Ekkar_z_Bastlírny

Celou dobu se tady snažím objasnit, že to není vina toho motoru, ale vina lidí, kteří odpovídají za jeho vývoj a zkoušky - že ty zkoušky někdo odmítl financovat v rozsahu, který bylo bývalo potřeba udělat, že se spousta věcí nahradila jen simulacemi a jednoduše byl pro co nejnižší náklady úmyslně zanedbán fakt, že reálný provoz přináší jiné nástrahy než šedé výpočty nebo jednoduché "jednorežimové" zkoušky. Takže vy všichni, co s 1,2TSI od jeho uvedení na trh jezdíte byste vlastně měli od koncernu dostávat platbu za uskutečňování provozních zkoušek v reálném životě. Když tohle někdo odmítá pochopit, já už nevím, co bych měl říkat...

Je - protože nevlastnit ještě neznamená neznat problémy.

No ono právě jde o to, že ne vždycky ten rozjezd proti kopci je v dané situaci žádoucí - ne že by to někdo neuměl, ale protože třeba právě tím zastavením pro zařazení za "1" a novým rozjezdem nutně ztratíš čas - a hlavně hybnost, kterou bys jinak mohl využít. A třeba v koloně jedoucí minimální rychlostí je podřazení za jízdy na jedničku tím, co zabrání řidiči s otupenou pozorností vzadu za Tebou podívat se Ti co vlastně vezeš v kufru - jak by se to stalo kdybys kvůli té jedničce zastavil. Takže ať žije meziplyn a řazení na 2 vykopnutí spojky - lenoši si museli počkat na DSG, my to umíme vlastníma rukama a nohama...

Jestli jsi to myslel preventivně, tak se připrav na dlouhý čekání... Stávalo se to hlavně dřív, když ještě lepené sklo nebyla běžná věc a servisy ho nedělaly tak často. Na tohle už si dávají bacha, setkal jsem se s tím jen 1x u služební koktavice, kdy si šéf musel nechat vyměnit sklo po "služebce" (víkend na chatě s milenkou). Auto hned v pondělí jelo do značkáče na výměnu, v úterý ho kolega přivezl z5 a odstavil na dvůr fabriky. Ve středu ráno šéf řval jak prokopnutá kráva, protože na podlaze byl bazén - v noci byla bouřka s lijavcem a kolega to schytal za nezavřené okno. Jenže auto namokalo dál, i když už s ním zase jezdil hlavně pan šéf a ten si okýnka důsledně hlídal. Takže jelo asi po 2 týdnech z5 do servisu, že někudy teče. Přivezli ho po dalším týdnu, prý nic nezjistili - a auto bylo najednou zázračně suché. Až asi po půl roce jsme si uvědomili při prohlížení fotek z firemních akcí, že protisluneční pruh na skle auta dřív nebyl šedý, ale zelený - a byli jsme doma, servis něco dodrbal a tak aby se na to nepřišlo, honem honem vyměnili čelní sklo podruhé - tentokrát kvalitně...

Dodo - nechápu jak to myslíš? Jabka s hruškama motáš leda tak Ty, tady nemluvíme o akceleraci, kdy se navíc ani při řazení na 2 šlápnutí meziplyn nedává, ale o PODŘAZOVÁNÍ PŘI NUCENÉM ZPOMALENÍ, kdy ale nechceme úplně zastavit. Když potřebuješ dát "za 1" v jízdě, tak to už asi jedeš na "2" - a je to moc pomalu na to, aby motor měl dost výkonu/krouťáku, takže potřebuješ ještě podřadit - příkladem je výjezd nějakého kopce, kde na konci je křižovatka na které musíš dávat přednost - a nevidíš tam. Dojíždíš na vršek na "2" a potřebuješ ještě zpomalit, abys měl čas se rozhlídnout - ale nechceš úplně zastavovat, třeba proto, že nevíš jestli by ses ještě rozjel - JAK SI TEDA PORADÍŠ? Jízdu krokem do kopečka ani u TDI "dvojka" nevezme, leda s "půlkou" neboli redukcí - nemluvím o rozjezdu, ale naopak o situaci, kdy ZPOMALUJEŠ. Mluvíme prostě o situaci, kdy by se na dvojku musel motor točit pomaleji než řekněme 1000-1200rpm - a přitom by musel fest táhnout. V takovém případě i Tvoje načipovaná turbochrochta bude víc než vděčná za podřazení na jedničku - a za to, že jí tím pádem nebudeš dusit, ale dovolíš jí motat se na nějakých 1500-1800rpm. Nemluvě o setrváku a o spojce. Ty by Tě na "dvojku" proklínaly. Já mám v blízkém okolí několik takových míst, kde se vyjíždí na hlavní dost prudce proti kopci - a zastavit tam s předohrabem znamená rozjezd s prohrábnutím, protože "díky" sklonu vedlejší silnice jsou poháněná kola odlehčená. Takže přijíždím na "2", těsně před vjetím na hlavní dávám za "1" - a připravený dupnout na spojku a brzdu strkám čenich do silnice. Čtyřkolka TDI na tom sice bude o něco líp díky záběru i na zadek - ale ani její motor podtáčení rád nemá - u turba to platí dvojnásob... A projíždět takové místo na "2" znamená koledování si o kraksnu - s plným zaviněním.

Jo, naleješ destilku - ale POTOM novou směs nalíváš míň ředěnou a počítáš s tím, že nějaká destilka už je v systému - proto je napsáno, že se má nová náplň po výplachu naředit na -40°C, to znamená skoro čistý koncentrát, nalejt do systému, natočit motor a nechat proběhnout, až se začne horem vracet do expanzky nebo až se sepne větrák na chladiči - to už bude promíchaná s tím zbytkem destilky v bloku a v topení. Pak se kapalina změří na bod tuhnutí a podle potřeby doředí/doleje na takovou hustotu, aby tuhla v našich podmínkách při cca -25°C. Tu výměnu nemá cenu dělat moc často - mám pocit, že předepsaná výměna je po 2 letech, já ji dělám tak po 4 - protože vždycky je nějaká netěsnost, kterou během roku část kapaliny ztratíš a jak ji doplňuješ, doplňuješ i nová aditiva. Nesmíš samozřejmě dolívat jen čistou destilkou. Ale vyměnit se to po nějaké době musí - i kdyby jen proto, abys dostal z chladicí soustavy kapalinu, která obsahuje rozpuštěná svinstva, zbytky spálených látek, průsaky oleje a kdo ví co všecko - co se za několik let různými i mikroskopickými netěsnostmi do ní dostane. Starý "žlutý" Fridex se musel měnit každý rok, na pozdější "modré" kapaliny určené pro motory s hliníkovými hlavami se dalo jezdit celoročně - a zhruba tak ty 2 roky, pak ztrácely účinnost - ne nemrznoucí schopnost, ale spíš protože ztratily tu protikorozní ochranu. Nejmodernější kapaliny označované G12 (růžovočervené) vydrží v pohodě déle - jak říkám, klidně i 4 roky při občasném dolití koncentrátem. Je to i tím, že chladicí systémy jsou líp těsněné a do chladicí kapaliny se nedostává tolik nečistot z mazání a spalovacího procesu. Značkové servisy si krejou prdel a kapalinu mění pro sichr po 2 letech - právě z toho důvodu, aby měly zaručeno, že nedojde ze strany výrobců kapalin k popření odpovědnosti za případné problémy. Chladicí kapalina se každopádně musí vyměnit (a chladicí systém důkladně vypláchnout) v případě, že ji nouzově doplníš jakoukoliv druhově jinou kapalinou - třeba právě tou starší "modrozelenou" (nouzově lze), vodou z vodovodu = nedestilovanou případně dokonce nečištěnou vodou z nějakého přírodního zdroje (potok, rybník), nebo třeba ve velké nouzi třeba nějakým nápojem. Stejně tak v případě, že se vyrazí těsnění pod hlavou nebo jakkoliv mechanicky poruší chladicí soustava - průraz chladiče, prasknutí hadice nebo topného tělesa. A malá poznámka proti ojebávání některých prodejců - označení G12+ nebo G12++ na láhvi/kanystru s kupovanou kapalinou neznamená jiné složení nebo nějakou "lepší" kapalinu, je to jen označení koncentrovanějšího roztoku shodné kapaliny = musí se víc ředit, aby se dosáhlo běžné koncentrace.

Buď MĚNÍŠ, nebo jen doplňuješ na potřebný bod tuhnutí. Já popsal VÝMĚNU. Ta by se stejně taj jako tak měla po několika letech udělat, i přes to, že se kapalina každoročně doplňuje "čerstvou"....

Tak jsem si dneska zkusil pár km se sedačkou vyheverovanou nahoru. A musím konstatovat, že pro můj způsob posezu je to víc než nevhodné - možná někde na dálnici tak jezdit jde, tady u nás po městě a v relativně členitém terénu to ale nelze. Nejen že je omezený výhled horními okraji oken, ale navíc MNĚ při takovém zdvihnutí zaclání vnitřní zpětné zrcátko značnou část výhledu skrz čelní sklo směrem od osy výhledu doprava - prostě když si zvednu sedačku, mám oči přesně ve výšce vnitřního zpětného zrcátka a nevidím přes něj ven - je tím pro mne porušena jedna ze základních podmínek bezpečné jízdy, pokud možno co nejlepší výhled do co největšího úhlu. Radši zůstanu u své obvyklé polohy "na doraz dole" - při mé výšce je to bezpečnější posez, i když možná ten vzpřímenější by mohl být pohodlnější...

Něco zůstane v bloku, něco v topení... Stejně bys to měl několikrát celé propláchnout destilovanou vodou, než tam naleješ čerstvou směs - vždycky nalít, ohřát, vypustit... Aspoň 3x - 4x dokola, než naleješ novou kapalinu - tu naředit na cca -40°C, nalít jen do poloviny až 3/4 expanzky, natočit, ohřát aby se promíchala se zbytkem destilky v systému, přeměřit a dolít/domíchat na potřebnou hustotu = bod tuhnutí kolem -25 až -30°C.

Ono toho tam je odfláknutýho víc, ne jenom pohon rozvodu - a to mě na tom právě nejvíc mrzí, že i když by to měla být "ekologická bomba" (kvůli malý spotřebě při relativně vysokým výkonu) a "vlajková loď prodeje" (protože to bylo deklarováno jako budoucí nejrozšířenější pohonná jednotka), tak si zjevně nikdo nedal moc práce například s vyladěním "spolupráce" turba se zbytkem motoru - nebo přesněji řečeno, nedal si DOST ZÁLEŽET na tom vyladění - a teď se to dohání ex-post, samozřejmě za velkého mediálního zájmu veřejnosti... je to ŠKODA, že si to ŠKODA nepohlídala líp - i když za všemi rozhodovacími procesy stojí Vlkohrad...

To není zaujatost proti 1,2TSI - to je (bohužel jak se ukazuje oprávněná) nedůvěra ke všemu, co jde na trh s mohutnou mediální masáží a o čem výrobce odmítá říci otevřeně bližší informace. Jednoduše dobrý zboží se chválí samo - a agregát 1,2TSI zatím bohužel nedostal možnost se nějak výrazně pochválit - neměl možnost, zatímco problémů až průserů s ním bylo už dost. Jak říkám - některé "prémiovější" značky si jednoduše nedovolí pustit "ven" nově zkonstruovaný výrobek bez důkladných testů ve všech možných podmínkách, které by ho i jen MOHLY potkat - naproti tomu jiné klidně udělají obdobné "pokusy na lidech" namísto seriózního otestování nové konstrukce... Jsme v době katování kostů a přechodu aut do kategorie "zboží krátkodobé spotřeby", takto rozsáhlé osekání testů je ale dost na pováženou - včetně faktu, že se ho dopouští největší evropský a zhruba druhý-třetí největší výrobce aut na světě... Mně osobně by se taky líbil agregát s výkonem "sto kobyl" a krouťákem jako "dýzl" dostupným ve velmi širokém rozsahu otáček při deklarované spotřebě kolem 5l/100km - a právě proto že o technice ledacos vím bych u takového doslova o generaci pokročilejšího agregátu předpokládal daleko rozsáhlejší a dlouhodobější (a bohužel i nákladnější) program testování, než jakému zjevně byl motor vystaven. Takže Tvůj dojem je mylný - netrpím zaujatostí proti motoru 1,2TSI, ale zaujatostí proti postupu výrobce ojebávajícího vývoj a předprodukční testy - a přenášejícího náklady na tento vývoj nepřímo na své zákazníky - na jejich zdržení s cestováním do servisů a na další náklady, které na řešení problémů s motorem musejí vynakládat.

To je celý nějaký DIVNÝ....

Dejte si do držky, roztrhejte si řidičáky případně občanky - ale nedokážete popřít, že motor 1,2TSI šel na trh NEDOSTATEČNĚ VYZKOUŠENÝ A PROVĚŘENÝ - hlavně ne v režimech, ve kterých ho provozuje odhadem 90 a více % uživatelů. Jak už tady někde padlo, najet s autem 250tisíc stylem "2000km za 24 hodin", sice v kombi provozu okresky/dálnice, ale bez vypínání motoru neboli bez teplotních šoků při studených startech - to je jen půlka zkušebních testů. Bez dlouhodobého testu courání kolem komína stylem natočit, popojet 3-5km, odstavit, vypnout na půl hodiny až na půl dne, pak znovu natočit a znovu popojet 3-5km je to frapantní zanedbání takříkajíc povinnosti výrobce a odpovědnosti za novou generaci výrobků. Kolik se toho popsalo o největším opotřebovávání motorů víceméně za studena během krátkých "couraček po městě" - a přesto skoro nikdo tyhle režimy netestuje - protože je to drahé, zdlouhavé a určitě by to odhalilo víc závad, než je pro úspěšné vyvedení na trh "prospěšné" - jejich nápravou by se vývoj ještě víc prodražil a to by se soudruhům ve Vlkohradě rozhodně nelíbilo... Takže anketa vypovídá dost o zkušenostech s "hot new" agregátem - jak se uvedl po své masivně mediálně masírované premiéře ve skutečném provozu...

Losky - koupit v drogérii KONTOX nebo KONTAKTOL - je to ve spreji, nastříká se to na vytažený konektor, nechá chvíli působit a pak se to několikerým zastrčením a novým vytažením vzájemně o sebe očistí od kysličníkové vrstvičky a zbytků vypařené chladicí kapaliny na kontaktech - jinak se do dutinek ani na piny konektoru toho čidla nedostaneš. Pokud to nepomůže, musel by se ten konektor vyměnit spolu s čidlem - ty konektory ztratí časem pružnost a tím i svěrací sílu = nemají potřebný kontakt. Při otřesu celého motoru při startu se to jednou spojí, podruhé rozpojí - proto to blbne jen někdy.

Oboustrannou lepicí pásku - kvalitní, určenou pro široký rozsah teplot, ne tu obyčejnou co se s ní přilepují k linu koberce. Jako druhá možnost a to ještě jen v nouzi Chemoprén nebo podobné na chloroprénovém kaučuku založené sračky. Vteřinová lepidla alias prstolepy nikdy - naleptávají lak a v případě potřeby lištu sundat zůstanou neodstranitelné stopy včetně toho, že místy jde lak dolů spolu s plastem.

Já těm řečem o životnosti svící 60kkm moc nevěřím - na šáde i na fáčku jsem je měnil po zhruba 20kkm s tím, že po každých 5000km ± karosa šly ven a mosazným drátěným kartáčkem se očistily úsady. Jenže do drážky kolem centrální elektrody se nedostaneš skoro ničím - takže pro jistotu, i když stále pálily dobře, po 20kkm šly ven a dával jsem new sadu. Teď na novém motoru jsem udělal ústupek a výměnu jsem udělal až ve 30kkm - i když původní sada stále šlapala OK. O tom to celé je - měnit díl(y) ještě předtím, než se začnou sypat a zhorší se jejich funkce. Právě svíce jsou tím dost profláknuté - jdou, jdou - a pak najednou nejdou. Největší problém přitom je, že na vzduchu za normálního tlaku taková svíce jiskří jak blázen (přesně jak píšeš), jenže motor potřebuje, aby svíce "hodila jiskru" ve spalovacím prostoru válce při kompresním zdvihu - neboli v prostředí s tlakem v řádu MPa. Takový tlak a vibrace můžou vést k tomu, že vlasově praskne porcelán - a do praskliny se postupně nahrnou saze = zrníčka vyredukovaného uhlíku z paliva. Uhlík je vodivý, takže pod tlakem jeho stisknutá zrnka vedou proud - A ZKRATUJÍ VN VÝBOJ, takže svíce venku na vzduchu sice jiskří, kdežto "natlakovaná" si ani neškrtne... Uvidíš, až ty svíce vyměníš - samozřejmě všecky najednou...

To by musel měnit čidlo teploty chladicí kapaliny - to je dvojitý, jednou pro budík a podruhý pro ŘJ motoru v jednom tělese -a má konektor s 2 x 2 pinama... Jinak je na tom domku, ve kterým je termostat.

Zkusit přeflashovat SW v ŘJ motoru - měli by na to v každém značkovém servise mít "patch" čili "záplatu".

Dá se to kutilsky vyměnit - při ježdění dál se to bude postupně zhoršovat, až se to vysere úplně a servo padne do nouzáku = vypne se. Dojíždět pak domů několik set km bez funkčního serva, nebo platit za výměnu někde po cestě je vražda... Radši si ten snímač podle ročníku výroby sežeň a vyměň a následně nechej vymáznout paměť závad dřív, než dojde k totálnímu kolapsu. Najdeš ho těsně vedle levého konce převodovky, je vlastně na dolním konci tyče řízení - a mění se nejlíp když odmontuješ LP kolo a podběh...

Myslím že s tím bržděním je to přehnaný přirovnání - ale je to jako bys prudce ubral plyn, prostě auto už nezrychlí ani když máš pedál "na lopatkách" - a když ho tak podržíš, bude to cukat asi tak s destinu vteřiny trvajícím intervalem , protože ten omezovač má určité rozmezí otáček, o které musí točky klesnou, aby se znovu zapnulo vstřikování a zapalování - a je to samozřejmě níž, než při kolika vypíná. Takže vypne - maličko klesnou točky - jednotka zase na moment zapne, motor vyjede o pár stovek výš a jednotka zase vypne... Jet v tomhle "režimu" se snad nikdo nepokusí déle jak zlomek sekundy - pak buď ubere plyn nebo přeřadí a točky klesnou.... Jinak mne to dost stolicuje, protože na 1,4 63kW (BXW) mám ten omezovač posazený jen na pouhých 5500rpm a hodně to vadí třeba v momentě, kdy si jedouc za nějakým náklaďákem 85-90 vzpomenu že vlastně spěchám a vrazím tam přes meziplyn "za tři" - jen vyjedu "z pytle" a v tu ránu mám motor "v omezovači" a musím potupně řadit "čtyři" a předjíždět o poznání pomaleji = déle = nebezpečněji...

Ale velký prd, jednička se nesměla u starších aut řadit za pohybu ne proto, že by nebyla synchronizovaná, ale protože je "krátká" a má velký převodový poměr, takže pokud by ji někdo zařadil za jízdy rychlostí větší jak asi 15km/h a prudce pustil spojku s motorem bez otáček, mohlo by dojít vzniklým rázem k poškození motoru nebo právě té převodovky. Stejně jako všecko, co s sebou nese nějaké trošku zvýšené riziko, JDE TO, ALE JE TO POTŘEBA UMĚT. Takže pro všecky - jednička za jízdy zařadit JDE, ALE MUSÍ SE TO UDĚLAT NA DVĚ SEŠLÁPNUTÍ SPOJKY A S MEZIPLYNEM (jako ve staré vejtřasce nebo na traktoru!) - A MUSÍ SE POČÍTAT S TÍM, ŽE PŘI POUŠTĚNÍ SPOJKY SE MUSÍ DRŽET MOTOR NA OTÁČKÁCH - aby to necuklo. Jde to udělat naprosto normálně při rychlosti menší než asi 20km/h - a je potřeba počítat s tím, že těch 20km/h na jedničku je minimálně 2000-2500rpm na motoru!, takže hezky pod plynem!! Jinak je to naprosto bez problémů - a každému zájemci to ukážu nejen na svém Drobečkovi, ale po krátké projížďce na seznámení s jeho vozem (kilometr-dva) na čemkoliv, co má kola a mechanickou špajzku... Manitou666 - tvůj šéf je vůl, kterej si myslí, že když to neumí a nepoužívá on, tak že to nesmí dělat ani nikdo jinej... Klidně tam tu jedničku sázej, pokud to budeš dělat pečlivě s meziplynem a opatrně, ničemu neublížíš...

Tohle jednoduchý pískadlo se většinou zapojuje dvěma možnými způsoby - jednak když má upozornit na potřebu rozsvítit světla, nebo na nutnost zhasnout po vypnutí motoru. V prvním případě se zapojuje tak, aby mělo červený drát na vývodu, na kterém se objeví +12V po zapnutí zapalování - bývá to pojistka č.2; a zároveň černý (nebo s černým pruhem) drát na některém vývodu za pojistkou pro světla. Tak se na pískadlo dostane po zapnutí zapalování plus a přes žárovky nerozsvícených světel kostra - pískadlo se rozpiští a signalizuje potřebu rozsvítit světla. Pokud to má signalizovat potřebu zhasnout při vypnutí motoru, ty dva dráty se vymění - plus dostane pištec od rozsvícených světel, kostru od zapalování, v ten moment už vypnutého klíčem. Vřele doporučuju se na podobné pištivé instalace vykašlat a udělat si automatické rozsvěcování potkávacích světel odvozené od zhasínání kontrolky mazání (tlak oleje) nebo dobíjení. Eventuálním řešením jsou LEDkové daylights s automatikou - rozsvítí se po natočení motoru a zhasnou se samy okamžitě po rozsvícení hlavních světel...

Ba ne, ta chyba tam pořád je - jen už nesvítí kontrolkama, ale v paměti ŘJ pořád je. A protože ta paměť závad je EEPROM, tak nejde vymazat jednoduchým vypnutím napájení = odpojením baterky, musí se vymazat povelem přes počítač = VAG. Radši s tím co nejdřív zajeď k někomu, kdo má VAG a tu paměť závad si nech vymazat - je to lepší, protože ŘJ pak nepadá do nouzáku kvůli staré závadě (kdyby zase něco zablblo, ty závady se "sečtou" - a ŘJ zase padne na krovky...). Jezdit s tím samozřejmě můžeš...

Určitě, je to na reklamaci opravy - výměny, příčinou je nedodržení technologie, buď okraj kastle nedostatečně odmastili nebo málo/špatně očistili od starého lepidla, nebo nanesli málo nového lepicího tmelu, případně nové sklo nedostatečně přitlačili při montáži. Postup je přesně popsaný v DP, jestli něco ojebali, klidně může podtékat. Sebral bych se a jel to reklamovat - jako na každou opravu je i na tuto minimálně 6 měsíců záruka ze zákona (pokud nedává výrobce skla nebo servis na práci delší).

A zkontroloval jsi ty pojistky obě? Ta na baterce jistí výkonovou část s velkým odběrem - čerpadlo a elektromagnetické rozdělovací ventily, zatímco ta v palubce jistí řídicí elektroniku - samotnou ŘJ. Vzájemná vazba je jasná - musíš mít v pořádku obě pojistky, aby byla umožněná funkce obou Tebou jmenovaných zařízení.