Ekkar_z_Bastlírny

Nic nezkoušej a vraž to rovnou do servisu - a trvej na tom, aby oměřovali odběr AŽ po uspání všech ŘJ, tedy nejdřív po půlhodině klidu.

Já nemluvil za haťapkáře, já mluvil za sebe - 1,4 16V 63kW.

Určitě, 1,2A není odpovídající klidový proud. Zkus tahat ven pojistky jednu po druhé, která ten nadměrný odběr vypne - jestli tam máš jen dálkově ovládaný centrál, klidový odběr by se měl pohybovat pod hranicí 50mA. V servisce i v manuálu k autu máš tabulku s popisem, která pojistka je k čemu. Osobně bych tipoval na nějakou "zapomenutou žárovku" - nevypnuté světlo v kufru, v přihrádce v palubovce, pokud máš červené výstražné světlo ve dveřích a podobně - prostě žárovky, které by po uzavření daného "deklu" měly zhasnout. Samozřejmě že tohle měl dávno už při té první návštěvě udělat servis a ne že Ti jen oznámí, že máš vybitou baterku - oni jsou jako prodejce/fabrický servis zodpovědní za vyhledání a odstranění takové závady - auto podle normy musí vydržet 30denní odstavení bez jakékoliv další péče a potom musí být normálně schopné provozu. Podmínkou jsou samozřejmě všecky spínače i vypínače splňující svou funkci...

Stačí vzít metr a změřit volné místo mezi přírubou motoru a levým podběhem u fábule a u kokty - a hned bude jasno, co se vejde a co ne. Ale když už se do i dvojkové fábule dodává šestikvaltová automatika DSG, přičemž obecně se tvrdívá, že automat je rozměrově větší a těžší než manuál, myslím že je to jen politika koncernu - nedodávat do F2 (a potažmo tak i do Rooma) šestikvalt v manuálu a ne jen absence pár centimetrů místa... Přitom krouťák většiny motorů je dnes takový, že by pro jízdu po dálnici a pouze překonání jízdních odporů ta šestka bohatě stačila - a motor by si ve 130km/h broukal někde na 2500rpm se spotřebou rozhodně nižší, než dnešních zhruba 8,5-9 litrů při 3800-4000rpm... Já bych se tedy za 6-kvalt rozhodně přimlouval - mně osobně takový rychloběh docela chybí. Snad se dočkáme a někdo takovou převodovku instalovatelnou na místo koncernové nejen vymyslí (koncern ji vymyšlenou zaručeně má - a bezpečně zamčenou do trezoru, resp. vyráběnou POUZE PRO NĚKOHO), ale i nechá homologovat a začne prodávat...

Kompresor musíš vybrat podle požadovného tlaku a minutového objemu, který při tom tlaku chceš odebírat. Samozřejmě budeš potřebovat i tlakovou nádobu - vše potřebné najdeš nebo se doptáš na stránkách výrobce VKDI ORLÍK . A jestli jsi myslel přeplňování, prodej radši haťapku a kup si "TSI" - budeš mít rozhodně bezpečnější řešení, případně se nauč řecky a kontaktuj nějaké tamější úpravce - údajně do haťapky našprajcovali Garetta z traktoru John Deere a vytáhli z ní tak asi 400HP, ale slyšel jsem to jen v rádiu (4,85MHz - Rádyjo Jereván).

To první číslo je hezký, to druhý je děs běs fialovo oranžovej. Připomíná mi to naši starou rodinnou Š-120 (rok výroby 1977 - a pak 2 roky stání ve výloze svitavské Mototechny), která v závěru svého trpělivého života (zhruba v letech 1988-9) žrala asi 8l benzínu a skoro litr oleje na 100km... Ale taky se přikláním k odpovědi VÝBRUS NE a jen k výměně kroužků a gufer na vodítkách ventilů - ono totiž kolem těch vodítek proteče daleko víc oleje, než kolem kroužků. Důvodem je to, že nahoru na ventily a ventilový rozvod čerpadlo přímo olej tlačí (teče tam proudem), kdežto spodní strana pístu a stěny válce se mažou pouze rozstřikem od kliky. Navíc tlak ve spalovacím prostoru spíš olej ze stěny stlačuje zpátky do klikové skříně - kdežto při sání je kolem porušeného gufera a stopky ventilu vysáván do sacího kanálu přímo olej od vačky a zdvihátek zpod víka rozvodu.

Na Formanu se mi před pár lety zadřel kousek kamene z posypu pod destičku na LP kole a nakonec jsem desky radši po půl roce podruhé vyměnil - bohužel jsem s tím musel ujet asi 200km, než jsem mohl shodit kolo a vytáhnout desky, takže kamínek se tak dokonale zapekl do desky, že jsem ho nedestruktivně nedokázal vyndat, nemluvě o tom, že vyryl viditelnou drážku do kotouče (měněné předtím zároveň s deskami - takže do prakticky nového). Ta destička byla tak zničená, že jsem radši poprosil souseda o odvoz do prodejny a desky znovu kompletně vyměnil. Nevím, jestli by se to dalo uplatnit jako poškození způsobené druhem posypu - dokud se sypalo pískem nebo škvárou (jemné zrno, drolivý materiál), tyhle problémy jsem nikdy neměl a nevím, že by se s nimi setkával někdo jiný. Ale co se v zimě sype žulovou drtí nebo drtí z podobných lomových hornin (čedič, diorit, buližník, ortoklas...), které jsou jednak velmi tvrdé a druhak mají velmi ostré hrany, je zničených brzd, gum, čelních skel a otřískaného laku na předcích aut jako máku... Sice je to méně prašné na jaře, když roztaje a odteče sníh & led, ale nikdy z toho starého posypu nebylo tolik škod jako z té ZKURVENÉ drti. Čekám, kdy se o to začnou zajímat pojišťovny - náklady na skla a laky rostou... Nevím, jestli by to nebylo jednodušší udělat jako ve Skandinávii - zrušit "inertní" posyp úplně, ale povolit na zimu obutí s hroty - stejně na nich spousta frikulínů jezdí, tak už by to zase tak velký rozdíl nebyl...

Na ten synchron bych si troufal tipovat, kdyby to byla dvojka nebo trojka - ale protože u pětky nehrozí tak často, že by ji někdo cpal přes zuby a taky už se řadí v momentě, kdy auto jede relativně hodně plynule (a je míň strmý přechod v otáčkách mezi IV. a V. než mezi II. a III.), myslím si že ten synchrokroužek to nebude... Ale uvidíš sám.

Regulace napětí není potřeba, stačí regulace nebo i jen omezení nabíjecího proudu - napětí si olověný akumulátor "reguluje" sám podle stupně nabití. Maximálním "luxusem" může být odpojovač akumulátoru od nabíječky po dosažení určitého napětí nebo přepínač do režimu udržovacího nabíjení. Co se týče přepětí, podle norem by měla veškerá elektronika určená pro automobily být schopná odolat na svých napájecích přívodech napětí napěťovým impulsům s polaritou shodnou s běžným napájením o hodnotě až dvojnásobku nominálního napětí při kterém běžně pracuje (v běžném autě tedy impulsně až 28-29V) a v případě impulsu s polaritou opačnou by mělo veškeré zařízení odolat napětí až řádu 100V - přesné doby trvání a průběhy zkušebních impulsů jsou součástí norem pro zkušební atesty. Tohle tvrzení je pitomost, protože šestičlánkový olověný akumulátor, běžně nazývaný "dvanáctivoltový" podle svého napětí za klidu, má v případě OPRAVDU PLNÉHO NABITÍ napětí asi 16,8V, v případě moderních "vápníkových" technologií (baterie označené "Ca-Ca") pak až 17,3V. Je to stav, při jehož dosažení už se nezvětšuje energie uložená v elektrochemických procesech a veškerá energie přivedená z nabíječe se spotřebovává na elektrolýzu vody = akumulátor přitom silně plynuje, napětí už dále nevzrůstá. Protože ale přitom dochází k velkému úbytku elektrolytu jak elektrolýzou, tak rozstřikem aerosolu do okolí, v autech se tato mez nikdy nevyužívá - regulátory napětí k alternátorům jsou nastavené na začátek oblasti silnějšího plynování neboli napětí 14,4V u starších aut a zhruba 14,7-14,8V v autech už v sérii vybavovaných "vápníkovou" baterií. Převedeno na využitelnou kapacitu je to asi 85-90% maximální kapacity.

No jestli je to "performed by Jerevan", tak asi někde na Kavkaze...

Vyběhaná futýrka v táhlech řazení - je to pod autem, zvednout na hever nebo najet na jámu a všecko od spodku šaltrklacku až po špajzku prohrkat - co má vůli vysloveně "jézeďáckou" neboli co viditelně hrká, to vyhodit a nahradit novým.

Není ten Forman náhodou vybavený karburátorem Pierburg "Ecotronic" ??? Jestli ano, tak by první cesta měla vést na vrakáč a tam shánět obyčejného Pierburga bez elektroniky...

Moderní snímače jsou konstruované na principu tenzometru - miniaturní závažíčko (hmotnost zlomku gramu) tlačí na tenkou destičku polovodiče, který tím tlakem mění své elektrické vlastnosti. Tyto vlastnosti snímá elektronický obvod, zakončený dnes většinou analogově digitálním převodníkem (dříve to byl dvojstavový spínač "sepnuto/rozepnuto"), pomocí kterého se (po předchozí kalibraci) dá zrychlení způsobující změnu tlaku závažíčka na snímací element pomocí počítače ŘJ přesně změřit. Závažíčko může být společné pro více snímačů - potom se jedná o dvouosý nebo i víceosý snímač. Celá součástka se vejde do pouzdra pro povrchovou montáž s potřebnou plochou pro umístění několika mm čtverečních. Každý už asi viděl mobilní telefon nebo monitor, který přepíná polohu obrazu na displeji podle své polohy - to je jedna z aplikací. Rozsah měření u takových tenzometrických snímačů je obrovský - podle provedení až tisíce "G" bez mechanického poškození. Používají se například v moderní "inteligentní" dělostřelecké munici pro určení skutečné dráhy náboje. Použití v bezpečnostní technice v dopravě je sekundární výsledek těchto výzkumů. Používají se nejen pro řízení airbagů, ale snímače příčného i podélného zrychlení jsou výchozí čidla pro systémy ESP (a další stejně fungující ale jinak pojmenované od dalších výrobců) - prostě ŘJ si dokáže změřit i s naprosto zablokovanými koly náklon a směr pohybu vozu a podle toho je potom podle patřičně navrženého softu schopná ustabilizovat i auto doslova letící bokem.

Ano, 135 byly od začátku deklarované jako schopné provozu na Bleifrei = bezolovo. Tím padá možnost poškození vodítek vinou absence olova - zbývají kroužky nebo sedla ventilů. Dál prověř těsnění mezi karbíkem a společným sacím potrubím a taky mezi sáním a hlavou.

Změřit kompresní tlaky - buď je podpálený ventil, nebo připečené kroužky na jednom válci. Kdyby ses býval podíval na svíce když jsi je poprvé vyndával, ta jedna nepálící by byla černá. Obávám se, že jsem Tě příliš nepotěšil - jestli je to motor 136 a nebyl určený pro bezolovnaté palivo (první 136 nebyly!), může být i některý ventil přidřený ve vodítku. Každopádně oprava za hubičku to nebude.

VLNOVEC

Probe itself may work OK, but the contact resistance in the circuit may distort the signal. The control unit then receives the correct information. In earlier replies also mentions the possibility of infringement of the exhaust manifold leak at the connection to the engine head or the lambda probe. These leaks air intake causing incorrect measurements of free oxygen in the exhaust gases - MCU receives information at a higher oxygen content than what is in effect and therefore gives commands to inject more fuel than what is actually needed. The engine then works with over-rich mixture and produces a greater amount of unburned carbon particles, which is adhered to the surface active part of the lambda probe and catalyst itself. This limits their proper function. Recommends that you first check the exhaust pipe to hermetically connect it to head to the middle of the exhaust where the leak is causing malfunction of the mixture control. As a second step, a perfect seal to semi-regenerating catalyst as described above - the engine warmed to operating temperature, then subsequently adjust the speed at 4000 rpm in this mode to keep the engine running for 3 minutes to all deposited carbon to the inner surface of the exhaust pipe , probes the catalyst fired. This process also can be done while driving - such as withdrawing a longer protracted pitch maneuver in 2nd gear. Only after checking the tightness of the exhaust system and the burning of deposits I had them measured emission values.

Je nutno zkontrolovat kabely vedoucí od řídicí jednotky k oběma lambda sondám. Mohou být někde přerušené nebo nemají dobrý kontakt v konektoru. Zvýšený přechodový odpor může mít za následek špatnou funkci i jinak bezvadné sondy. In English: It is necessary to check the cables leading from the control unit to the two lambda probes. Can sometimes be broken or have good contacts in the connector. Increased contact resistance may lead to malfunction or otherwise flawless tube.

Vytisknout na hooodně trvanlivou samolepku a nalepit nejlépe na čelní sklo - anebo rovnou TESAT PŘÍMO DO LAKU NA KAPOTĚ...

Řekni něco, co Rusi neukradli nebo neopajcovali....

Může jít o "nepřeprogramovatelnou" jednotku - sice nevím, jestli se takové vyskytovaly i ve fábulích, ale je to jen a čistě o typu paměti, která se do ŘJ použije - jestli je nebo není elektrickou cestou přeprogramovatelná. Pokud výrobce ŘJ z důvodu nižší výrobní ceny použil paměti typu OTP (One Time Programming = pouze jedenkrát zaznamenatelné), mělo by stačit jednotku otevřít a OTP typ pamětí nahradit elektricky přeprogramovatelnou verzí. Daleko jednodušší ale opravdu bude buď sehnat jiný kus, nebo se pokusit o náhradu jednotkou, která update softu umožňuje.

Jednak ta kyselina na leptání skla je jiná než fosforečná (nebudu tady uvádět jaká - je z důvodu vysoké toxicity a agresivity prodejná jen na základě spešl dokladů, pro znalé - je "bezkyslíkatá"), a druhak tohle už může zavánět trestným činem poškozování cizí věci - pokud boční okýnko + práce při výměně překročí 5000,- CZK, máte na krku soudruha prokurvátora - a že bych si to být takovým "vytrestaným majitelem" nechal vyměnit just za expres sazbu a ve svátek, aby to za víc jak 5 litrů bylo - naprosto by se to obrátilo proti tomu, komu jsem já zablokoval výjezd... Chce to něco, co a) způsobí víc nepříjemností nebo veřejné ostudy než skutečné a reálné hmotné škody a b ) nevyžaduje to od samotného "vytrestávajícího" speciální postupy nebo pomůcky... Takže dobrá je mouka nebo práškové kakao do mřížky sání ventilace (účinné hlavně v létě a zejména u starších aut bez filtrů v topení), případně dobře odleželé kyselé mléko (u všech a hlavně i v zimě), výkaly připlesknuté nejen na čelní sklo - ani nemusí být lidské, takové psí lejno namazané na kliku NEJEN řidičových dveří je úžasná "chuťovka", dobrá pomsta je i silikonový olej nalitý těsně nad gumičky stěračů (neviditelné dokud si ty stěrače nezapne) a nebo jednoduše nastříkaný sprejem přímo na některé oblasti čelního skla, už jsem viděl i plechovky od konzerv přivázané k nárazníku a schované pod auto - a jednou dokonce umístěné maximálně zákeřně - přivázané asi 1,5m dlouhým provázkem k PŘEDNÍMU nárazníku... Ten randál pod podlahou musel být strašný...

O té ŘJ mi to tvrdil člověk, který škodovky dělá léta - já se zatím dostal jen k tomu, že jsem s měřákem v ruce lezl pod kapotu a pod palubovku a hledal, který drát je kdy pod proudem. Tvrdil mi, že hlavní světla mají svou ŘJ - když jsem u něj po telefonu sháněl rozumy ohledně projektorových světel. Bohužel, "díky" neochotě ŠA cokoliv relevantního zveřejnit se nemám jak dostat ani k blbým schématům elektriky... To, co se dá stáhnout na uložto a podobných serverech neukáže ze skutečné instalace nic - to jsou jen bloková schémata.

Tak jsem to trochu poeditoval, aby obrázky "klimových" serv někoho nemátly - ale v souvislosti s tím, co jsem tady nechal, musím uvést ještě jednu domněnku - byť se mi zdá málo pravděpodobná. Známý mi totiž tvrdí, že to servo může být do světla pro náklaďák - Hella totiž vyrábí i světlomety pro trucky (Renault, Leyland/DAF a další) - což se mi ale moc nezdá, protože servo má motorek na 12V - rozdělal jsem ho a na motorku je ink-printem nápis "726 802-00; 12V *; J38D3". Pozice serva je řízená integrovaným obvodem TDA3629, což je podle datasheetu je "Light position controller" neboli "řídicí obvod pro světla" . A jeho napájecí napětí je v rozmezí 8 až 18V - takže si myslím, že náklaďáková varianta je mimo hru...

Já tomu rozumím asi tak, že nefoukají JEN TY BOČNÍ - tedy topení jde, pod sklo i uprostřed palubky to funí - ale ty boční mřížky na okna ve dveřích jsou němé a hluché. Je potřeba podívat se dolů pod palubovku a případně i (po demontáži) za ni, jestli jsou správně sesazené plastové díly ofukových kanálů, které za palubkou vedou k bočním výdechům. Někdy (po "montérech-dovedech typu Pat & Mat") tam ani některé díly nejsou a je potřeba se po nich poptat na vrakovištích a podobně...