Ekkar_z_Bastlírny

Odkdy je "dvojčetem" Toleda Rapák? Pokud vím, tak je to právě OIII !!! Kdyby to byl Rap, tak by i Toledo muselo mít přední část platformy shodnou s fábulí/Ibizou...

Pokud NEzakopat, tak barel s louhem, rozpustit a vypustit...

Jestli to ještě za půl roku nemáš vyřešený, tak se obrať sem: http://www.autodilna.wz.cz/ Máš to přímo v Pardubkách, odkaž se na doporučení ode mne.

Nejhorší je, že jako zabezpečení se nesmí použít zařízení, který by případnýmu narušiteli/poškozovateli cizího majetku fyzicky ublížilo. Neboli všecky možný elektrický paralyzéry zabudovaný do sedačky nebo do volantu, plynový chrliče, dýmovnice se slzným plynem a podobný zařízení, sloužící ke spravedlivý odměně za neoprávněný vlezení do cizího auta. Neříkám že nejde použít, protože udělat se dá všecko, ale podle zákona k tomu nikdo není oprávněnej - případnej takovým zařízením "odměněnej" zloděj podle platnejch kocourkovskejch zákonů MÁ PRÁVO ŽALOVAT PRÁVOPLATNÝHO MAJITELE ZA ÚJMU NA ZDRAVÍ... Prostě NEMÁTE PRÁVO AKTIVNĚ BRÁNIT svůj majetek - můžete ho jen pasivně "zabezpečit" něčím, co si někdo další myslí že bude stačit k ochraně před poškozením, zneužitím nebo i úplným odcizením - a nechat na potenciálním zloději, aby si z takovýho zařízení učunil holou prdel...

Nelze jinak - příhodnější vyjádření svýho hodnocení těch tvorů a jejich činnosti neznám. Komu se to nelíbí, ať si ... (a ať to případně nečte).

Já bych 1,2TSI bral všema dvaceti, kdyby z něj ty zkurvený mrdky cifršpiónský z toho pojebanýho zkurvenýho vedení koncernu v zamrdaným kokotským Vlkohradě vším tím svým zasraným škudlením na každým zajebaným detailu neudělaly takovej jebák na prdeli lidstva, jako se jim to povedlo na starší verzi s pohonem rozvodu tím zkurvysynským "celoživotnostním" řetězem. Mám možnost se 63kW verzí jezdit a jako svezení je s tím příjemný, i po tý zmrdovací akci "podložka und company" je to "zátah odspoda s plynulým nárůstem" - akorát s tou podložkou už to jaxitaxi "není ono" - jako to bejvalo před tou "svolávačkou"...

Vycházím z toho, že správně nastavenej motor s fungující regulační automatikou a katalyzátorem má hodnotu lambda MÍRNĚ nad 1,000 - a z faktu, že se pracuje s mírně obohacenou směsí, aby právě správně prohořel co největší objem spalovacího prostoru "až do rohů". Ta hodnota je udávaná dílenským měřákem na STK jako 1,001 až 1,003 hodnoty lambda. Takže podle toho lambda > než 1 je bohatá směs. Ve výsledku je úplně jedno, co je kladná a co záporná odchylka, když elektronika má za úkol "držet minimální toleranci kolem 1" - tahle technika se hodně podobá digitálu, buď funguje a daří se jí držet "lambda jedna" - a auto jede bez problémů, nebo nefunguje a pak je úplně jedno, kterým směrem se změnila bohatost směsi - auto pořádně nejede tak nebo tak... Je to úplně stejnej problém v komunikaci, jako je v elektrice - mezinárodně se směr toku proudu udává jako směr pohybu kladnýho náboje neboli podle zvyklosti proud teče od + pólu k - pólu = od kladnýho k zápornýmu. ALE náboj ve skutečnosti přenášejí elektrony, který mají zápornej náboj a ve skutečnosti se při toku proudu pohybujou od zápornýho pólu směrem ke kladnýmu. Musí se s tím počítat třeba i při návrhu polovodičovejch součástek, kde se vzhledem k tomuhle faktu ve výsledku zdánlivě nesmyslně připojuje kladnej nebo zápornej potenciál k vrstvám s vodivostí N nebo P. Pro člověka, kterej ale výsledný zapojení bude používat, je to stejně naprosto ganz putýnka - důležitý pro něj je, jestli proud teče kam má a na tom, jestli teče odprava doleva nebo odleva doprava, nikomu ve finále nezáleží...

Mám pocit, že to oprdelený Clio s píčou na kapotě má na svý 1,4 nějakou úpravu pro posun krouťáku do nižších toček. Jinak chování 1,4 63kW můžu jedině potvrdit - do 2000 jede jak Flintstounovo, na 2000 se nadechne, na 2500 začne táhnout a od 3500 to je trhač, kterýmu chybí už jen zatracená šestka ve špajzce k tomu, aby atakoval rychlost 200km/h...

http://automatizace.hw.cz/view.php%3Fcisloclanku%3D2006061301 citace z článku: ... úroveň se označuje jako stechiometrická hodnota (stechiometric level) pro dokonalé spálení a odpovídá jí hodnota součinitele λ = 1. Pokud se k nasávanému vzduchu přidá více paliva, jde o bohatou směs (rich mixture = λ > 1) a palivo (uhlovodíky) se spálí pouze částečně. Koncentrace uhlovodíků (látek CxHy) a oxidu uhelnatého CO ve výfukových plynech odpovídajícím způsobem stoupne. U chudé směsi (lean mixture - λ < 1) se palivo beze zbytku spálí a ve výfukových plynech zůstane kyslík. .... http://www.subarudobrany.cz/technika/lambda.html citace z článku: ... pokud je λ < 1 (bohatá směs) zkrátí délku vstřiku, - pokud je λ > 1 (chudá směs) prodlouží délku vstřiku. Zkráceně se dá říci, že je žádoucí aby se hodnota lambda rovnala jedné, ikdyž podle měření má motor největší výkon při λ = 0,85-0,90 - čili bohatá směs... A včil si ogare vyber, kdo kecá...

No, nevím - kloub by klepal pravidelně podle otáček kola... Tohle vypadá na něco jinýho...

Podívej - všecko co se mixuje do paliv, musí bejt každopádně hořlavý. I tetraethyl olova, dřív používanej jako antidetonační a mazací přísada, JE hořlavina. Spousta z těch látek jsou samozřejmě taky silný jedy nebo karcinogeny. Pokud se tyhle látky dostanou do směsi se vzduchem pod tlak (komprese ve válci) a jsou iniciovaný (jiskrou na svíci nebo jinak), minimálně se tepelně rozloží pod "dojmem" hořících snadněji zapálitelných složek. Určitá část se jich i tak spálí a co se nespálí, vyletí právě jako ty nespálený uhlovodíky = CHx do výfuku. A tam už na ně čeká povrch složenej z kovů jako je platina, paládium, rhodium. V součinnosti s teplotou kolem 300-500°C tyhle kovy způsobujou, že se "Noxy" neboli kysličníky dusíku rozštěpí ma dusík a kyslík, dusík se uvolní v podobě dvouatomový molekuly a volnej atomární kyslík se sloučí se vším, co se při těch teplotách "namotá do cesty" a co je ochotný s kyslíkem reagovat. Všecko to souvisí s ochotou jednotlivejch prvků vzájemně mezi sebou reagovat a s podmínkama pro ty reakce - kysličníky dusíku vznikají při teplotách nad 1000°C ve válci, když se spaluje ochuzená směs - to znamená že do určitý míry vznikají vždycky, protože v "koutech" válce, kam se před prohořením nedostane dostatek paliva nutnej pro dokonalý spálení, určitá část směsi zůstane vždycky chudší než zbytek - a při jejím hoření, když už na vysokou teplotu rozpálenej kyslík "roupama neví co má dělat", protože kolem sebe nemá v dosahu žádnej "vhodnej protějšek" v podobě vodíku nebo uhlíku z paliva, "z nouze skočí" na to, co je poblíž - sloučí se s horkým dusíkem. Ty vzdálenosti jsou samozřejmě mikroskopický = na molekulární úrovni. Milimetr už je astronomicky daleko. Vysoká teplota je přitom nutnou podmínkou, bez ní se dusík chová vůči kyslíku "odmítavě". Aby co největší část objemu válce co nejlíp prohořela a vydala užitečnou práci, dávkuje se při chodu motoru o maličko větší množství paliva, než je určený chemickým poměrem pro ideální spálení. No a v katalyzátoru probíhá opačnej proces. Platina a jí podobný "platinový kovy" se chovají jako "usnadňovač" oxidačně redukčních reakcí - zmenšujou energetickou náročnost takový reakce. K reakci kyslík + uhlík/vodík stačí menší energie = nižší teplota, než k reakci kyslík + dusík. Proto když se horkej plyn s obsahem NOx dostane k platině spolu s příměsí CHx při teplotě, která je nedostatečná ke vzniku NOx, ale stačí ke vzniku kysličníků vodíku a uhlíku = H2O a CO2, tak platina "zafunguje" a pomůže "dodatečně bezplamenově spálit" všecko, co neshořelo ve válci. Spálí se tak všecko, včetně aditiv z paliva, průsaků maziv přes netěsnosti a podobně. No a když se budeš ptát "jak to, že se všecko spálí", tak odpověď zní LAMBDA SONDA. Ona se teda nejmenuje "lambda", to je řecký písmeno, kterým se označuje fyzikální hodnota, která se právě tou sondou dá měřit. Ten parametr je "obsah zbytkovýho kyslíku v plynu". Ale protože se to označení rozšířilo, nikdo už tu sondu jinak nenazve. Lambda rovná 1 je hodnota poměru palivo : vzduch, při kterým se všecko dokonale spálí. U uhlovodíkovýho paliva je to 1 váhovej díl paliva na 14,8 váhovejch dílů vzduchu. Když je "lambda větší než jedna", znamená to, že v motoru se spaluje víc paliva, než je potřeba k právě nasávanýmu množství vzduchu = směs je nadměrně bohatá. Obráceně když je "lambda menší než jedna", je nadbytek vzduchu = směs je chudá. Obojí je pro chod motoru na draka, když je chudá směs, motor sice má malou spotřebu, ale je citlivej na změnu předstihu zážehu, otáček a zatížení - při jejich změně začne detonačně spalovat = klepat a celkově jeho parametry nestojí za moc. Vlivem vysoký teploty ve spalovacím prostoru vzniká nadměrný množství NOx. Motorista nadává, protože auto se chová jak jankovitá mula - nechce se mu táhnou, při přechodech otáček klepe a vynechává. Při bohatý směsi motor sice má stabilnější chod, ale sazuje, nespálený palivo tvoří uhlíkový úsady a nebo dokonce může kondenzovat a tím znehodnocovat třeba olej v motoru. Ten má vysokou spotřebu - a protože vypouští nežádoucí zbytky paliv, ekoteroristi řvou jak prokopnutá kráva. Ani motorista není nadšenej, protože cáluje za zbytečně spotřebovaný a bez užitku vejfukem vylítnutý palivo. Takže řídicí jednotka používá sondu "lambda" = měřící obsah kyslíku ve vejfuku k tomu, aby nadávkovala do spalovacího prostoru přesně tolik paliva, při kterým po shoření nezůstane ve výsledným plynu pokud možno žádnej zbytek kyslíku. Ta regulace probíhá "vlnovitě" - jednotka neustále přidává a ubírá palivo tak, aby se při ubrání paliva ve vejfuku objevilo malý množství zbytkovýho kyslíku - pak nepatrně přidá, kyslík zmizí a jednotka zase ubírá. Reakce elektroniky je tak rychlá, že dokáže uregulovat bez potíží i dvě ihned po sobě následující dávky, aniž by řidič něco poznal. Když se do válce nepatřičně dostane něco, co se nedokonale spálí nebo něco, co dokáže dodatečně "dooxidovat" v katalyzátoru, elektronika to vyhodnotí jako nadbytek paliva a prostě ubere benzín - přesně tolik, aby se všecko příslušně zreagovalo. Proto taky auta s katalyzátorem projdou naprosto v pohodě "emisema" i když žerou olej a podobně - prostě průsaky oleje se spálí a zbytky se zlikvidujou v katalyzátoru. Kdyby neměly katalyzátor a řídicí elektroniku s měřením "kvality" vejfukovýho plynu, neprošly by ani náhodou. No a k těm svíčkám - dnešní svíce jsou daleko kvalitnější a odolnější, než třeba před 20 nebo 30 lety - teda rozhodně ty kvalitní značky. Snesou zatížení, o kterým se svícím z dřívější doby ani nesnilo - souvisí to i s tím, že moderní motory nepropouštějí olej do spalovacího prostoru a na svíce se neusazuje tolik bordelu, jako třeba ve starý šáde. Když si koupíš svíce NE-ŠITKOVÝ ZNAČKY, nezaplatíš zase majlant a budeš přitom mít určitou kvalitu. Jejich km proběh bych nenatahoval ani tolik, kolik tvrdí výrobci - třeba u dnešních škodověnek se sice udává AŽ 60 000km, ale já svíce měním max po 30 000km, abych měl garanci bezpečný funkce. Ta pětistovka (= cca 17-18€), kterou za sadu svíček dám navíc zhruba po 3 letech ježdění, se mi rozhodně vyplatí...

Teoreticky by podobnej efekt mohlo mít i kmitání osy kola - prostě volný ložisko. Rovina kola nedrží rovnoběžnost s podélnou osou auta a určitým způsobem se "vrtí" v prostoru. Zkus si najít význam slova "precese" nebo "precesní pohyb" .

Za obojí může moct ta díra ve vejfucku - tlakovýma pulsacema v potrubí se dovnitř může nasát venkovní vzduch a ten oblbne lambdasondu - ŘJ pak nedokáže dát správnou dávku. Vsadím se, že se ti podstatně zvýšila spotřeba - minimálně litr a půl až dva, co? A co je určitě pitomost, je přepínat na LPG NEOHŘÁTEJ motor - reduktor neboli součástka sloužící k odpařování kapalný směsi LPG z "bomby" do plynný podoby, která se "vstřikuje" do sacího potrubí motoru, vyžaduje TEPLOU VODU Z CHLAZENÍ - jedině tak dokáže dodat dostatek plynu, aby se motor udržel v chodu a nechcípal. Automatický přepnutí se nastavuje na teplotu chladicí kapaliny kolem 36-40°C, kdy už množství tepla vnášený kapalinou do reduktoru postačuje pro odpaření dostatku LPG. Pokud systém "přinutíš" manuálním přepnutím k chodu na LPG dřív, než se motor dostatečně prohřeje, nediv se že při tý díře do vejfuku, kdy se ŘJ pokouší udržet nulovou hladinu kyslíku ve vejfuku vstřikováním většího množství paliva reduktor nestíhá a motor chcípne...

Silentbloky přední nápravy - hlavně na zadním rameni, kde zachycujou klopnej moment. Jsou tam 3, stojí pakatel a výměna trvá cca hodinu. Další jsou na spodku ramen. Nechej si tu nápravu prohlídnout celou, za riziko že to ustřelí někde v krizovce to nestojí...

Těch 80 tkm na jedný sadě svící je pořádná darda, myslím že ke konci už se tomu motoru vůbec nechtělo. Speciálně při provozu na LPG - směs vzduchu a benzínu je totiž laicky řečeno "vodivější" než směs vzduchu a LPG a proto v ní líp přeskakuje jiskra. Na LPG se tak musejí používat svíce s vyšší kvalitou materiálu elektrod - to má souvislost i s vyšší provozní teplotou svíček. A s tou vyšší teplotou souvisí taky potřeba katalyzátoru na PLG - samozřejmě že je potřeba, protože tím, že při spalování LPG směs ve válci hoří za vyšších teplot, než na benzín, vzniká přitom daleko vyšší množství kysličníků dusíku NOx. A právě tyhle kysličníky odstraňuje katalík - na platině a rhodiu, který v něm jsou se tyhle kysličníky rozkládají na dusík a kyslík, dusík odchází bez dalších změn ven - a kyslíkem se souběžně zoxidujou zbytky nespálenýho paliva v podobě CHx. Oxidací těch nespálenejch uhlovodíků se v katalyzátoru udržuje teplota potřebná k "drcení Noxů" = rozštěpení nežádoucích kysličníků dusíku... Výsledkem je, že z vejfucku by měla vycházet jen směs dusíku, vodní páry a CO2 - všecko ostatní by se mělo vzájemně "vyrušit" právě v tom katalyzátoru..

Uzavíratelný schránky jsou jiný, musí se dát jiná minimálně pravá půlka palubovky...

Daleko nebezpečnější situace nastává právě u aut s nerozsvíceným zadkem, když JE OBECNĚ VÝBORNĚ VIDĚT - a takový auto jedoucí před váma se schová do nějakýho hlubokýho stínu nebo naopak silnýho protisvětla. Krásnej příklad je jasný letní odpoledne (nebo časný ráno) a vy vjedete z prudkýho slunce někde na cestě mezi polema do tmavýho lesa - než si vaše oči přivyknou a začnete zase na 100% vidět "každej prd", ujedete podle okamžitý rychlosti jízdy, svýho věku a kondice očí klidně i víc jak 100m, během kterejch jste na vzadu nesvítící auto před sebou vnímaví zhruba stejně jako dvoudenní štěně = neboli jste slepý jak patrona. Ještě horší situace nastane když ten les je řídkej jak poslanecký sperma a vám mezi kmenama svítí a při jízdě bliká do xichtu "pupenec". To máte Smolíčka Pacholíčka tuplem - máte nablikáno do bulev od Punťi a mezi stromy je přitom černo jak v Chánově. Ani v jednom případě nemáte velkou šanci případný pomalu před váma ve stejným směru pohybující se vozidlo bez rozsvícenýho zadku a kliky jak vod kolotoče uvidět. Naproti tomu když to případný auto pohybující se před váma MÁ ROZSVÍCENÝ I ZADNÍ OBRYSOVKY, tak ty červený "stopovky" zblejsknete z dostatečný vzdálenosti i když ve zbytku zornýho pole máte "díky" extrémním světelným kontrastům tmu jak v Obamově prdeli...

JE TO NA PIČU, protože naprosto debilní zákonodárci odsouhlasili denní svícení BEZ svítících obrysovek vzadu. Ano, směrem dopředu je takto svítíci auto bezpečnější než kdyby nesvítilo vůbec, ale dozadu se jeho bezpečnost vůbec nezvýšila, dokonce se nebojím říct ZHORŠILA právě tím, že tisíce řidičů si navyklo, že se jim přední světla rozsvěcujou automaticky a na to, JESTLI JSOU SKUTEČNĚ BEZPEČNĚ VIDĚT ZE VŠECH MOŽNEJCH STRAN (což byl hlavní podnět k uzákonění povinnosti denního trvalýho svícení) už každej kašle...

A je to PJEKNĚ NA PIČU, protože když se v souladu s předpisem vypnou zadní obrysový světla, tak je takový auto za sníženejch světelnejch podmínek prakticky neviditelný. Vepředu svítí potkávačkama, řidič tudíž má osvětlenou plochu pro jízdu i v noci, zatímco zezadu o něm nikdo neví. Auto s oddělenýma DLR sice taky nesvítí dozadu, ale mizivá osvětlovací schopnost denních světel daleko dřív upozorní řidiče na to, že by se měl rozsvítit komplet. Ono není vzácností potkat ve městě teď v zimě o půl pátý ráno pitomce jedoucího jen na DLR - protože pod pouličníma lucernama on prostě na cestu vidí a vůbec ho netrkne, aby se rozsvítil "celej"...

U větrání/klimy na to, abys při couvání nenasával do auta svoje vlastní výfukový plyny, který přitom jdou dopředu před auto, ten stěrač samozřejmě na vylepšení výhledu dozadu...

Mělo by to jít, je to tak nastavený z výroby, podobně jako třeba když jsou zapnutý stěrače třeba i jen na cyklovač, po zařazení zpátečky se jednou otře zadní sklo...

Nejbližší "škeblovka" bude asi ve Vysokým Mýtě - GPS 49°56'31.608"N, 16°9'56.791"E , další pak až v Hradci (jedna je myslím na příjezdu od Týniště nalevo kousek za Baumaxem, druhá určitě na okruhu u Aldisu = naproti "mekáči" a ÖMV)... Jinak bydlíš ode mne skoro "za bukem" - a já jezdím tankovat na Tank ONO mezi Mýto a Hrušovou...

Prověřit jak cívku, tak vedení ke vstřikovači 4. válce. A změřit kompresní tlaky zastudena i zatepla. Černá zanesená svíce znamená nadměrnou dávku paliva, ale může to znamenat i vynechávání zážehu vinou špatný cívky nebo špatný zapalování z důvodu malýho kompresního tlaku...

Vyšší oktany dovolí řídicí jednotce, aby dávala v případě vyšších otáček větší hodnotu předstihu a malinko vyšší energetickej obsah víceoktanovýho benzínu dodá do spalovacího prostoru nějaký ty Joule navíc. Celý to vede k o pár % větší účinnosti motoru, která je ale vykoupená větší potřebou chlazení a kvalitního mazání (vyšší teploty i tlaky). Celkově motor líp pojede, bude pocitově živější, jak se ale necháš strhnout a budeš využívat rozpoznatelně svižnější akceleraci a víc motor vytáčet, bude i víc chlastat, takže celkově auto pojede citelně líp, ale i s vyšší spotřebou. Pokud se strhnout nenecháš a budeš dál volit rychlost/akceleraci jako s míň oktanovým palivem, pak můžeš nějaký to deci ušetřit...

Tak to bylo skoro jasný, že to bude zapaltrafo - nejspíš proražená izolace na výstupu, protože při vyšších točkách = vyšší frekvenci jisker se nestačí z trafa vystupující náboj odvést svodem a na svíčky se sem-tam přeci jen něco dostane a přeskočí, zatímco v nízkejch a už vůbec ve startovacích (200RPM a pod) si to ani neškrtne... A tu cívku ze šáde co nejdřív vyhoď a nahraď správným zapaltrafem, stejně by to na ni moc dobře nejezdilo - v tý plochý krabičce s 3-pinovým konektorem je polovodičovej spínač, pro kterej je potřeba jiná impedance primárního vinutí cívky a celkově jiný provedení vinutí i jádra, aby se stačilo správně energií nasytit magnetický pole v čase mezi jednotlivýma jiskrama...