už taky není pouze minerální, ale přesto se mu pořád říká "motorová nafta".

Musela by to být taková fólie, na kterou se tisknou reklamy - ta kvůli tomu, aby nežloutla a tím neměnila barvy má speciální chemickou úpravu. Ochranný průhledný lak s UV filtrem je ale myslím daleko dostupnější - používá se v každé lakovně jako povrchový finiš na metalizované laky.

Můžeš to dát tak i onak, ALE NA VŠECH REPRECH TO MUSÍ BEJT STEJNĚ.

Musel bys tam namontovat modul, který bude zajišťovat následující věci: 1) napájení vložené FLASH paměti respektive všeho, co se na USB konektor připojí (nejrůznější nabíječky na foťáky, mobily a podobné přístroje). Z toho plyne, že bys tam musel přivést 12V, ze kterých bys nějakým DC/DC měničem, resp. lineárním stabilizátorem "udělal" potřebné napětí 5V s možností odebírat až 500mA proudu; 2) čtení dat pomocí sériové digitální komunikace z paměti v připojeném zařízení a "listování" jejím obsahem; 3) dekódování digitálních dat a jejich převod na analogový = zvukový signál; 4) zesílení tohoto signálu na úroveň dostačující pro vybuzení AUX vstupu rádia; Není jednodušší si koupit "nekoncernové" rádio s USB portem a už integrovaným ovládáním komunikace s připojeným zařízením, než shánět nějaký takový modul a snažit se ho včetně potřebného ovládacího panelu vbastlit do auta?

Karburátorový fáčka ne, ale vstřikový už mají komunikační OBDE rozhraní v řídicí jednotce. Konektor na "napíchnutí na diagnostiku" je pod kapotou, na kabelovým svazku vedoucím po vršku podběhu před řidičem (nad levým předním kolem) - hned vedle řídicí jednotky. Ale netěš se, krom pár skrovných údajů o motoru, předstihu a podobných věcech toho o sobě fáčka moc nenakecají (ostatně to ani feliny ne). Jestli něco podobnýho mají i ty scheissen Ecotronicy, jsem nezjišťoval. Opravdu "pokecat si s autem přes počítač" jde až u těch vybavených sběrnicí CAN-bus, což jsou všecky novější počínaje Oktávkou.

Mareczku, kontaktuj tady na fóru uživatele "Žralok" - dělá MOBILNÍ servis skel a fólií na ně, určitě pokud by to bylo na něj daleko, věděl by na koho se obrátit...

Tak to máš vevnitř "študenta" = prasklinu v pájení a ty CINCH konektory se Ti "odkostřily". Chtělo by to rozdělat a všecko opatrně propájet.

Pak máš nějakou zradu v ukostření rádia - jeho napájecí proud teče někudy, kudy by téct NEMĚL. Zkus "přikostřit" samotné rádio vzadu na pixle takovým tím tlustým šroubem na nejbližší část kastle.

Pokud přepneš multimetr na měření střídavýho napětí, měl by ukázat po připojení k výstupu z altíku kolik tý střídaviny tam je. Bohužel laciný číňanský měřáky za 150kaček umějí střídavý napětí až od 200V, takže umějí indikovat až tak od 1V - pokud tam té střídaviny bude míň, neukážou to. Na to už by byl potřeba složitější = dražší servisní přístroj. Ve zvuku se přitom projeví už když je té střídaviny 0,1V a mnohdy ještě míň. Myslím že jednodušší je nechat altík změřit a případně opravit specializovanou firmou, výměna diod nestojí majlant - segment se 3 diodama stojí pár stovek.

Kua kdyby to nebylo MPIčko se zapalovací lištou, tak řeknu že máš přeházený kabely od rozdělovače ke svíčkám... Ale ten setrvák jde otočit, to je fakt - takže pokud je o 90°, tak jiskru lišta dává do těch válců, ve který není píst na konci kompresního zdvihu.

Klid, Libero - on myslí brzdový "disky"... Už jsem se s tím taky setkal, že některý mecháni říkají brzdovým kotoučům "disky" a kolovým diskům zase výhradně "ráfky".

Fáčka "stříkačky jednobod" = BMM (Bosch Mono Motronic = označení vstřikovací sady) byly ve výrobě od modelového ročníku 1991 (od srpna 1990 - po celozávodní dovolené ve Škodovce) pro vývoz a od modelového ročníku 1993 (od srpna 1992) kompletní výroba i pro tuzemsko - a u všech šlo o "řízený" katalyzátor, protože už měly lambda sondu. Karburátorový fáčka se lišily - motory 135 měly vodítka a sedla ventilů z tvrdokovu a byly tím pádem schopný spalovat už v roce 1989 bezolovo, i když ještě katalík neměly osazenej (některý teda ano, ale neměly lambdasondu, takže byl jen "neřízenej"). Motory 136 v karburátorový verzi ještě ty zodolněný materiály v rozvodu neměly, takže musely dostávat "olovnatej supříček". Tím pádem ani nemohly mít katalyzátor (zničil by se olovem). Následovala jedna část výroby, která byla osazená elektronicky řízeným karburátorem Pierburg a katalyzátorem - označení "Ecotronic". Tyhle motory byly mimořádný svým tvrdošíjným odporem k akceleraci - jely jako posraný a kterejkoliv předjížděcí manévr vozidla rychlejšího než koňskej potah byl vysloveně adrenalinovej sport. Pozdější motory se vstřikováním (1,3SPI) mají už tvrdokov v rozvodu všecky, takže můžou (a vlastně i musejí = jsou osazené katalyzátorem z důvodu povinnosti plnit Euroemisní předpisy Euro1 a později v podobě motorů 1,3MPI ve Feliciích i Euro2)) baštit bezolovnatej Natural...

Trvalé zobrazení času a celkových ujetých km na palubní desce i po vypnutí zapalování a vytažení klíče ze spínačky je normální - je to vlastnost použité techniky. Jednoduše to lze odstranit vypnutím baterie. Protože je to svým způsobem také indikace normálního stavu, výrobce to tak udělal při návrhu konstrukce. Klidový odběr z baterie se tím trvalým zobrazováním zvyšuje pouze velmi nepatrně = klidová spotřeba samotných LCD zobrazovačů je mizivá, řádově uA, takže bych to neřešil.

Ne, výkonový diodový můstek je ze dvou polovin namontovaný uvnitř alternátoru pod jedním čelem - jsou to takové půlměsíce, na každém jsou 3 diody (pro obvyklý 3fázový alternátor). Každý má pólování jinak, aby docházelo k usměrnění obou půlvln napětí. Pro kontrolu diod je potřeba je rozpojit vzájemně od sebe i od všech částí vinutí statoru, ke kterému jsou připojeny. Pro jistotu je potřeba diody ještě ohřát (na cca 70-90°C) například ponořením do ohřátého oleje (kvůli izolaci) a měřit při zvýšené teplotě srovnatelné s provozní.

Měl jsem "kuchnutý" špatně fungující regec z alternátoru Bosch z Feliny. Chtěl jsem se jednoduše pokusit vystopovat příčinu potíží které způsoboval - tak jsem ho rozšmiknul minikotoučovou pilkou a vydlabal zevnitř zalívací pryskyřici - a co jsem nenašel? Pár odporů a integrovaný stabilizátor LM317 k nim... Kdyby tam konstruktér aspoň nasmažil TL431, který má zhruba 50x menší tepelnou závislost než ta LM317...

Něco podobnýho - soupis rozdílů kočka vs. Kofolopithecus Zapětiprstus vulgo cikán:

Jediný co mne už ohledně toho napadá je buď "načnutej" regulátor, kterej má tepelnou závislost - a jak se ohřeje, začne "cestovat", nebo některá z alternátorových diod - zase, studená je OK, jak se ohřeje, začne vést v obou směrech. Chtělo by to ten altík i s reglerem kuchnout z auta a "hodit ho na škopek" = otestovat na stendu s pomocí osciloskopu, jestli z něj náhodou po chvíli běhu nezačne "prolejzat střídavina"...

To sis našel opravdu kamarádíčka, jen co je pravda - kterej dostal za lhaní, zavádějící manipulaci, nedovolené publikování screen-shotů z cizích webů na vlastních stránkách a záměrnou editaci svých příspěvků na cizích fórech směřující k tomu udělat ze svých oponentů blbce BAN na drtivé většině fór zabývajících se elektronikou a zesilovači - jen pro ilustraci - http://hifi.slovanet.sk/bb/ ; http://forum.avmania.e15.cz/ ; www.svetelektro.com; www.audioweb.cz ; ale také www.diy.com - a na dalších má status "nežádoucí", "nastaveno schvalování příspěvků moderátorem" nebo jeho příspěvky dostávají velice nelichotivou hlavičku - například na samotné Wikipedii.cz .Myslím že neprozradím nic tajného ani nového, že autor-administrátor výše odkazovaného webu v nedávné době čelil trestnímu oznámení několika osob za několik občanskoprávních přečinů a že je podrobován internímu šetření odbornou státní inspekcí ve svém zaměstnání za přestupky proti své pracovní smlouvě a za zneužívání majetku svého zaměstnavatele pro vlastní soukromou vedlejší výdělečnou činnost provozovanou ve své pracovní době. K jeho osobě je třeba dodat, že v 70. letech pracoval například jako kádrově prověřená osoba na Generálním štábu Československé lidové armády a že později v 80. letech pracoval v koncernovém podniku TESLA Polovodiče - Rožnov pod Radhoštěm jako vedoucí nákupu, což ale on sám vydává za usilovnou práci v interním vývoji integrovaných obvodů v uvedeném podniku - a jako příklady vývoje (jehož se údajně osobně účastnil) uvádí obvody, na které ale podle oficiálních publikací k.p. TESLA československý stát zastupovaný podnikem zahraničního obchodu MOTOKOV oficiálně zakoupil kompletní licenční práva včetně technologií od francouzské firmy SGS-Ates. Mezi lidmi obeznámenými s problematikou je proto znám jako "Cimrman" ...

Ono brát koncernovou 1,4 16V 63kW (MPI) jako porovnání s 1,2TSI se záměrem zjistit "přínos downsizingu" není zrovna nejšťastnější - protože porovnávat by se mělo s jednotkou, která dosahuje běžně nejvyšší výkon a krouťák srovnatelný s tím TSI, ale je atmosférická - takže z koncernový produkce by do úvahy pro porovnání připadal minimálně motor 1,6 77kW (protože 63kW verze TSI je pouze "uškrcená softem", základní provedení je taky 77kW). A jestli se nemejlím, tam už by váhové porovnání vyznělo "poněkud" jinak...