Ekkar_z_Bastlírny

Nevím, tak dalece s problematikou rozdílů mezi motorama splňujícíma EU2 a EU4 seznámený nejsem. Můžu pouze usuzovat podle zkušeností.

Update softu = nahrání nového SW do ŘJ = něco jako hromadný jednoduchý chiptuning, akorát to není tak individualizované. Chipování vychází z toho, že se nejdřív musí změřit konkrétní motor a pak se upraví jednotlivé položky v softu tak, aby chod byl co nejoptimálnější - a záleží na hledisku, které upřednostníš. můžeš chipovat na co nejmenší spotřebu, na vyšší výkon, na velký krouťák... Jde to jen na něco, ne na všecko najednou - například je nereálné chtít nachipovat motor na minimální spotřebu a zároveň na co nejvyšší výkon. Tovární úpravy = update se dělá tak, aby to vyhovělo pokud možno všem motorům daného typu - a aby to stálo co nejmíň. Takže se vyjde třeba z toho, že si lidi začnou často stěžovat na nestabilní chod po nastartování - dobře, upraví se soft tak, aby první půlminutu běhu motor dostával o něco málo víc paliva a jeho chod byl tím stabilizovaný - a nahraje se to každému, kdo si bude stěžovat na nestabilitu chodu po natočení. Ale skutečný chiptuning se dělá jinak - minimálně je potřeba motor změřit na dynamometru neboli "brzdě", kde se zjistí celá jeho charakteristika - a pak se dělají úpravy. Tovární "update" se dělá často bezhlavě, jen podle "mistra Tušáka" a jeho poučky "co kdyby to pomohlo, když už všecko ostatní selhalo?"...

S velkou pradvěpodobností to nepůjde, projektor s H7 má jinou instalaci - například u H4 se při přepínání tlumené/dálkové skutečně přepíná výkonový přívod s proudovou zatížitelností 5-6A pro 2 vlákna, kdežto u H7 žárovka svítí trvale a dálkové světlo se z tlumeného dělá jen zdvihnutím clonky - což dělá elektromagnet s proudovým odběrem daleko menším. Asi bys musel vyměnit celou kabeláž včetně řídicí jednotky - náklady včetně jiných světlometů si nedokážu představit.

Vstřikování není vymoženost, vstřikování je NUTNOST - s karburátorem by jezdil tak, jako jsme jezdívali kdysi dávno se starými žiguláky a šádynami - ano, spotřebu bys měl možná srovnatelnou jako dneska, ale při každém poklesu teploty pod nulu by ses klepal, jestli to natočíš a taky - vzpomeň si, kolik měla "šáde" výkon se svou spotřebou. Vstřikování umožňuje rychlejší akceleraci, vyšší výkon = vyšší maximálku, elektronikou kontrolované zapalování zase umožňuje předcházet detonačnímu spalování = klepání, prostě je to pokrok. Nechci mluvit o ekologii - to je nutné zlo, které se nikomu z automobilistů nelíbí, protože diktuje požadavky, které by bez vstřikové přípravy směsi vůbec nebylo reálné splnit - nebo Ty bys chtěl jezdit autem, které by akcelerovalo na stovku i přes maximální výkon 100HP za 25 i víc sekund, protože by prostě bylo "utažené" a s karburátorem by jinak nedokázalo daný výkon dosáhnout?

Vyměnit filtr sání, vyměnit olej a jeho vložku, vyměnit svíčky, vyčistit škrticí klapku v sání, udělat její základní nastavení přes VAG, vyčíst případné závady z paměti, vyčistit a namazat kontakty na baterce, zkontrolovat tlak paliva u motoru, zkontrolovat těsnost sacího i výfukového sběrného potrubí, VAGem zkontrolovat lambdasondu... Máš co dělat.

Problém může dělat kterákoliv z těch dvou příčin - jak kroužky, tak nakvetlý ventil nebo podpálené sedlo. Bohužel, bez demontáže palice a kontroly sedel - ventilů se to neobejde, protože ani na jedno místo není normálně vidět - teda pokud někdo nemá možnost vstrčit do válce dírou po svíci endoskop a obhlídnout s jeho pomocí vizuálně ventily "zevnitř". Nejhorší na všem ovšem je, že ani jedno není banální závada a problém může být v obou věcech najednou - může být načnutý ventil a klidně naráz ve stejném válci zapečené kroužky (následek vyššího karbonování vinou méně kvalitního spalování ve válci = důsledek nižšího kompresního tlaku). lituju každého, kdo tyhle problémy má - skutečně důkladné odstranění všeho se rovná téměř generálce na motoru (dolů palice s kompletním rozvodem - velká část lidí preventivně "udělá rozvody" - plus těsnění a náplně, navíc ven celá klika s písty kvůli výměně kroužků)...

Mám trošičku modernější autí - ale zrcátka mi vyhřívání rozmrazí během nanejvýš 5 minut - to když smetu to co smést jde a co je namrzlé nechám na topném článku. Zadní okno "topí" tak, že když natočím motor a zapnu zadní vyhřívání, než dojdu k zadku cestou čelní sklo - jeden bok auta - zadek, mám na skle vytáté cestičky a můžu poměrně lehce seškrábnout zbytek.

Domluvit vyčistění chladicího systému nějakým žíravým sajrajtem v servisu - doma bych to nedělal, když to udělají v servise a někde to potom poteče, máš na to záruku. Následně překontrolovat sesazení všech rozvodů - jsou to plastové trubice pod palubovkou, nastrkané do sebe a může se při nějaké demontáži stát, že to nebylo sesazené jak má být, takže vzduch nejde kam má - do výdechů, ale funí kamsi pod palubovku. Dál zkontrolovat průchodnost topného radiátorku pro vzduch - ani Favorit, ani Felda nemají žádné nasávací filtry, takže naberou všechen bordel, který projde mřížkou v kapotě.

Cigan - s Championama "3packy" jsem vyhořel, auto ne a ne jet - motor nešel do otáček, v nízkých neměl výkon, po vyšlápnutí spojky se sice rozeřval, ale neměl výkon a vytáčení trvalo strašně dlouho - tak jsem koupil obyčejné Brisky "patnáctky" s kuproniklovou střední elektrodou a najezdil jsem na nich /postupně na několika sadách) skoro 60 tisíc km. Mám podezření, že u těch Championů byly pod kompresí svody, takže nepálily jak měly - u Brisků jsem se s tím nesetkal. Brisky jsem měnil po 20 000km, po každých 5000km očistil a překontroloval přeskokovou vzdálenost, jak jsem byl zvyklý ještě ze šádyny - a krom případu, kdy mi (asi) kuna nahryzala jeden z vn kabelů jsem neměl problémy - auto startovalo za jakýchkoliv mrazů na poprvé, krásně táhlo a jezdí tak doteď - mám o něm přehled. Koupil jsem ho, když měl na tachometru 123 000 a když šel do další služby, měl 180 000 a nějaké drobné.

Začni třeba tím, že sem napíšeš co všecko jsi už zkusil udělat, cos vyměnil, vyčistil nebo seřídil. Těch věcí, které můžou způsobovat podobný problém je tolik, že se musejí vyloučit ty, které už jsi případně prověřil nebo odstranil.

A hlavně nezapomeň, že při odběru nějakých 2000W už po několika minutách sice budeš mít v autě teplo, ale na sériovou baterku ho nenatočíš. Odběr 2kW při 12V je cca 167A - což 44Ah baterku vysosne do mrtě za nějakých 15 minut... A vyšší kapacity na tom nejsou nijak líp - 55Ah asi 19minut, 66Ah asi 23 minut, 72Ah asi 25minut, 90Ah asi 32minut, 125Ah asi 45 minut... Ještě chceš auto vytápět z autobaterie?

Tak jsem to trochu pofotil - fotky jsou to zatím neidentifikované servo ze 4 pohledů.

Auta se stříkačkou na světla mají myslím i jinačí nádržku, větší - a pravděpodobně už i se zalisovaným kontaktem nebo čidlem nízké hladiny kapaliny. Takže pak by to mělo akorát stačit prodrátovat a nakódovat do ŘJ.

Cigan - hlavně to neukazuj Umrákovi, ten by se posral, že to je popsaný azbukvicema - tím pádem to je nutně plný síry, protože to určitě je z ruský sirnatý ropy...

Cypovina, píčovina a ptákovina na kvadrát najednou. Uhlovodíková paliva z chemicko-fyzikálního pohledu jsou NEPOLÁRNÍ molekuly, což znamená, že se nejeví ani jako elektrický, ani jako magnetický dipól. Tudíž na rozdíl třeba od vody, která dipólový moment u molekuly má, nejsou paliva magneticky ani elektricky ovlivnitelná. Většinou jsou dokonce elektricky téměř nevodivá. Magnetizéry na paliva jsou stejný vykrádadlo na peněženku, jakou byly vířiče do difuzérů starších karburátorů u škodovek a žigulíků - když se nějaký chytrák chytil poučky, že směs má jít do válců pro dobré spálení co nejlépe promíchaná a rozvířená - a "pozapomněl" uvést jeden zásadní fakt - že totiž víření a turbulence v sacím potrubí může způsobit až takovou ztrátu energie, že to za nízkých otáček motoru může až znemožnit samotnou funkci karburátoru...

O víkendu se tam stavím - snad nezapomenu na foťák. Dostal jsem to od vdovy po známém, měl maličký elektro-autoservis a umřel před rokem - servis se rozprodal a z toho, co zbylo doma, to ta paní vybrala a strčila mi celou tašku blbin - žárovky, fastony, krimpovací špičky, relátka, mikrospínače, nějaké starší měřáky... Postupně to probírám a zjišťuju, co může být k užitku a co bude lepší pustit dál do oběhu nebo rovnou vyhodit.

Každý diesel pojede na řepkový olej, i na ten přepálený z friťáku - na ten myslím dokonce ochotněji, protože už je částečně rozložený tím přepálením na kratší molekuly - a po odfiltrování pevných částeček bude vznětlivější. Největší problém u olejů je jejich teplota tuhnutí - ta je v oblasti několika stupňů pod nulou, takže v zimě olej skoro nejde čerpat a ze vstřikovačů spíš ukapává než aby se rozprášil. Řešení je několik, například nejezdit na olej v době nízkých teplot, nebo míchat do oleje nějaké "ředidlo", kterým se zajistí snížení bodu tuhnutí na teplotu hlouběji pod nulu (příměs běžného benzínu v řádu několika % nebo normální minerální motorové nafty - v řádu zhruba 1/10 až 1/5 objemu nádrže), případně oddělená nádrž na olej, která bude "vytápěná" nějakým výměníkem - například od chlazení motoru - motor se pak startuje na běžné minerální palivo a v okamžiku, kdy je olej dostatečně předehřátý se systém přepíná na olej. Myslím, že když si dáš do vyhledávače slova "alternativní paliva", najdeš dost odkazů, abys měl co číst do jara. Problematikou ježdění na potravinářské rostlinné oleje se myslím dokonce zabývají i některá vlákna v sekci "Ostatní diskuse" - zkus se podívat i tam.

Podle těch fotek na škoda-díly mám nějaké starší provedení - kód sice sedí, ale podle obrázku to není ono. Ta na obrázcích jsou "bachratější". U těch prvních dvou bych si tipnul na štelováky sklonu do světel - nemají výstupní člen rotační, ale výsuvný, zakončený kuličkou = kulovým kloubem. Tak dík za odkaz - to menší z nich jsem identifikoval podle fotky jako pravděpodobně sklonové servo halogenového světlometu pro jedničkovou fábuli. To větší se bohužel najít nepodařilo...

Uvědom si, že u vstřikového motoru spotřebu neřídí klapka, ale ŘJ signálem pro vstřikovače. Ta pak k poloze škrticí klapky "přihlíží" při stanovení doby vstřiku - je ale možné, že pokud zůstává klapka viset, bere to ŘJ jako trvale částečně sešlápnutý plyn = nezavírá vstřiky ani při brždění motorem - a to už by na spotřebu vliv mít mělo!!!

Obracím se na fórum s prosbou o pomoc při identifikaci serv, o kterých nevím, kam vlastně patří - jsou tutově "koncernová", ale potřeboval bych vědět, jestli jsou třeba od světel nebo kam jinam by mohla patřit. První má typové označení 007 282 - 60 a v konektoru 3 ploché piny v jedné řadě, označené 31, G a 56b. Na pouzrdu je dál logo HELLA a nápis Made in Germany. K servu je 3cípým bajonetem (1 "cíp" je širší než zbylé 2 - asi kvůli jednomu směru montáže) nasazený "límec" z bílého silonu s vnějším tvarem 6-hran cca 5cm, na něm je číslo 148 486, o kousek dál písmena RE. Další upevňovací body nemá - ani packy, ani montážní díry. Výstupem je výsuvný bílý silonový trn silný asi 0,5cm s kuličkou nakonci. Druhé je menší, má stejný 3-cípý bajonet kolem výstupní tyčky i stejnou kuličku na konci, jako to první - i když délka krčku je jiná. Žádnou další upevňovací součástku k němu nemám. Označení je HELLA, Made in Germany, kód 007 878- a vedle je "vytečkovámo" 02. Nemám k němu zadní víčko, takže nevím, jak vypadá jeho konektor - ale kontakty pro něj jsou taky 3. Ani tohle servo nemá žádné další montážní prvky. Třetí a čtvrté servo mají konektor s 5 piny, respektive 6 pinový, ale s mezerou - vynechaným pinem č.4. Obě mají trojici upevňovacích pacek s dírami na šrouby (nýty?). Rozteč pacek - děr je u obou serv stejná, i když velikost samotného krytu se liší. Jedno je menší, popsané jako BOSCH, VMC 12V 240204 01 00 (26), další řádek je 0 132 801 357, další Made in Malaysia, v oválku vyražené 905 a pod tím B4845. Výstupem tohoto subtilnějšího serva je kolo s ozubením na necelé polovině vnějšího obvodu, s vyraženým kódem VW 6Q0 907511 a BGB5019RB , BGB5020MES. Větší z dvojice má vylisované označení MES - SWISS MADE a typ hmoty, ze které je kryt vylisován, další označení je bílým ink-printem "BEHR", další řádek 30 .93683.00 CD, dál B2495 90.12967 a pod tím asi datum a čas výroby - 06/03/04 08:59. Výstupem z tohoto serva je bílé kolo s ozubením na víc jak polovině obvodu, kódy VW 6Q1907511A, BGB4956RB a BGB4961MES. Ozubení je rozdělené na dvě stejné části, oddělené mezerou širokou za 2 zuby. Podle signa BEHR bych tipooval, že může patřit ke klimě nebo chlazení - BEHR dělá tyhle jednotky pro koncern. Ani jedno z obou posledních serv se netočí kolem dokola - mají výrazné zarážky, podle kterých odhaduju, že se můžou otočit pouze o úhel menší jak 90°. Na všech jsou dál už jen z formy popisy hmoty, ze které je kryt vylisovaný - vždycky je to nějaký polyamid s příměsí nějakých plniv, to ale myslím k určení určení není důležité. Díky za případnou pomoc - nemám přístup do ETky ani žádnou jinou možnost, jak daná serva identifikovat. Jestli si vzpomenu až pojedu na chaloupku, vyfotím ta serva foťákem - takhle jsem jen při baterce opsal nápisy, foťák v mobilu to nepobral - byla tma.

Přitom všem mám na PP údaj průměrné spotřeby v registru 1 kolem 10l (to je ten, kam se zaznamenává průměr poslední jízdy nebo více jízd s krátkými přestávkami - při delší cestě pak průměr za posledních 50km). V registru 2 mám absolutní průměr kolem 8 litrů ( nepamatuju si to přesně, ale je to tak ±0,2 litru - celkový výpočet průměru). V létě auto natočím, připoutám se a rozjíždím se - PP indikuje okamžitou spotřebu klidně i 99,9l/100km a v daném okamžiku průměrnou kolem 15, ale s ujetou vzdáleností ten průměrný údaj klesá - už po cca 1km to spadne k 10l. Než dojedu těch 3,5km přes město domů, sleze údaj průměrné spotřeby někam do okolí 7l. V zimě auto natočím a jdu odmetat a škrábat - samozřejmě topení, ohřev skla a tak dál - a tím se ten průměr zvýšil na cca 17l těsně po rozjezdu a než dojedu domů, sleze pod 10 litrů - záleží na tom, jak ostře jedu, když to jen šolíchám, dostanu se určitě i pod 8 litrů, když spěchám a "šlápnu autu na krk" (samozřejmě v rámci předpisů po městě, ale jsou tam 3 výjezdy do stoupání), tak jsem rád, když sleze pod 9. Pokud ale vyjedu mimo město, mám po cca 20km i poměrně svižné jízdy průměrnou spotřebu v létě kolem 7 litrů, v zimě samozřejmě o trochu víc. Je to prostě tak, nejhorší žrout paliva je rozjezd, pak už se jen udržuje rychlost a motor jen vyrovnává odpory vzduchu, kol na silnici a gravitační potenciál (nadmořskou výšku). Když pojedeš přískokem vpřed v zácpě od semtamfóru k semtamfóru, zelená jedna-dvě-tři-brzda červená, budeš mít spotřebu i s ohřátým motorem děsivou - klidně 20l/100km...

Nejen odpovědi na dotazy - celá informační politika ŠA směrem k zákazníkovi je zralá na nakopání do prdele - a zepředu k tomu. Velfobin bych klidně dal, před natankováním do plna a co nejdelší trasou, aby se případně usazená voda mohla díky složkám přípravku rozptýlit v co největším množství paliva a zároveň aby se také co nejdřív "zkonzumovala" = vyjet co možná skoro do sucha. Když budeš dávat cokoliv proti vodě do nádrže a jezdit přitom "couračky kolem komína", ničím si nepomůžeš, ty přípravky časem ztratí účinek a případná voda se ze směsi zase vysráží ke dnu nádrže.

Jezdím 3,5km do práce a po směně zase zpátky. Kdo si klepe na čelo, ať vezme v úvahu, že veřejná doprava je u nás slušně řečeno na houby, musel bych skoro o hodinu dřív vstávat a ještě jít skoro půl kiláku pěšky, abych byl v práci na ranní v tu samou hodinu jako autem. Z odpolední mi pro jistotu jede poslední autobus 10 minut dřív, něž "padla". Průměrná spotřeba podle PP je mezi 10 a 12 litry podle toho jak se zadaří - a to mám BXW. Je to prostě o tom, že jedeš se studeným motorem krátkou trasu a motor se vůbec nestačí ohřát. Dlouhá trasa s lechtáním plynu je přitom v létě kolem 6, s průměrným obsazením a přiměřeně svižným tempem do 7 litrů. Jediná cesta, jak snížit náklady je koupit si kolo nebo jezdit s někým jiným a o náklady se dělit.

Holousi - popiš co máš pod kapotou - máš jednobodový vstřik - ty mají oválný "air-box" s jedním jediným vstřikovačem na škrticí klapku - anebo MPI, který má nad samotným motorem hranatou škatuli s hadicí k rezonátoru sání před pravým podběhem a vstřiky vzadu za motorem???? LPG u obou těchto motorů se radikálně liší, bez podrobné informace se nedá radit!

Já se obávám, že startér od benzínové "jednatrojky" byť i s planetovým reduktorem nemá takový krouťák, aby utočil "jednadevítku" dehta. Právě na diesel musí mít startér vyšší výkon - je vinutý silnějším drátem a také odebírá z baterie mnohem vyšší proud, než jaký bere startér "od benzína". Důvodem je zdruba dvojnásobná komprese dieselu proti benziňáku. Jako první bych tedy vrátil do auta původní "dýzlácký" startér - můžeš ho nejdřív nechat překontrolovat (uhlíky, ložiska, výsun, spínač). Pak bych překontroloval žhaviče, celý obvod spínání žhavení plus celou palivovou soustavu - podávací čerpadlo i vstřiky. Uvědom si, že celý problém může být způsobený i špatným palivem nebo něčím, co se do paliva dostalo - stačí obyčejná blbá voda, která jednoduše pod nulou zamrzá a může klidně zalepit ledem podávací čerpadlo v nádrži. Teprve potom, až budeš mít jistotu, že to není v palivu a žhavení bych šel po elektrice a výměně startéru.