Ekkar_z_Bastlírny

U některých věcí je lepší vysvětlovat polopatisticky než maskovat skutečnost za nějaké termíny s jiným významem - "vysílat" znamená aktivně předávat informaci. Ten odpor jen pasivně ovlivňuje proud vysílaný aktivním prvkem uvnitř ŘJ. Proto říkám to co říkám. A s těmi emisemi - samozřejmě že mu naměřili vyhovující obsah NOx - protože má v autě ještě lambda sondu a (předpokládám) fungující katalyzátor, který NOx rozloží na dusík a kyslík a kyslíkem následně zoxiduje zbytky nespálených uhlovodíků CHx. Ochuzením směsi ve válci se ale zhorší pracovní podmínky právě té lambdy i katu, protože ty jsou při své výrobě navrženy a konstruovány na určitý poměr míchání směsi - a když se tento poměr nedodržuje (chudá nebo naopak příliš bohatá směs), vždycky se to podepíše na životnosti i funkčnosti - jak motoru, tak všech ostatních dílů - katu, sond...

Ten box nic nevysílá, nevím, kdes tohle sebral - přídavný odpor v boxu jen ovlivní to, co si o teplotě čidla zjistí ŘJ motoru pomocí proudu, který do toho čidla pouští - a AD převodníkem měří ovlivnění toho proudu v závislosti na teplotě čidla. Přídavný odpor ten proud ovlivní stejně, jako vyšší teplota čidla. A že vyšší spalovací teplota chudší směsi a vyšší obsah NOx na životnosti motoru nepřidají chceš popírat na základě jakého dalšího moudra? Já jsem přece nenapsal, že se ten motor zničí hned - ale že se sníží jeho další životnost právě z těch popsaných důvodů. Nic víc a nic míň.

Jo, sorry, patří tam samozřejmě teplejší - jinak všecko dál platí. "Tuning-box" skutečně nic jiného než odpor (součástku správně česky nazývanou REZISTOR) neobsahuje - jeho připojením k vedení mezi čidlem teploty a ŘJ se ovlivní údaj, který naměří převodník v ŘJ a ta se potom chová jako by nasávaný vzduch měl vyšší teplotu atd.

Jednoduše - studenější vzduch = řidší vzduch neboli určitý objem má menší hmotnost = ve stejném objemu nasátého vzduchu je menší hmotnostní množství kyslíku, ŘJ proto vstřikuje méně benzínu. Ten "tuning-box" doslova oblbne ŘJ tím, že jí po připojení k čidlu teploty tvrdí, že nasávaný vzduch je teplejší než skutečně je => ŘJ omezí dodávku paliva. Výsledkem je provoz motoru s chudší směsí = s vyššími emisemi NOx a s vyšší spalovací teplotou při zdánlivé úspoře paliva - ta úspora je dost diskutabilní, protože ŘJ stejně bohatost paliva ve směsi kompenzuje i podle údaje z lambda sondy. Navíc se takto provozovaný motor více opotřebovává - což se samozřejmě pozná až po delší době, není to rychlá likvidace stylem hrc-prc, ale žádné pohonné jednotce takový provoz mimo běžné parametry neprospívá. Pro dosažení stejného výkonu je potřeba stejně jako u motoru bez "tuning-boxu" šlapat více na plyn a vzhledem k tomu, že ŘJ dostává falešnou informaci o teplotě => hmotnosti nasátého vzduchu, je nejvyšší dosažitelný výkon tímto způsobem omezen. Jde tedy ve skutečnosti pouze o "šidítko" než o skutečný prostředek reálně upravující motor.

Proč myslíš, že jsem šel při požadavku na auto tuzemské výroby do Rooma a ne do stejně drahé Octy Combi - i když ta Octa byla poněkud starší a ojetější za stejnou cenu...? Protože už jsem předtím měl možnost si do Rooma vlézt a "osahat si" ho - ne na předváděčce, kde přece jen Ti všecko neukážou, protože by mohlo vylézt na světlo něco, co zrovna není velkým plusem, ale u známého souseda, který si Rooma koupil o půl roku dřív... Tím ne zrovna plusem myslím třeba právě to neplnohodnotné prostřední sedadlo vzadu - podle fotek z autosalónů byl původní koncept Roomsteru o dosti podstatný kus mohutnější (pravděpodobně byl koncipován nejen se zadní, ale i s přední nápravou/agregátem z jedničkové Octavie) a měl tím pádem vzadu 3 dost široká sedadla, zatímco do série se musel spokojit se střední sedačkou tak na půl řitě... Ale to je zcela zřetelně udělané na "zásah seshora" - opět a tolikrát opakované "bohužel, škodovky jsou v koncernu druhořadá auta a nesmějí svými užitnými vlastnostmi konkurovat autům s VW na čumáku..."

Je to čidlo podtlaku v sání. Při patřičném zpracování v ŘJ se z jeho údajů dá vypočítat hmotnost nasátého vzduchu stejně jako z klasické "váhy" s nahřívaným odporovým elementem.

Tyhle "chipboxy" nebo "tuningboxy" už se tady řešily - s výsledkem, že je to víceméně na ho*no... Myslím že když si to dáš do vyhledávání, najdeš dost materiálu na den-dva čtení.

U světel "daylights" je zákonem určeno pouze jak vysoko musejí být nejméně a nejvíce měřeno od povrchu silnice a jak daleko minimálně/maximálně musejí být jednak od sebe, druhak od roviny bočního obrysu vozidla - žádné jiné ustanovení ohledně rozmístění se jich netýká. Samozřejmě nesmějí přitom zasahovat do jiných světel tím, že by zakrývaly jejich "aktivní svítící plochu".

Bojler - ale tos měl vyndaný zadní sedačky, že? Já tu pračku vezl bez vyndavání, jen jsem je u krámu sklápěl kvůli manipulaci - jeden člověk zezadu, druhý přes sklopenou sedačku zadními bočními dveřmi. Po uložení pračky jsem sedadlo normálně narovnal a jel. K tomu srovnání Octa vs. Room: nemám k dispozici přesnou šířku prostoru pro sedící vzadu v Octě, ale Room má vzadu 2 "plnohodnotná" sedadla s bezpečnostními pásy kotvenými k sedačce, která jdou podélně posouvat pro získání většího nebo menšího místa pro nohy - adekvátně se mění velikost kufru. Prostřední sedačka je užší, nejde posouvat a její bezpečnostní pás je dělený - na sedačce jsou na obou stranách sedáku "samičky" a samotný popruh s dvojicí "samečků" je umístěn na stropě nad kufrem. Všechna opěradla jsou sklopná směrem dopředu, vznikne přitom opravdu velký kufr vhodný třeba pro přepravu bicyklu nebo většího množství zavazadel. A nakonec to nejlepší - když se prostřední sedačka vyndá, jdou postranní sedadla posunout směrem ke středu auta a vznikne tak prostor téměř jako v limuzíně - nebo lze prostřední sedadlo jen sklopit směrem dopředu a jeho zadní plochu použít jako stolek = existuje i verze výbavy, která ho má přímo tak upravené včetně prolisů pro nápoje atd. Proti takové variabilitě zadního prostoru myslím Octa dosti podstatně zaostává, i když její kufr je delší - je ale zase nižší...

Copak o to, zvládnout by se to dalo - ale jak šáhneš do řízení, rozházíš si geometrii i vystředění volantu (abys při kolech rovně dopředu měl i rovně volant) - a to všecko se musí doladit, geometrie nejlíp v servisu, kde na to vezmou aspoň kalibrovanou měrku když už ne rovnou laserovou plošinu. Čekají Tě pravděpodobně kulový čepy řízení, mechanik při výměně asi doporučí "udělat" i silentbloky zadních ramen a podle proběhu a zbytkové kvality možná i tlumiče = McPhersony přední nápravy. První dvě položky jsou "za pár šupů", ale ty tlumiče už nějaké to €čko stát budou...

Hekavá kaso, direct špric je záležitost stará hodně let - asi by ses divil, kolik. Řeknu jen, že poprvé opravdu sériově ho vážně dělali a používali frickové - ale ne z hitlerwágnu, ale od DB - ti totiž vyráběli motor DB-601 do Bf-109 - a ten už měl přímý vstřik, takže mu nevadily ani záporný "géčka" při soubojový akrobacii - a to prosím už ve 40.letech minulýho století. A z letadel se rozšířilo direct vstřikování i do závodních a sportovních aut - takže sám se zamysli, co tady plantáš. A o zkušenostech KOHOKOLIV s čímkoliv víš naprostý kulový, tak se do nich nenavážej - se tady do někoho o kom netušíš, co je zač, troubo...

Hm, asi jsem si teda koupil špatný auto na zaparkování - pravýma kolama jsem tam totiž málem drhnul o obrubák a levýma stál skoro na čáře. Nebo že by to stavitelé lajnovali na šířku těch 2taktních prchacích stanů, který zmiňuješ? Pravda, rozdělením "placu" na 5 "chlívků" když je původně rozměřený jen na 4 se "získá" jedno papírový parkovací místo navíc... Takhle se taky dají stavět parkoviště s větší kapacitou - a náklady většími jen o pár pixel lajnovací barvy

Teď ještě otázka (sorry za OT) - máš řidičák i na přívěs nebo návěs, když jezdíš s jumbem?

Máš velkou vůli v řízení - tos sám napsal. Řešení = nechej si překontrolovat (od někoho kdo tomu rozumí) celou přední nápravu a řízení. Vůle může být v několika místech a z toho Tvého popisu nejde jednoznačně určit, ve kterém to přesně je.

Klid, to je druhej Umran... Proti některým lidem je nejlepší obrana nedělat si z nich vůbec nic a dát jim to co nejvíc najevo - strašně je to nasere... lol

Při skladování a při distribuci už se do benzínu a obecně do paliv nemá síra jak dostat - ano, může se tam dostat voda nebo mechanické nečistoty, někteří distributoři používají svoje vlastní "spešl" aditiva odlišná od jiných značek, ale ta jsou vždycky označována jako "lepší než od jiných" - a z toho důvodu bývají i dražší. Nejlacinější prodejci využívají nejzákladnější směs dodávanou rafinériemi bez dalších vyfikundací - a ta musí držet kvalitu danou STÁTNÍ normou. Takové palivo musí fungovat a nesmí mít škodlivé účinky na motor - v okamžiku, kdy jde přes bránu skladu na rafinérce. A je to právě o tom obratu u prodejce - méně důvěryhodný prodejce nemá kvalitní skladování a zároveň i menší obrat zásob, tím mu palivo déle leží v zásobě = má více času "se zkazit", ale prvek, který v něm nebyl přítomen už při čerpání do té skladovací nádrže se v něm může objevit jedině zásahem Boží ruky. Ani touto cestou se tedy nemůže do benzínu dostat síra - což bohužel neplatí o vodě a dalších látkách, způsobujících nepravidelnou funkci motoru. Jejich odstranění je ale daleko jednodušší - stačí tankovat tam, kde je velký odběr, který jednak svědčí o spokojenosti uživatelů s kvalitou paliva, druhak nedovolí obsahům skladovacích nádrží "zkysnout" příliš dlouho na pumpě. Protože jsme ale ve vlákně diskutujícím o motorech 1,2TSI a CUKÁNÍ v jejich chodu, vrátím se k této otázce - protože TSI má kombinaci mechanického dmychadla a turbokompresoru řízenou elektronicky, nemůže být cukání způsobeno tím, že elektronika "kecá" a nezvládá zcela přesně přepínat oba zdroje přetlaku pro sání motoru? Mělo by se tak dít kolem 1800-2000rpm, kdy "začíná zabírat turbo" - pokud je v elektronice nějaký zádrhel a přepínání nedělá dobrotu, může to mít podobné projevy!!!

Jikra - hodně zjednodušeně, ale výstižně vyjádřeno. Nejdřív se destiluje surová ropa, aby se získaly "přírodní" uhlovodíky s nižší molekulovou váhou. Tak se získávají základní složky benzínů, motorové nafty, petrolej atd. Díky mnohem přesnějším systémům regulace teploty a tlaku jsou rafinérky v dnešní době schopné od sebe "oddestilovat" složky s teplotou varu odlišnou o pouhé desetiny °C. Záleží jen na použité technologii, nikoliv na surovině - od té je závislé množství jednotlivých složek, které se z daného výchozího množství ropy dá získat. Vydestilovaný zbytek (ona je to spíš většina - v surové ropě není těch "lehkých" = snadno odpařitelných složek nijak moc) se vede do krakovacích kolon, kde se buď chemickou, nebo tepelnou cestou (nejčastěji kombinací obojího) zbylé "těžké" molekuly KRAKUJÍ = naštěpí na kratší = jednodušší části a pak se destiluje znovu. Síra je v tomto procesu odstraňována - její sloučeniny jsou vydestilovány zvlášť a odvedeny na samostatné zpracování. Pro výrobu motorových paliv a maziv jsou pak velmi důležité další postupy - kdy jsou destilací získané základní složky opět míchány do sebe a podrobovány dalším chemickým procesům. Při nich se odstraňují další nežádoucí vlastnosti a zároveň se doplňují ty žádoucí - přitom každý výrobce paliv je kontrolován státní kontrolou, aby dodržoval složení paliva, jeho výhřevnost, korozivnost a spoustu dalších parametrů, určených MEZINÁRODNÍMI normami - aby se dalo se stejným motorem jezdit na palivo běžně produkované a prodávané doslova i na druhém konci světa BEZ POŠKOZENÍ a bez zbytečného zatížení pro životní prostředí - na to jsou grýnpíčáci obzvlášť hákliví a třeba proto už se snad celoevropsky nějakých 10 let u žádné pumpy nedá koupit benzín s přísadou tetraetylu olova. Stejným způsobem bylo v minulosti "vyrukováno" proti dalším nežádoucím složkám (nejen proti síře!) v motorových palivech i olejích, takže rafinérky se začaly předhánět v % jejich odstranění z produkovaných motorových paliv. Dnešní úroveň kvality paliv na našem území je prakticky shodná s kvalitou prodávanou "západně od Aše" - navíc i západoevropské rafinérie nakupují ruskou ropu, protože je lacinější než ropa arabská nebo africká. Ano, ruská ropa s vyšším obsahem síry než mají ropy z jiných oblastí se naprosto běžně zpracovává i rafinérkami v západní Evropě. A stěžují si proto snad jejich zákazníci na Umranovské "sírou zalepené vstřiky" a podobné nesmysly? Odpovězte si sami - zároveň si lze udělat obrázek o osobě, která označuje jiné za komunisty, přičemž sama "zamrzla" na názorech z doby Gustápa.

Umrane ty jseš přece vůl jak anděl... X lidí zde potvrdí, že dnešní rafinační postupy jsou v porovnání s rafinací před 30 lety jako nebe a dudy, jen Umr si povede pořád svou sirnatou pohádku. Ještě bys nám mohl zopakovat tu o Perníkový chaloupce - už jsme ji dlouho neslyšeli. A jinak- potkat takovýho čistokrevnýho hňupa můj profesor analytický a organický chemie, na místě ho zastřelí třeba i gůmo-půškou - protože takový bláboly by nedokázal snést. Už radši to z Polska dovezený svinstvo nehul a kup si kvalitní zboží od Rákosníků - pěstujou to hydroponicky, zaručeně žádná síra. Jak vidno, internet opravdu vydrží všecko... P.S. Dávej si bacha, aby ses osobně nesetkal s nějakým chemikem z libovolné rafinérky (Kralupy, Paramo - ale i Spolchemie a třeba i ten Slovnaft) - mohli by si náhodou vzpomenout, žes je obviňoval z toho, že v jejich produktech distribuovaných jako palivo pro motory je síra z ruské ropy. Potom bys oheň a síru pocejtil na svojí (_!_) ty sám...

I also inclined to the idea of ​​trying to re-flash ECU engine - add more advanced version of the firmware.

Tak to klidně chápej - starší verze HTP (myslím že do roku 03) měly vodicí lišty rozvoďáku kratší, takže poskočení řetězu v okamžiku startu nebo doběhu, kdy není tlak oleje v napínáku dostatečný (příliš nízké otáčky) bylo reálné a stávalo se to - bylo to vyřešeno právě náhradou delšími vodítky, které zabrání poskočení uvolněného řetězu při doběhu nebo při startu.

Základní závadu bych začal hledat podle tohoto: (citace) 17987 - rid.jedn. skrtici klapky (J338) Adaptace neni zahajena P1579 - 35-10 - - - Sporadicky 17972 - rid.jedn. skrtici klapky (J338) Nizke napeti pri zakladnim nastaveni P1564 - 35-10 - - - Sporadicky Jestliže je někde nízké napětí pro ŘJ i když je baterka v pořádku, znamená to, že je někde ztráta napětí - a na čem jiném než na nějakém zoxidovaném nebo nedokonale utaženém spoji. Může to být kdekoliv, od přívodu od baterie ke klapce a ŘJ až po samotný konektor u klapky. A co je hlavní - KLEPE SE TO = je to v místě, které je vystaveno vibracím, takže jednou se to spojí, jindy ne a tím vzniká nepravidelný výskyt závady.

No a co? To jako papír má zabránit "padání" oleje? Je to naprosto běžný jev, že olej po několika hodinách odstavení steče dolů do vany - myslím že ale v tomto případě se jedná buď o nějakou nečistotou přicpaný výtlačný olejový kanál nebo opotřebované olejové čerpadlo - v obou případech je snížený průtok na výstupu čerpadla. Tlak je sice dostatečný, ale těsně po natočení motoru o určitý časový úsek déle trvá, než se naplní všecky výkonné členy, které pracují s tlakovým olejem - hydroštely, napínáky atd. Chtělo by to zajet do dílny a změřit tlak oleje za chodu - závada by se měla projevit.

Jednoduše - vochutná ho. Jak mu nešmakuje resp. jak chutná moc kysele, je v něm síra z ruský ropy... Akorát si musí dát bacha, aby si potom aspoň čtvrt hodiny nezkusil zapálit žváro - vypadal by jako Donutil v Pelíškách...

Do prdele já napsal POVOLIT, OČISTIT, NAKONZERVOVAT A ZNOVU UTÁHNOUT - to si myslíš, že čuměním bez demontáže zoxidovaný povrch pod kontaktem ovlivníš? Nebo že čuměním na utažený šroub vylepšíš jeho elektrický kontakt? Víš co je to PŘECHOĎÁK - nebo viděl jsi už někdy takovou věc? Jestli si myslíš, že pouhým "pozrením sa" na něco to opravíš, tak to se přihlas v Oslu na Norské Královské akademii věd o Nobelovku - zaručeně ji dostaneš...

Nemůžu, neuložil jsem si kde jsem to zahlídnul - ale bylo to na nějakém webu, kam jsem se proklikal odsud.