Ekkar_z_Bastlírny

To nic, to je tak když to někdo bere podle voskový figurky, jehlice a kohoutího pařátku...

Jenže porovnáváš nesrovnatelný - váhu celýho auta nemůžeš porovnávat, pokud jsou kastle F1 a F2 tak KONSTRUKČNĚ odlišný, jak v reálu jsou. To porovnání šmajdá jak Dlouhej Janek Silver, protože to, co se proti motoru MPI ušetřilo na váze motoru 1,2TSI se "mohlo vrazit" na jiná místa konstrukce auta, která jsou důležitá z pohledu konstrukční pevnosti. Navíc srovnej tzv. "výkonovou hmotnost" neboli poměr počtu kW výkonu na 1kg váhy SAMOTNÉHO MOTORU. Pak budeš znát důvody, proč se konstruují a vyrábějí "daunsajzované" motory - poznatky z vývoje závodních motorů s napohled extrémním litrovým výkonem se prostě přenášejí do "civilu". Bohužel, tyto novinky ZATÍM stále ještě nedosahují v oblasti spolehlivosti a hlavně životnosti takových parametrů, na jaké jsme my motoristé byli zvyklí u klasických motorů z produkce dejme tomu posledních 20 let. Já osobně jen doufám, že se to s touto tolik "propíranou" kategorií motorů nakonec vystříbří podobně, jako se to stalo třeba s proudovými motory v civilní letecké dopravě - kdo to nezná, může se podívat na technické parametry tehdejších motorů, použitých v prvních "skutečně civilních" dopravních letadlech Tupolev Tu-104 (což byl vlastně vojenský proudový bombardér Tu-16 rekonstruovaný ze středoplošníku na dolnoplošník s širším trupem vhodným pro umístění 2 + 2 cestujících v kabině vedle sebe, přičemž pilotní kabina zůstala ve "vojenském" uspořádání včetně proskleného čumáku, kde měl svoje místo navigátor = původně i bombometčík) nebo deHavilland DH-106 Comet (první tryskové dopravní letadlo na světě konstruované skutečně jako civilní = bez spolupráce s vojenským letectvem, byť později bylo využito i v armádní službě jako dopravní a protiponorkové). Motory všech časných tryskových CIVILNÍCH letounů měly skutečně spíš vojenské provozní charakteristiky - byly relativně malé (původně konstruované pro stíhačky) a s relativně malým tahem, takže pro velká dopravní jich muselo být použito víc, jejich spolehlivost nedosahovala ani zlomku spolehlivosti do té doby nejrozšířenějších pístových motorů s hvězdicovým uspořádáním válců = doba mezi povinnými revizními prohlídkami u nich byla počítaná na desítky provozních hodin, zatímco revizní interval motorů Pratt&Whitney nebo Wright byl ve stejné době několik stovek hodin běhu. Navíc spotřeba paliva u prvních tryskáčů byla taky ne zrovna malá - vykazovala zase spíš vojenské parametry, kde na nějakém tom litru sežraného kerosinu na hodinu běhu nezáleželo. Další negativ byl obrovský produkovaný hluk - taky na tom generalitě nijak nezáleželo, zato civilní sektor musel motory náročně upravovat, aby hladina hluku byla nižší. Srovnejte s tím dnes používané tryskové motory - dvouproudové uspořádání, vysoký obtokový poměr, poměr tah vs. hodinová spotřeba paliva nižší než u pístových motorů z doby vrcholu jejich vývoje, ekvivalentní výkon produkovaný jedním kilogramem jejich konstrukce s pístovými motory absolutně neporovnatelný... Je to prostě VÝVOJ - bohužel, ne vždycky jsou jednotlivé výsledky všech postupných etap vývoje natolik dobré, aby si zasloužily zmínku v dějinách...

S tou účinností jseš vedle - účinnost motoru je právě závislá na poměru objem vs. povrch pracovního prostoru - a geometrie je neúprosná. Pokud zvětšíš rozměry tělěsa 2x, jeho povrch se zvětší 4x - a objem 8x. V obrácených poměrech se pak jedná o změnu při zmenšování objemu. Tepelné ztráty jsou přitom přímo úměrné velikosti stykových povrchů, zatímco výkon je přímo úměrný objemu. Z tohoto jednoduchého vztahu proto vyplývá, že zmenšováním obsahu válců KLESÁ tepelná účinnost motoru - a pokud se konstruktér pokusí účinnost zvednout pomocí dalších technických pomůcek ke zvýšení výkonu, jakými je například turbo (využití tepelné energie výfukových plynů přeměněné na kinetickou a následně na zvýšené plnění válců), u menšího motoru bude přírůstek vždy nižší právě s ohledem na menší geometrický rozměr. Přesně ze stejného důvodu byl motor HTP vyprojektován jako 3válec, disponující při shodném objemu jako starší OHV motory Škoda lepší účinnostní charakteristikou než právě tyto starší 4válce. Hlavním důvodem pro downsizing je hlavně úspora vlastní hmotnosti agregátu. Pokud se povede z motoru s menším objemem = nižší váhou "vyždímat" shodný výkon jako z jiného, většího a těžšího - je to pro výrobce jasná volba. Menší materiálové nároky, menší zaujímaný prostor v karosérii, nižší povinné náklady například na pojištění povinného ručení... atd = pro zákazníka lákavější parametry patřičně zdůrazněné reklamními agenty...

Si tu fotku rozklikni na velkou a prohlídni - pravý jsou jen ty 3H, zbytek je "fotokrám"...

Bohužel ty atmosféry v 80. letech byly jen 3litry - 3,5l mohly mít v F1 jen asi 1 rok tuším těsně před rokem 2000 - když byla definitivně zakázaná turboéra s výkony až 1200 kobyl a podobně krátkou dobu někdy koncem 60. let. Celkově vývoj směřuje k maloobjemovým pohonným jednotkám, dohnaným k vysokým výkonům srovnatelným s jejich mnohem "objemnějšími" bratry za pomoci něčeho, čemu by se dalo říkat doping. Přímý vstřik paliva, vrstvené spalování, přeplňování třeba i kombinací rotačního kompresoru poháněného přímo samotným motorem a turbokompresoru, elektronické systémy řízení přípravy směsi a zapalování - dá se říct, že vše, co se objevovalo v éře oněch půldruhalitrových turbomotorů v F1 se dnes montuje do "civilních" pohonných jednotek - a k tomu spousta dalších podmíněných prudkým vývojem techniky. Bohužel, nikdo doposud nedokázal odpovědět na otázku, JAKOU budou takto honěné pohonné jednotky MÍT ŽIVOTNOST. Když to srovnám se sportovci, připadají mi tyhle moderní "daunsajz" motory jako anaboliky nadopovaný vrcholový sportovec, schopný doslova nadlidských výkonů - poběží stovku za 6 sekund, skočí 3,5m do výšky a 12m do dálky, zdvihne hravě půl tuny a k jídlu mu přitom stačí jen rejžová kaše politá ovocnou šťávou a zapitá vodou... Jak dlouho takový "supersvalovec" dokáže předvádět takovéhle výkony? Dožije se vůbec třicítky, čtyřicítky neboli běžného produktivního věku (o důchodu ani nemluvím) VE ZDRAVÍ???? Anebo z něj bude ve dvaceti světová hvězda a ve třiceti totální invalida na kriplkárce a s kyslíkovou bombou za sedadlem, který bude jen přežívat ze soucitu okolí? A pak vedle něj postavme fotříka od rodinky, který si baští svíčkovou a bůček a zapíjí to pivem, několikrát do týdne dobíhá autobus, umí přelézt přes běžný plot a přeskočit potok a v sobotu vzpírá cestou ze supermarketu týdenní nákup... A dožije se celkem v poklidu šedesátky, když si dá trochu záležet a nenechá se znechutit životem, napočítá těch "křížků" osm i víc. Vychová děti, za svůj život vytvoří poněkud hmatatelnější hodnoty než jen poháry, placky a věnce z bobkovýho listí. A včíl mudrujte, ogaři - jestli se vám víc líbí mít pod kapotou namachrovanýho frikulína na steroidech z posilky, anebo fotříka kterej je zvyklej denně zařezávat ve fabrice a odpoledne na zahrádce nebo doma v dílně...

SlazoSVK - ano, chápeš to správně, mění se tím uživatelské vlastnosti motoru. A vybrat si skutečně nemůžeš, minimálně dokud je motor v záruce - jednoduše jak servis zjistí, že jim na plac přijelo autí podle systému náležející do skupiny "vyžadující" změnu SW, jednotku přeflashuje a basta. Krejou se u toho názorem, že tím dodržujou záruční podmínky, kdy zákazníkovi zajišťujou stálým vývojem SW co nejlepší možnou funkci agregátu. O tom, že ve ŠA se ty změny SW šijou horkou jehlou a velice často se v poslední době jeden flash musí několikrát dodatečně opravovat, než to jakž-takž funguje, diskutovat nemíním. Ze stejného důvodu se nedoporučuje nechávat dělat na motor chiptuning PŘED uplynutím záruky - majitel zaplatí nemalé peníze za něco, co mu při nejbližší náhodné návštěvě značkového servisu můžou bez upozornění a hlavně BEZ NÁHRADY smazat a přehrát opět "originálním" fabrickým softwarem... Jen málokoho s případným chiptuningem totiž napadne například při návštěvě servisu kvůli závadě například brzd (čehokoliv jiného než motoru) upozornit na to, že si NEPŘEJE v žádném případě zasahovat do SW motoru - zatímco značkový servis v momentě kdy mu podle VIN systém auto "nabonzuje" ten flash udělá, aniž by se kterýkoliv technik majitele na cokoliv ptal...

atd atd o novější verzi SW - přesně tak jsem to taky myslel - kontrolní součet alias checksum softwaru bude u každé verze jiný. Kdyby flash neproběhl až do konce, ŘJ by nefungovala vůbec = motor by nešel natočit. "Nepovedeným flashem " jsem myslel spíš tu zkriplovanou verzi SW, která sebrala motoru zátah odspoda a další efekty. Takže pokud kontrola nesouhlasí, jedná se samozřejmě o jinou verzi, jak už tady někdo napsal, nejdřív motor přidusej, aby déle vydržel řehťázek - a když lidi začnou držkovat, že jim flash sežral výkon a turbodojem, honem honem to přehrajou další verzí SW, ve který ten dojem zase napraví. Poslední otázkou zůstane, jak dlouho jim zase bude trvat, než vymyslí další flashovací kolo - aneb vše pro naše spokojené platící testovače...

Flash = anglicky "blesk". Původní význam je jasný, přeneseně se používá jako označení pro polovodičovou paměť, kterou jde zvenčí vymazat a znovu do ní nahrát program (software). Dřív se tyhle "mazatelné" paměti musely mazat vystavením ultrafialovýmu záření a vymazání trvalo zhruba 20 minut - říkalo se jim EPROM. Modernější typy stačí smazat elektrickým povelem, což trvá nesrovnatelně rychleji (jednotky až desítky sekund), což bylo anglicky označeno jako "bleskové" = FLASH. No a protože veškerý software (= program) nutný pro řízení motoru se ukládá právě v takové flash-paměti, aby šel přesně jako to teď furt motají škodováci rychle servisním zásahem změnit, říká se takovému zásahu "přeflashování" paměti nebo ŘJ. Stejným způsobem se dělá i "chiptuning", akorát že se do paměti v ŘJ nenahraje tovární "univerzální" soft, ale nějaký změněný podle požadavku na vyšší výkon, točivý moment, nižší spotřebu atd...

Vadný kat se samozřejmě pozná na emisích, protože ven půjde nadnormativní množství jak NOx, tak nespálených CO a CHx - normálně fungující kat rozkládá NOx na N2 a volný atomární kyslík, kterým oxiduje CO na CO2 a nespálené CHx taky na CO2 a H2O Rána do výfuku může mít víc příčin, může jít o přítomnost nespáleného paliva, které se dostane ven ze spalovacích prostorů (kam se dostalo například netěsným vstřikovačem nebo z už nezapálené náplně válce) a které pi okamžitém dalším startu blafne ve výfuku...

Chtěl bych vidět kontrolní součty těch flashů - a vsadil bych se, že by ten předchozí s posledním nesouhlasil... Lidsky řečeno - ŠA opět aniž by komukoliv cokoliv sdělila, udělala další úpravu SW, aby lidi neřvali za přidušený motor...

Zkusil bych nejdřív kat "vypálit" = vyhlídnout si vhodný delší táhlý kopec a po normálním ohřátí motoru ho 2x až 3x za sebou vyjet na "vytočenou dvojku" = podrobit katalyzátor tepelnému namáhání při velkém objemovém průtoku plynů v režimu otáček 3500-4000rpm. Pokud je povrch katalytického materiálu pouze pokrytý nadbytečnými úsadami, při tomto režimu se usazeniny vypálí a katalyzátor se vyčistí. Bohužel, nefunguje to na "otrávený" katalyzátor, kdy se do výfukových plynů dostala nějaká sloučenina (například průnikem přes spalovací prostory z nevhodného mazadla), která se chemicky navázala na vzácné kovy v katalytické vrstvě a tím znemožnila jejich oxidačně-redukční funkci. Takto například fungují těžké kovy - olovo (klasika, kdo kdy neslyšel o zničeném katu po nalití dříve olovnatého benzínu), stejně se ale chovají i další kovy, poměrně běžně obsažené v nejrůznějších průmyslových mazadlech a podobných hmotách - jsou to například molybden nebo bismut. Stačí nepatrné množství které se dostane do výfuku, tam se tepelně rozloží a těžký kov se naváže na platinu/paladium/rhodium obsažené v katalyzátoru... No a samozřejmě "vypálení" katu už taky nebude fungovat na katalyzátor s rozdrobenou a vysypanou aktivní hmotou...

Čidlo otáček motoru snímá setrvačník - a čidlo vačky je na konci vačkového hřídele tzn. v hlavě motoru.

V momentě, kdy to uvidí první PaCh na silnici jseš bez papírů, protože v domnění že to máš navěky s sebou nepovezeš náhradní obyčejnou vláknovou žárovku - tím pádem to nebudeš moct na místě vyměnit a nesplníš tím požadavek zákona na okamžité odstranění závady na provozním osvětlení. Proč? Protože ta "diodivá" žárovka (furt nemůžu pochopit, co je na ní "divýho") postrádá homologaci jako zdroj světla použitelný pro VNĚJŠÍ osvětlení jakýhokoliv vozidla... Do interiéru si dej cokoliv, třeba růžovej neón, na vnější osvětlení ale radši používej homologovaný zdroje světla...

Tlachavej žvanile. Ukaž mi, kde jsem řekl, že by TSI jezdilo špatně - pravda, pokud jede. Co celou dobu považuju za terč svojí kritiky, je postup koncernu při konstrukci tohoto motoru, jeho (ne)otestování před uvedením do sériové výroby a chování koncernu vůči jeho neodstraněnými závadami postiženým majitelům, kteří jsou pro koncern nejlacinějšími testovači...

Ne vždycky je přerušení vidět v baňce - může být utržený zátav skla nebo odtržený přívod v patici - na žárovce není vizuálně vidět žádný problém, vlákno je vcelku, ale stejně "niešwiecilkuje". Před montáží je opravdu vhodné každou žárovku ještě jednou prověřit - s pomocí kusu drátu se jednoduše připojí přímo k baterii.

Zaklop to, Ivo - a modli sa za celú ŠA aj za všetkých, čo si v budúcnosti tento zázrak vývoja VW kúpia, aby to bola pravda...

Bohužel, když tento fakt zhodnotíš, je to spíš k pláči než k smíchu. Bejt po mým, další volby by se organizovaly za pomocí hlasovacího zařízení Michaila Timofejeviče Kalašnikova vzor AK-47. Kandidáti by se postavili ke zdi, volební komise by vyfasovaly dejme tomu 10 hlasovacích zařízení na volební obvod a na každýho oprávněnýho voliče 30 ostrých, volně přidělitelných hlasů... A vidělo by se, kdo by byl zvolen...

Nemyslím přední obrysovky - já mám na mysli zákaz svícení s předníma DyaLights i zadních obrysovek. Spousta lidí jezdí po městě večer pod veřejným osvětlením jen na DL - ale zezadu jim nesvítí vůbec nic, to samý platí za šera kdekoliv jinde - z auta je ještě vidět dostatečně na to, aby se svítit nemuselo, takže se jede na DL, což zajistí VIDITELNOST AUTA ZVENKU - ALE ZASE JEN ZEPŘEDU... pokud by svítil i zadek, bylo by to jen pár Wattů navíc - a bezpečnost by byla zase někde úplně jinde... Jenže to by naši zasraný zákonodárci museli bejt lidi s mozkem a ne zkorumpovaný hovada s uzlem na prodloužený míše.

Peníze, to víš že chleba chtít nebudou... Jinak se připrav na to, že se to celý bude odvíjet od doby, kterou nad tím stráví - hodina práce mechanika se pohybuje od 250,-Kč až zhruba po dvojnásobek.

Pleteš si pojem a PRŮJEM. KOSTRA je v motorových vozidlech společný vodič elektrickýho systému auta, kterej se dá elektrikářsky zaměnit slovem ZEM nebo značkou GND - v autech z běžný dnešní produkce je na něm zápiorný pól. A to, čemu ty říkáš kostra, je plastovo-kovový montážní díl, který se správně jmenuje NOSIČ ŽÁROVEK - ten má jen za úkol držet pohromadě žárovky, objímky a vedení k nim. A pokud JÁ ŘÍKÁM, že máš upadlou kostru, znamená to, že nemáš uzemněný = ukostřený žárovky brzdovýho světla, takže jejich "zpětný proud" se uzavírá jinudy než se má správně uzavírat = přes jiný okruh žárovek...

Ohřátím. Hlavně když brzdíš a nemáš desky přiléhající po celý ploše kotouče, nebo když dlouho brzdíš jen zlehka položenou nohou na pedál a máš zároveň přirezlý vodítka třmenů, neohřeje se plocha kotouče rovnoměrně a celá se tím zdeformuje. Bohužel se to vychladnutím nevrátí do původního stavu, kotouč zůstane vlnitý a tohle to potom dělá... Stačí aby se bočně vychyloval o milimetr a už to sakramentsky pocejtíš.

No na to jsem právě radil vzít si s sebou k autu pomocníka. Ten si sedne za volant a zapíná a vypíná podle povelů "toho za autem" světla, šlape na brzdu a podobně. Je to rychlejší než lítat zezadu dopředu a brzdu zatěžovat třeba cihlou... Podle toho obrázku máš nejspíš upadlou kostru od brzdovýho světla a jeho žárovky se kostří přes rozvod obrysovek. Prohlídni POŘÁDNĚ celou skupinovku a přezkoušej i kostru - kus drátu, napojit na společný vedení žárovek a zkusit škrtnout o holý plech kastle. To že Ti bylo 18 ještě neznamená, že něco zvládneš levou zadnou. Ta "zletilá, způsobilá a náležitě poučená osoba" je citace ze zákona č.361/2000Sb, ze kterýho bys měl mít pořád ještě v makovici veeelmi čerstvý poznatky - dělal jsi z něho zkoušky. Pokud tyto vědomosti jaxitaxi postrádáš, doporučuju se vrátit do autoškoly, odevzdat ŘP a požadovat vrácení školného - protože Tě nic nenaučili...

Vem si s sebou "zletilou a náležitě poučenou osobu", v nejhorším pípadě "náhodného kolemjdoucího" a nechej ho šlapat na brzdu a zapínat nejrůznější druhy světel, uvidíš která žárovka se rozsvěcí...

Nejdřív se na tu skupinovku podívej, pak si vedle sebe polož žárovky 12V/15W, 12V/21W a dvojvláknovku 12V/15W+21W a porovnej si je mezi sebou - hlavně polohu těch "čudlíků" = kulatých výstupků po stranách kovové patice žárovky. Myslím že pak už nebude potřeba nic dalšího vysvětlovat...

BACHA!!! Felina má v nejspodnější pozici skupinovky DVOUVLÁKNOVOU žárovku 12V 15/21W - pro obrysové a brzdové světlo! A musí se dát pozor, jak je ta žárovka natočená, aby svítilo správné vlákno - 15W patří obrysovce, 21W brzdám!!! Pokud tam nacpeš obyčejnou jednovláknovou, zkratuješ mezi sebou kontakty pro oba okruhy a v klidu auta pak po sešlápnutí brzdy svítí i přední světla!!!